同屬VAG集團的奧迪、林寶堅尼和保時捷分別炮製了電氣風雲大獎的最佳GT、CHRIS之選和PADDY之選。

最佳GT／Audi e-tron GT

^{Words: jack rix / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

請世上第一大廚出馬用最新鮮上乘的材料炮製大餐，除非焗爐中途爆炸，一頓美味飯菜應該絕冇走雞。所以奧迪用保時捷 Taycan同一平台和動力系統技術炮製出十分精彩的e-tron GT，可謂過去十二個月最不出所料的故事。這款奧迪比電動保時捷稍為輕鬆懶散，而且……面對現實吧，長相也比Taycan悅目，是那種有本事橫越歐洲大陸，期間只會因為飲杯茶、小個便和充充電才需要中途停下來的電動車。豈止是歷來最好的電動奧迪，更是歷來最好的奧迪飛毛腿之一，講完。

CHRIS之選／LAMBOGHINI SIÁN

^{Words: Chris Harris / Picture: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

電動車現已為世人接受，銷量一個月比一個月高，市場佔有率亦持續上升，大行其道已經是無可避免的發展。除了政客樂見其成，所有人也似乎好想要電動車。我未至於盡信電動車已經十全十美，但它們真的令人刮目相看，而且品質愈來愈好。從中可以清晰看出這些工程師果然非常聰明，一旦確立了值得投入時間和心血的研發對象，最後總能成就一些非凡壯舉。

如果閣下稍為開過去年問世的電動車，若能再撥冗開一開五年前的舊貨色，定能發現當中的進境何其大。我直到今天仍然覺得電動車壇令人十分鼓舞，雖然還是無法百分百肯定電動車能夠像內燃式汽車那麼引人入勝，但不難想像世上很快會出現小巧輕盈且饒富駕駛趣味的電動車。

那麼超跑和特級超跑在電氣化大趨勢下該何去何從呢？四個車輪各有一個電動馬達坐鎮，可想而知性能潛力非同小可，所以我們也許很快就會來到人體必須重新改造以承受強大G-force的地步。我擔心的是電動車的直線加速威力雖能滿足一時之快，卻可能缺乏上乘車架和個性派引擎那種百試不厭的韻味。

所以各位嫌棄也好，眼怨也罷，我最喜歡的年度最佳電動車是林寶堅尼 Sián。Sián並非傳統混能車，而是實際上利用超級電容器和電動馬達把轉檔的生硬感磨到滑一滑，並且在低轉速域給引擎扭力助威。由此而來的駕駛感受簡直銷魂蝕骨，一方面有齊我心目中超跑應有的聲浪和劇力，另一方面又可以提醒我們工程師用純電動車發揮同樣驚人的動力和快感，是一件何其艱難的工作。

