^{WORDS：龍慶祥}

如何善用波箱？首先要明白每個波的齒輪比，這點對發揮性能和暢順同樣重要。老車迷若有看過以前的英國車書，一定見過引擎轉速跟車速的關係圖，但由於車速跟尾牙比例和車胎直徑有關，我覺得這圖表的實用性反而比不上直接採用波箱齒輪比。以我車的波箱為例，齒輪比由1波到6波分別如下：

1波 3.87
2波 2.18
3波 1.48
4波 1.22
5波 1.00
6波 0.87

從這六個數字我們可以看很多東西，例如：

1 以1波3.87除以6波0.87，得出波箱總變速4.45倍；5波比例是1，對FR車來說這表示5波是引擎轉入軸和波箱輸出軸直接相連，動力無須經過其它齒輪。

Subaru WRX STI 六前速手波

2 再深入一點，我們將兩個相鄰的波檔齒輪比相除，得出我們最關心的數據，注意括弧外是1波除以2波，括弧內是2波除以1波：

1和2比例是1.78 （0.56）
2和3比例是1.47 （0.68）
3和4比例是1.21 （0.82）
4和5比例是1.22 （0.82）
5和6比例是1.15 （0.87）

括弧內的數值表示upshift之後，引擎的相應轉速跟原來轉速的比例，括弧外的數值則是downshift後的比例。仔細查看你會發現一個有趣的現象，愈轉往高波，引擎下降的幅度會愈小，1轉2跌了四成多（1-0.56），5轉6只跌一成多一點(1-0.87)。這點不難理解的，原因之一是愈轉上高波表示總減速率少了，引擎負荷增加，其二是速度增加風阻加大，引擎負荷雙重增加，這情況下我們不應讓引擎轉波後轉數跌太多以免脫離動力帶。

3 手波技術中大家很有興趣的rev matching就是利用這關係式來計算的。先說upshift 吧，例如1波加油到6,000rpm轉2波，如果車速不變（沒有煞車、沒有上落斜），引擎相應轉速應該是6,000×0.56=3,360rpm，調整油門到這個轉速鬆離合就會得到天衣無縫的順滑感覺。這個調整有可能是微微補油，也有可能是收油等轉速跌下來，視乎你轉波動作有多快。Downshift則用括弧外的數值，肯定是要補油的，例如3波2,000rpm轉2波，相應的轉速是2,000×1.47= 2,940rpm，說時遲那時快，閣下身旁的女朋友只見你手起刀落轟隆一聲補油，剎那間便完美地由3轉2，加油揚長而去，是不是很有型？喂喂喂！醒下啦，別發夢了，快啲起身跟住以上方法練習吧。

Hyundai i30 N腳踏

4 Rev matching是一理通百理明的，不過計算好像很繁複。事實上不必刻意計算得太精細的，因為離合器和飛輪裏面有些彈性設計可以吸收部份衝擊，只要轉速不是相差太遠便不會太頓挫，以下有幾個tricks可供參考：

A. 你可以簡化一點來處理，只練好比例闊的幾個波，例如像我的波箱只要集中處理好1、2和3波，其餘的比較接近便輕鬆一點，同時比例可用約數，例如1轉2約打6折，2轉1增加8成；2轉3打7折，3轉2增加5成，這樣就容易得多。

B. 剛練習時要找平路，轉速計算是假定轉波一剎那車速沒有改變的，在斜路上一踩clutch車速就變了，你會愈練愈失敗，很沮喪的。

C. 若你真的不想計數，你便記住原則吧，upshift後轉數要降低，downshift轉數增加一定要補油，愈往低波轉速改變幅度愈大。

只要明白原理，這種計數轉波不需做很久的，逐漸你會培養出聽覺和手腳之間的協調，便不用再計數甚至不用看轉數錶了，即使在斜坡上你也能夠微調油門迎合車速，像踩單車和游泳一樣變成了本能。

5 至此你已很熟練地跟波箱溝通，但我們最終的目的是善用波箱發揮引擎的力量，要做到這點我們先要明白自己愛車引擎的性能。說明書只告訴你最大扭力和相應的轉速，但這是不夠的，大家嘗試上網找一下你車引擎的扭力曲線，每部引擎都有一定寬度的動力帶的，有最大扭力的七八成已經能發揮得很好。曲線兩端扭力急速下降的部份應該避免使用，尤其是高轉那邊，在這區域工作引擎會特別耗油和加快磨損，常常見一些新手downshift到六七千轉，轉速沒有上升空間，這樣轉波便沒有意義了。

