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每個新科技的發明都需要一個過程，電動車亦然，由「油轉電」就是一個過程，這是每間車廠都必須面對的問題，Volkswagen也不例外，今日且看它是如何轉化過來。

歷經半世紀發展

上星期，我們都說過，Volkswagen發展電動車最早可追溯至上世紀七十年代，其前瞻性發展策略促使它成為歐洲最早一間全面發展電動車的車廠。從1972年的首次試驗作T2電動Transporter開始，Volkswagen就從未停止探索電動車出行的可能性，從第一代Golf面世後兩年－1976年就立即開始投入電動車可能性的研發，因為當時大家剛從第一次石油危機的陰霾走出來，意識到傳統內燃機引擎在缺乏燃料下的不足。及後經過接近四十年的不斷努力再努力、優化再優化，終於在2014年推出第一部真正可以讓大眾購買得到的電動車－e-Golf。從第七代Golf演化過來的e-Golf，就是大家口中常說「油轉電」形式的電動車。所謂「油轉電」就是從原有使用傳統內燃機的汽車，換走引擎和傳動波箱之後，再放進摩打和電池等相關電氣化裝置，當然中間亦需經過多種不同的協調，並非只是「一換一」便可成事，不然早就出現大量電動車。這種「油轉電」形式的好處是快速和便捷，同時亦是全面發展電動車的必然性過程。但是「油轉電」的電動車卻有一個先天性的問題，就是空間局限了發展性，因為這類電動車的底盤結構本身便是沿自內燃機汽車，所以只能在有限空間上作出調整和配合，簡單如想配用一個大一點的電池，又或多增一個摩打，都容易受原先本身的空間所影響，而且要在同一底盤之下再發展出其他車型就沒有可能。

開發專用電動車底盤

當理解到電動車在沒有引擎和傳統波箱等牽絆之下，車廂空間理應得以「舒緩」－相對電池和摩打所佔的空間較少，但「油轉電」的電動車卻因先天性之使然限制了發展，結果專屬於電動車的底盤便應運而生，而Volkswagen於2019年推出的ID.3便是第一款搭配電動車專用底盤的首個ID家族成員。

這個稱之為MEB（德文Modularer E-Antriebs Baukasten之縮寫）模組化電動車底盤，其優點在於可降低開發成本，而降低之源是來自模組化設計，可以在同一基礎之下，延伸或縮小至其他不同的車型之上，由小型五門掀背的ID.3到七座大型多用途車ID.Buzz，都是建基於此一MEB模組化電動車底盤之上，可見此底盤的寬容性相當大。其次，如上星期本文所說，要達到《巴黎氣候協定》所規定德國交通部必須在2030年前將二氧化碳排放量減少40至42%而需要大量生產電動車，MEB模組化底盤便可應付大量生產不同種類電動車的需要。

再者，亦是最緊要和最核心的問題，就是空間運用，由於此底盤毋須再顧及內燃機和傳動波箱的擺放問題，在安置了電池組、摩打和其他相應電氣組件之後，底盤餘下的地方便是汽車設計工程師發揮想像的空間，如此這般便可以為電動車構建出最理想而又最舒適的乘坐空間，所以就能做出Golf般的車型但擁有Passat般的車廂空間。

MEB模組化底盤的優勢

剛才也說到電動車專用底盤的優點就是空間得以「盡情」發揮，要知道電動車底盤的結構就是一個平地台，而這個地台本身就是電池組，所以Volkswagen的ID車系家族成員都擁有一個完全平整的車廂空間，再加上前後車輪的擺放位置可以盡量向前和向後伸展，縮減前後車身懸長之餘，也可以換來一個較長的前後輪距，加上平地台優點，令乘客－特別是上年紀的乘客又或小朋友，出入更方便和安全，而且也讓後座乘客有一個舒適的乘坐空間。

另外，由於電池組件全放在地台上，能夠為ID車系的家族成員提供一個低重心的駕駛優勢，此舉有利強化整體操控表現，令行車更加穩妥，並可同時增加駕駛樂趣。此外，將電池組變成車架一部份，亦有利行車安全，在發生碰撞時可抵消產生的撞擊力，保障車內乘客的安全。