PADDY之選／Porsche Taycan

^{Words: Paddy McGuinness / Picture: John Wycherley / TRANSLATION: Tony}

我最喜歡的2021年度風雲電動車，毫無疑問就是保時捷Taycan。Taycan之妙大出我所料，因為正常來說，大家都不會預期電動車開起來會好像正宗保時捷，可是一上車便看得出這是貨真價實的保時捷，過兩招的話更加證據確鑿。這部車實在教我愛不釋手，可愛到令我不時暗想若能把玩久一點就話豈不快哉。除了身手了得，Taycan的速度簡直快到曉飛。我曾經做過Turbo S車主，坦白說油門盡開時，機件表現得好像十分痛苦，儘管我不清楚有否必要這樣直言不諱。所以我大概會選擇性情比較溫和的汽車，Taycan 4S應該足矣。無論如何，一旦停止施放G-force，這部車都會令我有一種放下心頭大石的感覺。因為對於我這類心態上硬是無法想像世上再無汽油引擎的人來說，Taycan證明了當世上所有東西皆有賴電池推動時，駕駛依舊可以是充滿趣味的一回事。何況Taycan不是很養眼嗎？既不過於前衛，又不見得太浮誇，沒有裝上那種到處跟人說「喂喂喂，看看我吧，我可是電動車呀」的傻氣輪圈，總而言之就是點到即止剛剛好。況且能夠一整天用它「釣」R8車手的話，我會開心到極。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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以保時捷——更加是以電動保時捷去計，320匹左右馬力直情叫做普通料，車價便宜一倍Mercedes-AMG A35快它一截，更加便宜的入門版Tesla Model 3加速感亦與它差不多。 雖然外表上與其他版本近乎一樣，但事實上這部基本版Porsche Taycan，少了4S版的四驅和空氣懸掛之外，試駕車奉上容量比較細的標準電池（馬力因而也比較細），後輪轉向和扭力轉向亦沒有附加。如此的話，這部基本版的車速是否流於太過基本，與一般人所期待的Porsche電動跑房車差太遠呢？再跟我們之前試過的Porsche Taycan Turbo S版一比之下，基本版會否顯得很沒趣呢？你也知很多傳統車迷投訴電動車無癮到只剩下瞬間加速力，Porsche Taycan就僅餘的瞬間加速力也麻麻的吧？ 的確是有點兒，這部基本版Porsche Taycan的加速力對於玩開Mercedes-AMG A35、Volkwagen Golf R、Honda Civic Type R等三百匹引擎級數的車迷來講，並不能刷新出全新的速度體驗，連祖母坐上去也未必會嚇親。但觀乎Porsche這品牌所推銷的向來不只是加速力，那就看看脫光脫淨的它，如何能說服特別挑剔的跑車迷。

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Taycan車系中有多款型號，由最頂級的Taycan Turbo S到剛公布的入門版Taycan（後輪驅動），還有Taycan Cross Turismo旅行車版本，售價由一百多萬到三百多萬，馬力和巡航距離都有分別。我們今次借來Taycan 4S作長期測試，幾天的時間跑了超過六百公里，保時捷第一部的量產電動車有何優點和缺點？如耗電量、充電問題、駕駛感和乘坐舒適性是怎樣。購買時，保時捷提供大量附加設備，有哪些又是我們認為必須付費添加？

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Porsche有沒有獨門秘方把Taycan Turbo S既能擁有EV優點，同時間又保留一點傳統跑車刺激感呢？兩速波箱、電子排氣聲，再加一堆關於轉向的科技以及Porsche品牌，可否帶來突破？ 今次Taycan試車，也會順手測試一下在香港環境的耗電量，好消息是看來過四百並沒有太大難度。

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Words: Stephen Dobie / Translation: Jerry

保時捷是何方神聖？
保時捷於1948年開始生產汽車，當年356為第一部取得道路認證的保時捷汽車。不過，其實保時捷的歷史可以追溯得更早，公司創辦人Ferdinand Porsche於1898年打造他的首部汽車P1，並在1931年於斯圖加特成立辦事處。多年以來，保時捷造出許多為人津津樂道的跑車，亦沒有犯下多少大錯，因此對於不少車迷來說，保時捷既有趣也沒趣，哈。

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我們試其他的電動車，每次收油後，車的機械牽引力便頓然消失，Porsche Taycan卻仍然有點牽引力似的，收油後再加油，力量表現得有點煙煙韌韌，像有較多機械牽引力存在。那個雙速波箱能予人變速的感覺，你能在車內清楚感受到，也可以聽得到甚麼時候轉檔。究竟保時捷是如何做到這點？片中自有答案。

Porsche Taycan Turbo / Turbo S規格
電池：93.4kWh鋰電池
摩打：永磁式同步摩打
傳動：四輪驅動 前單速後雙速波箱
基本馬力：625匹
Overboost馬力：761匹 / 680匹
Overboost扭力：107.1kgm / 86.7kgm
體積：4,963 x 1,966 x 1,378mm / 4,963 x 1,966 x 1,381mm
車重：2,295kg / 2,305kg
0-100km/h：2.8秒 / 3.2秒
0-160km/h：6.3秒 / 6.9秒
0-200km/h：9.8秒 / 10.6秒
極速：260km/h
續航距離（WLTP）：388-412km / 381-450km
售價：$2,913,860 / 2,360,0860 （未減電動車首次登記稅寛減金額）

