至於車廂入面，最吸晴應該是中間那塊「直度」顯示屏，由原本9吋升級至11.2吋，至於動力配置方面，基本和現行一樣，T8插電混能的2公升四缸turbo引擎有455匹馬力及709Nm扭力，純電續航維持在70公里；另外，還有B5（250匹及360Nm）及B6（300匹及420Nm）兩款。不過，未知代理仲會否引入這款新版XC90，因為它們早前已表明不再入口汽油車款，那麼EX90又幾時有呢？

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輕混能的好處是：不太貴、不太重、對油耗有利，是通過廢排這愈來愈難的一關的權宜捷徑。

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

上網搵過資料，現在非常流行的mild hybrid系統，車廠間都宣稱可以減低油耗，平均值大概是慳到10-15%。按mild hybrid系統的運行原理，慳到油的方法是令到引擎在更多時間點可以關掉，例如延長Auto Start/Stop的效能、在均速cruising低負荷時只靠摩打維持momentum一段時間、超低速蠕動時（例如出入停車場）只用摩打扭力等，各有不同做法。但我對於這些做法是否真的可以慳到10-15%有所質疑，畢竟這個數字並不細，而我們試了這麼多部mild hybrid汽車，又不覺引擎休息抖抖的時間長了很多。可是，當拿出一些實質數字比較之下，又好似所言非虛。以今次測試的Volvo XC90 B5做例子，跟純汽油版T5比較，前者的官方油耗是8.4L/100km，後者則是9.3L/100km，兩個數字均是跟足WLTP規格，計一計油耗跌了9.7%，似模似樣。再比較埋車重，XC90 B5加裝了電池摩打等組件後為2,119kg，車重比T5版多了74kg，換句話說，車重增加了3.6%，油耗卻低了9.7%，成績相當不錯。Mild hybrid系統之所以會在車廠間突然大流行，除了此招（暫時）應付到最新的emission規例，另一重要考量是不用大幅改動現有汽油車的結構，所以生產成本較「真」hybrid或PHEV等低，這裏就不詳談了，有機會叫龍sir分析一下。

Volvo將會陸續為汽油型號加入mild hybrid系統，先到港的便是XC90 B5，完全取代T5版本，隨後XC60、V60等亦會是同樣做法。雖說mild hybrid的額外生產成本不算太高，但畢竟還是增加了部件，普遍定價也會稍為向上調。不過，這部XC90 B5卻逆市凍價，香港售價和之前的T5版一樣賣$649,800，一蚊不加之餘還額外增添了360度泊車鏡頭，居然遲買更享受。這套mild hybrid使用48V電力系統，波箱和引擎間有摩打，可以提供14匹及4.1kgm額外動力，雖然它不會以統電動模式（即只用摩打）移動，但摩打仍可在起步、turbo未進入狀態等時候介入扶引擎一把，令到行車過程比較順暢及減低遲滯感覺。的而且確，XC90 B5的動力反應比舊時靈敏少少，並不覺力量有明顯增強，但在山上波段變化得比較密時，需要扭力時較以前得心應手一點，相信摩打在過程中幫了好幾次手。尤其是在上斜段重新起步，第一下發力時比以前輕鬆少少，其實對比返B5和T5的0-100km/h加速，在兩者引擎輸出相同（250匹/35.7kgm）的情況下，有mild hybrid輔助的B5稍勝了0.2秒，不多，但有用。250匹的full size七座SUV總不會太澎湃，關鍵在於不能太遲鈍，開得舒適暢順已經合格，我認為XC90 B5做得好本份，關鍵是起碼感受不出輕混能系統的額外重量負擔。由於有了電池，要靠煞車時的動能回收系統來充電，所以它的制動系統也作過改動，用了brake by wire技術，而非傳統的electro-hydraulic。另外，除了mild hybrid對油耗有益，這副直四turbo都加入了停缸技術，在負荷低時，其中兩個汽缸會蛇王，務求盡量慳多少少油。

XC90 B5的主要變化只在骨子裏，外形上的都是小改動。它屬於2020年facelift後的版本，鬼面罩有點不同，前泵把也有些改變，其餘的其實差不多，車廂也一個餅印。Mild hybrid大概不是車廠們的最後答案，不過起碼現在是行得通的方法，省到油，動力幫到少少手，重量卻沒有大影響，看來「利多於弊」這個論點成立。