MEB模組化底盤另一個優點，就是可以和其他品牌共享，並已供應Volkswagen集團旗下品牌，如Volkswagen、Audi、Skoda和Cupra，以上品牌的電動車皆是建基於此模組化底盤之上，達到資源善用之最終目的，亦是對減碳環保之最佳寫照。

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前瞻性投入研發電動車

先將時鐘回撥至上世紀七十年代初期，那時候還未出現石油危機，但是Volkswagen已就電動車的發展可能性作出前瞻性的準備，1972年製造出來的T2電動Transporter，搭載在目前看來很小量，但當時已屬驕人成果的21.6kWh電池，透過後置摩打可以產生出45匹的最大馬力。雖然那時的電池技術有限，但續航距離都有50至80公里，而且最高時速可達75km/h，所以T2電動Transporter在當時的產量也有120部之多。

當然若跟後來大量生產的e-Golf相比，T2電動Transporter的120部銷量只是微不足道，但是若沒一開始便投入研發，就沒有後來的豐碩成果，成功如e-Golf亦然。早在第一代Golf投產後的兩年，Volkswagen已著手探討e-Golf的可行性，結果在1976年研發出第一代e-Golf－Golf Strom，那時整個汽車工業剛從第一次石油危機的陰霾走出來，意識到開發電動車的重要性，雖然這一代e-Golf從未投產，但誠如剛才所說，沒有先前的嘗試就沒有後來的成果。經過接近四十年的不斷投入研發，終於在2014年推出了Volkswagen第一部大量生產的電動車產品－e-Golf！

從燃油引擎到電氣化

Volkswagen致力發展電動車，當然是考慮到未來對地球生態的保護，同時亦是作為汽車工業一份子而對社會所履行的責任。所以Volkswagen在2015年啟動了業界最大規模和最全面的轉營計劃－全電動車發展，隨著Volkswagen第一位ID家族成員－ID.3於2019年面世，單是同年的二氧化碳排放已減少六百萬克，較前一年減少22%，可見成效之大。隨著ID家族成員不斷擴大，Volkswagen已成歐洲第一的電動車品牌。

現時的ID家族共有四位，除經已來港的ID.4之外，還有ID.3、ID.5、ID.7，以及ID.Buzz，至於ID.6只在內地銷售，暫時未有出口打算。目前ID家族成員已差不多涵蓋市場上所需的車款：SUV、掀背車、房車，以及多用途車，在這裡可以說各ID家族成員的各自特點。

ID.3，ID家族成員的第一個電動產品，採用歐洲熱捧的五門掀背設計，目標是入門的年輕化市場。本身有多種不同容量的電池搭配，續航距離由330公里至550公里不等，適合不同買家需要。

ID.4，ID家族第一款SUV型號，早在2017年已經在德國法蘭克福車展上贏得不少掌聲，及後於2020年正式投產，來港版本屬於優化型號，電池容量更大，續航更遠，性能輸出亦自然更大。

ID.5，屬於ID.4的姊妹車款，亦是ID家族中第一款斜尾SUV，線條以動感設計為主，而且其風阻較ID.4為低只有0.26，意味在同一容量電池之下，ID.5的耗電量會稍稍降低，不過因其斜尾設計緣故，需稍稍犧牲尾箱少許空間。

ID.7，今年才正式加入ID家族的新成員，亦是家族中第一部房車，嚴格來說應該是第一部掀背房車。擁有超低風阻（0.23）線條設計的車身，呈現出同級最佳的700公里續航距離，絕對是一部值得期待的電動房車，另外ID.7 Tourer旅行車亦差不多要推出市場！

ID.Buzz，Volkswagen研發電動車之始，源自T2 Transporter，那麼ID家族中又怎少得它的傳人份兒？去年才推出市場的ID.Buzz是家族中第一部多用途車款，而且外觀亦刻意保留當年深入民心的T1/T2造型，目前ID.Buzz除了標準版本外，還有今年才推出的長陣型號，空間更見實用，同樣也是一款值得期待的ID系列電動車產品。