Subaru WRX STI 水平對向四汽缸turbo引擎（EJ20）

6 何時轉波取決於你想轉波後得到甚麼，例如引擎3,000rpm到5,500rpm內都有最大扭力的七八成，峰值在4,000rpm，你upshift轉檔之前應該考慮一下，轉波後的轉速能否提供足夠的力量。如果你在市內慢行，不一定要把轉速保持在動力帶，一兩千轉便足夠，你可以早點轉波。相反，你若正在上斜加速，你要按齒輪比把轉速拉高，確保轉波後仍然有三四千轉才能保持充沛動力。

很多人抱怨自己的車又大食又無力，其癥結往往在於沒有好好利用波箱，揸手波車好玩之處在於克服困難，駕馭一股有個性又強大的力量。不想犯賤的，大可買部電動車。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第140期

龍Sir教室之棍波都有分橫直

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今次編輯部找來一共三部的Subaru WRX STI來作個比拼。先講香港版STI，採用2.5公升300匹引擎，起步時轉速升得快，低中轉實淨，油門反應和扭力表現即時，而2017年東京車展出場的S208則是2.0公升329匹，限量450部，還有2018底再推出限量500部的RA-R，引擎同S208一樣，但車重減少30kg，兩部特別版STI轉速多1,300轉，但實際分別主要集中於紅區前的2,000轉，這段轉速才是最精彩。除了以上所講，三部STI在路面上真的能產生人類知覺上能感受到的差別嗎？另外，三位編輯試車之後一致覺得好疲累，發現開車原來可以如此消耗精力，原因又是甚麼？

Subaru WRX STI規格
引擎：2,457c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：300匹/6,000rpm
扭力：41.5kgm/4,000rpm
傳動：四輪驅動 6前速手波
0-100km/h：5.2秒
極速：255km/h
重量：1,531kg
體積：4,595 x 1,795 x 1,475mm
油耗：10.4L/100km（NEDC）
售價：$459,800

Subaru WRX STI S208 NBR Challenge Package規格
引擎：1,994c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：329匹/7,200rpm
扭力：44.0kgm/3,200-4,800rpm
傳動：四輪驅動 6前速手波
0-100km/h：-
極速：-
重量：1,510kg
體積：4,635 x 1,795 x 1,470mm
油耗：-
售價：¥7,106,400

Subaru WRX STI Type RA-R規格
引擎：1,994c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：329匹/7,200rpm
扭力：44.0kgm/3,200-4,800rpm
傳動：四輪驅動 6前速手波
0-100km/h：-
極速：-
重量：1,480kg
體積：4,595 x 1,795 x 1,465mm
油耗：-
售價：¥4,998,240

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今次是自2008年以來富士第11次挑戰該項賽事，吸取了去年機械故障退賽的經驗，今年的WRX STi更著力於增強可靠性，在引擎輸出及波箱齒輪比上作出更適當調較，並加大了制動碟的尺碼及設定，讓車手在比賽時更有效發揮制動性能，而車身整流組件亦作出升級，將極速進一步提升。

WRX STi將與來自歐洲的眾多2.0公升渦輪增壓動力對手，爭奪SP3T組的錦標，希望能第五次獲得這項殊榮。

車隊由辰己 英治領軍，機械團隊由STi派出的資深工程人員及來自全國富士特約店的技術人員組成，全是對WRX瞭如指掌的精英。車手則由去年已有參賽的Carlo van Dam（荷蘭）、Tim Schrick（德國）、山內 英輝（日本）及新加入的Super GT車手井口 卓人（日本）四人組成。

今年是STi創立30週年，如能在Nürburgring奪標而回將是最佳慶祝禮物，能否如願就要看五月WRX STi的表現了。

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^{WORDS：YIU TSZ HO}

開車前早知今天過後，我們都要好主觀地揀一部心水，不用說服他人，只為自己高興，所以對於我，今日似一場相睇，只不過對象是四個兇神惡煞的街頭小霸王。

改款STI的車廂加添了一些美化設計，如皮革的紅線。

FK8顯然是今日speed dating的男主角，只不過亮出Type R五粒英文字，就有無數人車都未試就瞞住老婆寫好支票，部車有幾嘈有幾硬通通都可以拋諸腦後，打死罷就。在山上一落一上，再落再上，不禁替這班死忠Honda迷鬆一口氣，今次應該不會被老婆打死。Comfort模式居然出現在選單入面，comfort喎，舒適喎，電子避震會變軟㗎喎，撳落去對得住本田嗎？對得住良心嗎？但對得住屋企人，所以都要有。聽Edmond講廠方話今代要加強日用性，不止車廂會變大，連行車時的乘客感受都有顧及到，所以會有comfort mode。不知道關不關今代是全球化的事，即是無論亞洲、歐洲抑或美洲都是賣同一部FK8，因此本田都要世界仔一點。全場腳最震的，可能是Golf R，一向標榜是最入屋、最易攞家庭permit的hot hatch，現在居然連Type R都要來搶飯碗。