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^{WORDS: EDMOND LAU}

由於當時Taycan尚未正式發布，整日講解會都必須繳械，手機相機都被沒收了。廠方也沒準備技術講解的文件或soft copy，大家就像大學上課一樣，狂做筆記，狂問問題，記得多少便多少。所以，以下技術內容若有錯漏，還望大家見諒，始終離開學校多年，連手寫字都很多年沒寫那麼多了。9月4日，Taycan於中國福州作全球首展。點解係福州？一來中國的電動車政策左右住全球車廠的電動車策略，二來廠方人員說福州有很大的風力發電系統，在那裏辦全球首次發布會，有象徵意義。

有多少個型號？

Taycan共有兩個型號，分別是Turbo和Turbo S，是否很奇怪？對的，在場已有記者立即問這問題了，廠方說Turbo是一個代號，大家當然知道不是真的用turbo了，但這樣比用數字更易令人明白兩車的力量差別。另外，今年稍後還會推出其他較「入門」的型號，然後去到2020年再有Taycan Cross Turismo的生產版。

Turbo和Turbo S有何分別？

系統基本上是相似的，但性能有差別，連帶續航里程也不同。最強的Turbo S有761匹（overboost），扭力107kgm，0-100km/h加速2.8秒，0-200km/h為9.8秒；Turbo則有680匹，扭力86.7kgm，0-100km/h是3.2秒，0-200km/h是10.6秒。兩車的極速都是260km/h，但續航里程就有不同，這次輪到Turbo較好，381-450km（WLTP），S版則是388-412km。值得一提是廠方試過0-200加速26次，平均耗時不到十秒，最大成績差僅0.8秒，意味此車可不損性能下多次加速。而根據最新的紐布靈紀錄，Taycan以7:42:00成績跑完單圈，成為最快的純電四門跑車。

廠方的設計人員表示，兩者在外觀上的最大分別在於胎軨，Turbo用20吋，Turbo S用21吋。煞車系統一眼便認得出來，因為會用黃色的卡鉗，尺寸也十分大，像Turbo S，都是用碳陶瓷碟，前直徑420mm配十活塞卡鉗，後是410mm配四活塞卡鉗，Turbo版則是415mm（十活塞）和365mm（四活塞）。香港車價（未扣稅項寬免）為Turbo $2,360,860，Turbo S $2,913,860。

電力驅動有何創新？

首先，它使用800V電力系統，市面上一般電動車最高也是400V。電池粒共有396粒，都是歐洲生產的LG產品，保時捷自家生產電池組，將上述近四百顆電池分為33個模組安放在車底，電力的總輸出為93kW。車廠強調他們的電池組有很好的溫度控制設計，連帶控制充電前的電池溫度，當中有一套叫Porsche Charging Planner的系統，透過電腦和導航，當知道你要到下個充電站充電時，會自動保持電池溫度在攝氏30度，這就是最佳的充電溫度。

800V充電

據知多間歐洲車廠聯合成立的充電網絡公司Ionity會發展800V（DC）、充率達350kW充電設施，如用這系統來替Taycan充電，透過200kW功率充電，真的20至30分鐘便搞掂80%。回到現實情況，如果用11kW電源充電，若需10小時便充滿。另外，原廠提供的電池保養為八年或160,000公里，若期間的電池效能低於70%，便會免費更換。Taycan本身的動態充電系統則有三個mode，其中的Auto會配合行車鏡頭來主動調節動能回收的效能，廠方工程師說，Taycan的最大回收動態可高達265kW。