ID家族的高性能成員GTX

作為GTI的發展根源，ID家族為何沒有GTI？說得一點都沒錯，ID車系之中真的沒有GTI，因為只有GTX。GTX就是ID家族中的高性能型號，目前暫時只有ID.4和ID.5才有GTX版本。

與普通版的最大分別，在於外觀上會加入大量運動化配件，如20吋輪圈、黑色車頂、黑色車頭面譜等，車廂內裝亦相對加入如GTI般的經典紅色縫線，藉此打造出與GTI一脈相承的傳統。然而，GTX最主要，而又最吸引車迷目光，一定是其性能上的刻意調校，不論是ID.4 GTX或是ID.5 GTX，必定搭配前後兩具摩打（組成四輪驅動佈局），而在雙摩打驅動下，可以產生出340匹最大馬力，0-100km/h加速少於6秒，只需5.4秒便可完成極速可達180km/h。

在未來，相信會有更多GTX版本出現在車迷眼前，好像ID.7 GTX已經排在車廠的生產時間之上，至於其他已經推出，或即將推出的ID產品是否會有GTX，相信只要有車迷的支持，車廠會毫不猶豫推出高性能GTX車型來滿足車迷需要。

ID家族的背後功臣

要說到ID家族的背後功臣不得不提，由Volkswagen集團專門開發出來的模組化電動車底盤（MEB），此底盤不但適用於所有ID家族成員，同時亦供應於其他Volkswagen集團成員品牌，如Audi、Skoda和Cupra，此節下次再談。MEB其實是一個模組化底盤，可適應不同車身設定而改變，所以既適用於掀背的ID.3，又適合不同車型的ID.4、ID.5和ID.7，甚至多用途的ID.Buzz，可以說是一個大眾化的電動車專用底盤，這亦是此底盤的一大優點。另外，為滿足《巴黎氣候協定》的要求，德國交通部必須在2030年前將二氧化碳的排放量減少40至42%，要達成此一目標，必須生產大量電動車才可實現，而MEB模組化底盤便可應付大量生產不同車種類電動車的需要。

最後，MEB底盤其中一個重要優點，就是可以塑造出一個極佳的乘車空間，因為電動車沒有了引擎、波箱，以至傳動軸的牽絆，換來只有電池、摩打和充電組件，因此得以在Golf的車體上換來Passat似的車廂空間，這便是MEB模組化底盤的優點，同時亦是ID家族大受歡迎的成功秘訣之一！

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The post 新Tiguan終於有樣睇<br/>Volkswagen Tiguan appeared first on TopGear.

電氣化洪流之下，福士GTI都要變陣，變成眼前的ID. GTI，多了ID在前面，即是意味電氣化GTI的出現。以ID.2變裝出來的電動GTI，外表都算不俗，而且都保留了GTI的元素，包括車頭紅線、鴨尾定風翼，以及粗壯的C柱等。至於大家關心的動力輸出，車廠未見進一步透露，但外間估計應該會用一個前置摩打（可能R版會有兩個），估計最少馬力輸出都有231匹，而且好大機會加配前輪LSD去提升操控。其實又豈只沒提到用甚麼動力單元，即使內櫳都只用圖片去交待，相信到真正投產還有好幾年時間。

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The post 福士新旅登場<br/>Volkswagen Passat Variant appeared first on TopGear.