【相關影片】Volvo XC90 T5 Momentum香港試車影片

原文來自《TopGear極速誌》 2020年7月 第142期

Volvo XC90 B5 Momentum規格
引擎：1,969c.c.直四turbo + 馬達 
引擎馬力：250匹/5,400rpm 
引擎扭力：35.7kgm/1,800-4,800rpm 
馬達馬力：14匹 
馬達扭力：4.1kgm 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：7.7秒 
極速：215km/h 
重量：2,119kg 
體積：4,953 x 2,140 x 1,776mm 
油耗：8.4L/100km 
售價：$649,800

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^{WORDS & PICTURES：歐陽國安}

便宜一大截，有甚麼要張就？先減大家一個機械增壓器，只餘下一個turbo走天涯，馬力由twin charger的320匹化作254匹。二百多匹推部兩公噸的四驅大車，再加七個人會不會連老婆都話太慢呢？試車幾日，七個人我未擺過，七分之五卻有經驗。間接地講，我把drive mode那粒掣忘掉了，一撻車，它給我甚麼mode，就用那個mode行到熄引擎落車為止，你就知是否夠力。

重溫長期測試影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

少了supercharger，車重順手偷輕了，那麼油耗慳幾多？之前同事試T6版幾日，每百公里11.0公升卻同我今次的10.8數字差不多。念及官方的T5和T6油耗其實僅有0.2L之距，所以有此結果亦不出奇，各位別期望T5比T6省油很多。大大部車加四驅，以汽油車來講11L/100km左右應該心滿意足，別貪心出現個位數就好了，除非有兩個汽缸故障吧。

這幾日有個有趣發現，過往每次出大老山隧道經過沙田污水處理廠總有臭味湧入車廂，開這部車經過兩次，車廂空氣粒子成份察覺不出突變。行將軍澳時跟住前面一堆泥頭和垃圾車，效果一樣，有可能是CleanZone的空氣淨化見效，不過沒有科學儀器檢驗也不能完全確定，有時沒有了一樣東西是最難驗證的。T6 R-Design或T6 Inscription版的好些法寶，在這部車遍尋不獲卻較顯然易見。大部分都並非致命性，有就更加錦上添花的那一種，包括軚盤轉擋撥片、head-up display、導航、360鏡頭和側鏡的盲點提示等，至於車廂的配飾也沒有高級版那麼重北歐家居味。我唯一會掛念軚盤轉擋撥片的，是落斜想拖波之時，不過用波棍搞定也不難習慣。這種尺寸的SUV，其實絕大部分不應太過追求速度，即使BMW X5亮出後輪轉向，但用來跑山也未免太偷心。

少了360鏡頭，街邊泊車會否被後面怒目反而比較擔心。操控感沒有在車外看來那麼阻地方，窄路駕駛時不太覺得難搞。其中一個幫到手的是車身四周的距離感測器嚴密佈防，頭尾、四角、車側都有警告顯示，再加上後視鏡頭依然健在，不設鳥瞰瞭望台亦無大礙。有些車的感應器特別敏感，隧道塞車時會觸動它們全部神經，XC90卻冷靜得多。何況自動S位泊車以及自動駛離停車位兩項功能全部測試過，非常快手兼精準。泊完車之後落車望望，前後空間以至車側與牆壁的距離一律合理工整。有人覺得自動泊車好無謂，不過如果借車給生手的朋友或屋企人，我一定會建議他們使用。當見到自動扭軚的速度迅如四粒大電的芭舊扇，就知泊車的效率和自信不下於各位代客泊車達人。

它的行車安全系統與距離感應器是同一阿媽生，即是淡淡定定不求嚇破膽。路線偏離輔助系統，有些品牌會把軚盤化成電震，震到全部乘客都以為有人在用電鬚刨，要不就是輔助扭軚非常用力，像是要同駕駛者決一死戰。但在山路開住這種闊度的車輛，貼近一點白線有時無可避免，因此有時索性把系統關掉免得吵吵鬧鬧。XC90卻不會如此。

雖然車底和引擎有時會輕談淺唱，但車廂的隔音已把大部分世間紛擾隔絕。整部車的性格正正如此：淡靜、安然、不誇張。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第128期

Volvo XC90 T5 Momentum規格
上次測試日期：2016年7月（T6版）
行車里程：269km
實測油耗：10.8L/100km（官方：7.5L/100km）
引擎：1,969c.c.直四turbo
馬力：254匹/5,500rpm 
扭力：35.7kgm/1,500-4,800rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
售價：$639,800（2018年出廠）
每月供款：$10,797（首期一成/供60期/利率2.5%）