可惜我是一個不太盡責的汽車編輯，一上車用的是comfort mode，一段直路加三隻彎之後，便直接問身邊陪同試車的車行職員：「+R掣在哪裏？」從此便沒有再試過這個人情味模式，所以究竟在公路是否真舒服，同行初生嬰兒能否瞓得安樂，我一概不知道。三人中只有Edmond試過在普通公路上揸這部FK8，相信他會給你答案。唯一得知的，是它的喉聲收了火，由猛火加熱變成中火炆煮，四車之中起步聲勢最弱，實在始料不及。超級厚實又包到冚的跑車櫈，計承托和賣相我都覺是全場至高質，Focus RS都有對Recaro撐場，只可惜是無段升降，無段的意思不是無限制，而根本一段都無，英文是「fixed」，更慘是天生離地高，人體重心的天敵。跑起來，因為Type R張櫈實在太緊緻，扭來扭去屁股都好似無移動過半分，反之最似一部老實房車的是STI，又厚又大張，無跑車格但平日肯定坐得自在。

總括這部Type R，就是長大了。成長會磨平人的稜角，使人變得穩陣成熟，反轉睇卻沖淡了青春的衝勁。其實以速度計，FK2和FK8好似無大分別，但後者改了懸掛，山上表現定當好多，一對頭轆轉極都有貨交，車尾也沒有奇妙的變化，加上套胎明顯好多grip，我本想和它很肉緊地度過一個下午，豈知相處下來，擦出來的火花只夠我流少少汗兼點多口煙，燒不着太多東西。

兩位同事似跌了五蚊大餅，似乎想拆了STI的引擎。

現場還有一部同樣棍波、同樣執日本護照的STI，剛做完一個微整型手術，程度大概是把眼角的四條皺紋變成三條。聽講新款搞過避震，行程長短軟硬之類動了少少手腳，試落效果和眼角皺紋一樣，分別並不明顯，只是在平路時，好似沒以前那麼多硬生生的路面反應，快跑起來自問根本分不出它是faclift過沒有。但我還是愛STI，空間好見使是其一，完勝其餘三部藍色車。熱血是其二，聲勢浩大兼且腳踏鋪排得宜，軚盤的確有kickback，但情侶就是這樣，任我糟質都無動於衷豈算相處，我寧可它和我耍耍花槍，反正又不會玩出火。若然你連這種生活小挫折都不想面對，不如考慮Golf R。雖然同是整完形，但起碼頭頭尾尾都找到端倪，多了10匹之餘連波箱都換埋7速DSG。馬力多少少其實又不影響戰鬥力，反而新波箱的效果顯著些少，二、三、四波比以前緊密，由三波落二波的限制也較舊時少，四千轉鬆少少都肯跳多千幾轉跌落二波，所以玩起來配合度高了，流暢度也較好。最重要是它很自主又安份守己，就算你對談情說愛沒太多練歷，Golf R仍然可以處處配合，彎入面可以加多少油，車輪的抓着力如何大可以粗枝大葉地應對，反正它有四驅傍身，又會適時把過度興奮的你按下來，總之要快好易，要錯好難，上到車就可以心心相印互信任。

雖然開初埋怨過Focus RS的座位和腳踏不稱心，但經過第一次、第二次到今次再相見，我發覺自己愈來愈不覺它討厭，應該是已適應了它。Edmond話Type R的直路起步好似比Focus RS快，多40匹又有四驅都輸？我不太肯定，但揸完一次又一次，我發現Focus RS愈來愈快，彎入面好似仲未見底，到底這套可以任意分配獨立車輪動力的四驅系統可以叻到哪種程度？或者又要留到下次見面。肯定的是，這車一次比一次可愛，最重要是永遠留有一絲神秘感……仍未有一位TG編輯試過它的drift mode。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年9月 第108期

Subaru WRX STI規格
引擎：2,457c.c.水平對向四汽缸turbo
馬力：300匹/6,000rpm
扭力：41.5kgm/4,000rpm
傳動：四輪驅動 6前速手波
0-100km/h：5.2秒
極速：255km/h
體積：4,595 x 1,795 x 1,475mm
重量：1,527kg
油耗：10.9L/100km
售價：$459,800

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