雙速波箱

遙控車一早已有雙速波箱，到現在，我們才看到量產電動車用雙速波箱，保時捷工程師說，這雙速波箱重16kg，一個齒輪是為了提供強大加速力而設計，所以當使用Sport Plus行車模式時便肯定出動；另一個是省電齒輪，也是看使用哪個行車模式或駕駛者動作來選擇的，換言之，駕駛者不能手動選用不同波段。在車廂內，大家可能會看不到波棍，因為Taycan的入波桿放在儀錶下方，不再放在中控台馬鞍位，類似的設計已經在918身上出現過。

前後摩打四驅

前後軸各有一個摩打驅動車輪，而且後摩打力量較大，工程師說這系統因為以電力驅動，前後軸變換動力的反應速度比保時捷現時的四驅快五倍，而且是無段式的，這個也不難理解。Taycan共有五個行車模式，分別是Normal、Sport、Sport Plus和Individual，最後一個就是Range，即慳電模式，只會以兩輪驅動。如果在激烈駕駛時，後輪動力總是比前輪為多。至於四輪轉向，它當然也不會缺少，還有主動式防傾桿，類似Bentley Bentayga那類的系統，以48V電力驅動，用以改變防傾桿的連接程度或扭動剛性。

底盤

Taycan沒有用上碳纖維，工程師說車架上用得上碳纖維的地方並不多，因為這物料夠硬，但未夠韌度。整部新車用上鋁合金的地方共佔31%，另外有23%是用熱處理鋼材，其餘的就是冷處理鋼材和其他物料。他們說，這底盤要經過特別設計，因為電池全放在乘坐艙部分的車底，唯獨是後座乘客腳位卻沒有電池，我們看過官方圖片，就好似兩個洗腳盆，這設計就是要令後座不用設計得特別高。因為電池在車底，受正面撞擊時，要把能量經電池框架傳至其他地方，以免影響電池。特別是在設計側撞結構時，難度更高，電池不能受撞擊變形，但車側能有助分散能量的結構不多。不過，Taycan已通過現今各地的撞擊測試要求。至於懸掛，應付超過2.3噸車重的Taycan，氣壓吸震筒自是少不了，也能主動升降車身，要視乎行車模式選擇，若車速90km/h，車身會下降10mm，超過180km/h，便會降22mm。

重心比911還要低

我在現場所見，Taycan的車體大小有點像第一代Panamera，都是四門設計，車尾是fastback的造形。廠方說行李箱共有兩個，車頭的有80公升空量，比911或Cayman都要小，車尾有400公升，也要比Panamera小一點點。事實上，Taycan是比Panamera細小的，它的車身長闊高分別是4,963mm、1,966mm和1,378mm（Panamera是5,050 x 1,938 x 1,422mm）。Taycan車身重2,338kg，比加長版的Panamera Turbo還要重至少163kg，這就是無法避免了。不過，廠方工程師說，Taycan的center of gravity比現役911還要低98mm。Taycan的設計是刻意造得又闊又低，據講坐姿似跑車，空氣動力學上也有相應的設計，風阻達Cd0.22。

車廂設計有驚喜

Taycan是保時捷首部採用全數碼顯示儀錶的車輛，中央台上下各有一個顯示屏，大家都早已料到，同集團的Audi都用了。乘客席的顯示屏是optional的，就算乘客手多多，都只能改變不涉及行車狀況的設定。司機面對的儀錶是弧形顯示屏，而且不是藏在遮光板，而是好像平面電視一樣放在軚盤後方，廠方說顯示屏已有防偏光玻璃層，所以不會受光線影響。顯示屏兩側有幾個觸控式按鍵，是用以改變一些基本汽車設定或顯示選項等。Taycan用keyless entry，但不能用手機app，只要車內感到有車匙，入波便能開車，可以不按start掣，保持這個掣是廠方覺得有用家還是習慣按掣起動。另外，車內顯示屏全都是觸控式的，也可以用語音控制部分功能，只要叫「Hey Porsche」便會啟動。不過，暫時系統支援的語言不多，有國語，沒廣東話，要等下一步開發工作。