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價錢是各型號XC90中最便宜之外，六十幾萬的價格找部歐洲七座SUV現在也不是有太多選擇，但凡空間大、引擎細、車價平，香港人就最鍾意，這種車通常比較賣得。

Volvo XC90 T5 Momentum規格
上次測試日期：2016年7月（T6版）
行車里程：269km
實測油耗：10.8L/100km（官方：7.5L/100km）
引擎：1,969c.c.直四turbo
馬力：254匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,500-4,800rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
售價：$639,800（2018年出廠）
每月供款：$10,797（首期一成/供60期/利率2.5%）

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

簡單講，一百三十萬的Volvo，賣的就是七座、四驅、雙增壓引擎、插電混能、氣壓避震、City Safety系統、Adaptive Cruise Control、按摩前座等等，幾乎將手頭上的一切能耐，都塞入這部XC90 T8之中，並非巧立名目就收你七位數支票。

T8版最緊要的分別，在於插電混能系統，車頭一副2.0 twin-charger引擎負責頭轆，後面一個電動馬達負責後轆，總馬力突破400匹大關，320匹加87匹。睇返市場上的plug-in hybrid SUV，原來都有不少選擇，平治有GLE 500e 4MATIC、保時捷有Cayenne S E-Hybrid、寶馬都有X5 xDrive40e，不過這三部都沒有七座版，以寶馬為例，因為電池組置於尾箱底下，所以根本沒有空間再放多兩張櫈。至於XC90 T8的做法就有所不同，因為96組鋰離子電池的擺位在中央傳動軸上面，即是平均分佈在第一和第二排座位之下，所以依舊可以保留七座設計，這是其中一個叻過對手的地方。根據官方講法，用16A（230V）的插頭充電，大概兩粒半鐘就可以叉滿，能夠兌換43公里的純電航程。這兩個數字和剛才提到的同類車不相伯仲，據我實際路試，電池約九成滿的情況下，用最basic的Hybrid模式四圍走，可以一直都保持只用電，最後電池總共支撐到25公里（七成市區、三成山路），即是話夠你由大學站踩到落數碼港。純電模式固然寧靜，或許摩打放在車尾的關係，連運轉的「wee wee」聲都不覺，而XC90本身的隔音都不差，加上車廂設計好簡潔舒服，所以特別輕鬆無壓力， 行車確有豪華感覺。

基本上，除非突然大油加速，否則部車都不會脫離純電動模式，依着路面限速行可以完全不靠引擎。順帶一提，當用光所有電之後，我繼續行直至累積到40公里，得出的油耗是6.1L/100km，即大概每公里$0.9。插電掣叉電以外，這車和一般混能車一樣，可回收動能轉化電力，例如煞車，而它在D波外還有一個B波，鬆油滑行時拖力會較大，速度減得快，回電也更多。我試的是Inscription版，並沒有paddle shift（R-Design版才有），不過用波棍仍可拖波，正確點講，是只可以拖波。相當奇怪的是，行車時向下拉，由D落到B，之後再拉就可以降檔，但向上推卻沒有手動升檔功能，只會直接變回自動的D，不是一般汽車的邏輯，搞到我在劈山路時相當迷惘。

除了電動，它也有個power mode，即是用盡所有驅動裝置發力。理論上，前面引擎和後面摩打會同時出力，四驅齊發谷盡407匹動力。其實引擎側邊也有一個較小摩打（34kW），一般用作起步輔助和發電，但必要時也會出手boost動力。老實講，之前試T6版用同一副twin-charger引擎，已覺320匹不太足秤，今次同樣也不覺有超過400匹在手，的而且確加速力會比純引擎版好一些，尤其在起步時，但可能礙於車太重，超過2.35噸（比Extra Long版的V-Class還多184kg），難免削弱了加速反應。只不過，我認為買plug-in hybrid的，不是買性能，而是買那套理念，買那種能源的靈活性。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年6月 第105期

引擎：1,969c.c.直四supercharged & turbocharged 
馬力：320匹 
扭力：40.8kgm 
馬達：65kW後置電動馬達（輸出：87匹／24.5kgm） 
傳動：四輪驅動 8前速自動波 
0-100km/h：5.6秒 
體積：4,950 x 2,140 x 1,776mm 
重量：2,354kg 
油耗：2.1L/100km 
售價：$1,299,800

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