近期熱衷於搶先「自爆」的福士，繼曝光新Tiguan之後，日前再曝光多部新Passat，而且還要是本人至愛的Variant旅行版。預計8月推出的「新旅」，相信會是最後一代使用內燃機的Passat旅行車。外觀設計其實與新Tiguan差不多，內櫳上亦共用了不少部件，例如錶板、軚盤、座椅等等。尺碼上，車長比上代長140mm，帶挈到後座腳部空間多了50mm，如果收起後排，尾箱空間可以高達1,920升。有電油、柴油、普通混能和插電混能，插電混能版配一副同樣用於Tiguan身上的1.5升TSI evo2引擎，配一個摩打，馬力201匹，純電續航距離高達100km。既然Passat與Tiguan那麼相似，喜歡旅行車就選前者，喜歡SUV就選後者啦！打和Super！

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終於等到福士ID.Buzz推出長陣版本，純粹看外表好像與普通五座版本沒有分別，但是輪距加長了250mm至3,239mm（車身長度亦增至4,962mm），多出的250mm分別落在趟門（192mm）及C柱至後輪（58mm）之間。內櫳有五座、六座（中排兩張獨立座椅）或七座（中排一張bench seat）三款選擇，其中七座是標準選擇。另外，長陣版有一個福士史上最大的天幕頂，尺寸達16.1平方呎，覆蓋至整個前、中兩排。至於動力配套方面，有兩種容量電池選擇－82kWh和91kWh，但車廠沒透露兩種電池的續航距離，只知有282匹馬力及57.1kgm扭力（0-100km/h：7.9秒；極速160km/h），若嫌不夠快的話，還可以選擇GTX四驅版，馬力增至335匹，0-100km/h加速進一步降至6.4秒。不過，這部車若果來港的話，不要說內地的電動七人車有壓力，就連40系都未必擋得住，不過前題是不要等到50系出才來到香港！

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^{Words：Adrian Mak / Pictures：Cliff Tsui}

出去找吃的，抵食固然重要，可是份量和味道也不能得過且過。除了美食，準則也能套用在許多商品上，買衫、買樓，連買車都不例外。對大部份尋找日用腳車的顧客來說，一款車最好周身刀張張利：「五個位可以，多兩個位做士啤就錦上添花喇，最好靚仔設備又齊啦，歐洲車？加多幾分！」七座SUV這類產品大行其道不無道理，市面上選擇更是多籮籮，日本韓國歐洲，由5+2到full-size大大部的任君選擇。是日主角VW Tiguan Allspace相信是市面上最便宜的七座SUV之一，那麼它又抵唔抵食，好唔好食呢？

我一直覺得Tiguan Allspace的樣子頗耐看，就算其他SUV的設計語言日新月異變來變去，實而不華安分守己的它看起來依舊毫不覺過時，推出好幾年像吃了防腐劑般。車系最近經歷小改款，頭燈、鬼面罩、保險桿去了一趟整容醫院，試駕車又改用Tiguan Elegance那款18吋輪圈，整體比之前更醒目，又可以多看幾年。香港有售的Tiguan Allspace有兩個等級，兩者動力系統相同，這次測試的Life版則是車系中的入門型號，對上還有Elegance版，可是Life版的設備絕不入門，一點也不馬虎——「IQ.Light」Martrix LED頭燈、氣氛燈、天幕式天窗、電子錶版、無線Apple CarPlay，車價比它貴十幾二十萬的車子都未必有。

小改款連帶為軚盤和波棍披上新衣，軚環上按鍵功能依舊，我比較關心的倒是冷氣調校部份從「扭扭掣」變成觸控版。觸控版圖案清晰，用起來反應不慢，可是個人還是傾向於實體掣，即使和車子相處了兩、三小時，行車途中想調校風量還是先得將視線移至觸控板，看看手該按何處，要是配備傳統扭扭掣的話則望都唔洗望，車手應該專注於路面嘛。此外，小改款前兩張前座背後設有兩張餐檯，現時卻變成收納袋，用途不盡相同，鹹魚青菜各有所愛，總之車廂內的一大堆實用設備定能滿足司機乘客需求。

跳到中排，第一個感受是腿部空間非常充足，前座坐墊下方「窿窿」之大，雙腳能輕鬆伸進這個空間，因此就算把中排拉到最前，為尾排留點空間時，中排乘客無需通曉瑜伽仍能放好雙腳，加上背墊又可以調節傾斜度，躺到最斜時再放下中間的手枕，坐姿好不舒服。中軸槽並不粗壯，重點是中排設有出風口，同樣可以輕觸式調校溫度，因此被左右兩位乘客夾在中間相信也不會太難堪。若要吹毛求疵地批評，我會說「有得校埋風量就好喇」。那麼第六和第七個座位又如何呢？儘管將中排移到最前，進出尾排的空隙還是有點窄，成年人得花點功夫才能爬進去。幾經辛苦坐下，想要抬頭卻被車頂阻止，估算身高170cm或以上的朋友未必能「抬頭做人」。這個地方適合小朋友或身材嬌小玲瓏的你，車廠還準備了杯架讓閣下放置飲料呢。

設備和空間不將就，要稍微將就一下的大概是動力組合。Tiguan Allspace採用輸出150匹馬力的1.5公升引擎，這副引擎放諸Q3、Tiguan等五人中小型SUV身上算是爽快，可是放在茁壯成長的Allspace身上（比Tiguan重100kg），表現大概是不過不失的日用水平。試車時連同代理職員共有兩人，開起來未至於乏力，唯切線爬頭要召喚地板油輔助，若是多載兩名乘客，車子難免會比較吃力。唯動力組合勝在會將勤補拙，引擎比人小，自然要想辦法盡力「give it all」，引擎轉速大部分時間維持在2,000至3,000轉範圍，峰值扭力帶得以善用，駕駛者可以透過軚盤撥片控制波段，甚至將波箱調到更積極的「S」模式，因此情況遠不至於令人憂慮。再者引擎turbo lag不算明顯，七速DSG波箱kickdown反應有驚喜，踩油後很快得到回應，值得一讚。

剛剛提到引擎轉速偏高，前座乘客自然會聽到較為明顯的引擎聲浪，中排乘客則會對此一無所知，NVH表現一如弟弟Tiguan理想，不過胎噪還是有一點。車子坐感偏硬，皆因車廠工程師調校懸掛軟硬度時得考慮車子的負擔，例如同一款車的電動版本因為需要背負電池，乘坐感普遍會比其汽油版硬朗，Tiguan Allspace這類「預咗」背負七位乘客的汽車也不例外。但大家請放心，我指的硬不是高性能車那種入心入肺的硬，它純屬支撐度高，坐滿人後不會讓車子下沉，拐彎又不會令車身搖晃得像坐船一樣的硬，車廠亦沒有貪圖美觀強行將胎鈴尺寸增大，坐起來仍是比傳統MPV舒適。這套韌度十足的懸掛也給予駕駛者信心，走在山路不會覺得太遲鈍累贅，無需因為車重或高度就住就住。懸掛稱職，別忘記他們底下還有四條車胎，這四位朋友來自日用派別，生性比較慢活，要是逼得它們太緊便會聽到微言，可是選這類車的顧客該不會載住全家終日流連山頭疾走吧？

Tiguan車系一向具備實用性，價錢合理之餘設備多、易用好開，Tiguan Allspace也不負眾望，無論是駕駛感到設備和空間，各方面均屬水準之上，駕駛者開得輕輕鬆鬆，乘客坐得舒服，以這個價錢來說當日用代步車實在無甚挑剔。它誠是面面俱圓值得考慮，不過這款「七座SUV」始終是5+2設定，要是閣下時常會帶七名親朋好友出遊的話，MPV會比較適合你；若你九成時間只載五人或以下，明瞭第六和第七號座位備用性質大於常用，Tiguan Allspace絕對是個好選擇，

引擎：1,498c.c. 直四turbo
馬力：150匹/5,000-6,000rpm
扭力：25.5kgm/1,500-3,500rpm
傳動：前輪驅動 7速DSG雙離合
0-100km/h：9.6秒*
極速：200km/h*
體積：4,728 x 1,839 x 1,661mm
重量：1,604kg*
油耗：8.327L/100km
售價：$269,800（限量陳列室優惠價）
*德國版數據

原文來自《TopGear極速誌》 2023年3月 第174期

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