沒導風扇的冷氣

廠方說，Taycan行車寧靜（但用Sport Plus時會有人造排氣聲），所以冷氣送風口設計也要重新設計，因為車內部分噪音便是來自送風口的扇葉。那麼，如何改變風口方向？有全自動的，叫「Diffuse」，也可以用集中吹送到身體的「Focus」，改變送風方向是靠錶板內冷氣槽裏的導向活門，那麼要自己調校送風方向，又可以嗎？可以的，在屏幕的冷氣功能中，以觸控來改變送風方向。

試坐試甩尾

我在上海保時捷駕駛體驗中心（就在F1賽道旁）試坐了新Taycan，車外還是包裹着偽裝物料，連車廂也如是。坐進去之後，感覺坐姿十分低，很compact，令我回想起第一代Panamera的感覺。車頂有全幅玻璃頂，感覺還是開揚的，但總的來說，坐下來似一部sports car，而不是玩大空間的電動車。後座我也試坐過，空間不是特別大的，車門腰線高，很似911的感覺。試坐時，車廂是四座位設計，問到是否有五座位的時候，廠方人員沒有明確說出，似乎是有的，但Taycan的原有設計就是四座位，因為四張座椅都是桶型的。開車，當然是沒聲沒氣的，但原來Taycan都有launch control。電動車要這功能幹甚麼？工程師說，當你左腳踏住煞車，右腳一腳伸下「油門」，電腦會知道你想怎樣，便會調動最大的動力，也會控制住不會over輪胎的抓着力，波箱選用大力的波段。當然，就算不用launch control，試車員在直路正以70km/h行走，一腳伸下油門，我後腦袋猛然撞到頭枕，這股力比I-Pace強，拍得住Tesla的最強型號。Taycan最強的是它的動態表現，主動懸掛加主動防傾桿加後輪轉向，在體驗中心那些狹窄彎角中，車手逢壆都輾住來過彎，務求用盡路面闊度，但感覺很奇怪，車身上下左右的起伏幅度跟車速像脫了關係的，明明以這樣的車速輾過彎壆，車身應該會有A的效果，它卻沒有，再加上車廂沒引擎聲，只有微微的摩打聲和輪胎叫聲，這個空間裏像同車速已少了很多關係。接下來，車手示範了PSM off的甩尾動態表現，實在歎為觀止，一部如此重的四門車，好像想點甩便點甩，而且它根本不用甚麼drift mode，車手說，PSM off之後，Taycan可以是很狂的，我當然可以理解，因為他一直在這樣做。在一skidpad上，它橫住地繞了一個圈，過程一點也不辛苦。最後來一個hotlap，PSM啟動了，很快，不但在直路，連在彎路都好快。電動車發展到今天，一些突然冒起的電車廠會造一部招牌車，說有千幾匹，說有多快，我信的，但我從未開過，因為這車似象牙塔裏的示範品一樣，目的是招商，吸引投資者，保時捷卻造出一部可以有彎路表現的產量車。或者，我的判斷來得太早，自己都未開過，但一個用作訓練的小賽道，放一部像Panamera般大小，卻更加沉重，馬力更強大的四門車在這裏一路轟轟，給三十多位記者轉流乘坐，電池沒過熱，沒有著火（說笑而已），我問車手，我能多坐一次嗎？他說：「Why not？」。有趣，電動車放在保時捷手上，會為喜歡駕駛的人帶來曙光嗎？電動車再不是腳車？似乎有希望。

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Porsche行政總裁Oliver Blume向我們確定了這部概念車將會被命名為Taycan Cross Turismo，將加入Porsche電動車的大家庭，與今年稍後推出，在全球已收到兩萬部訂單的Taycan房車版共享名堂。

廠方解釋Cross Turismo為一部CUV（cross-utility vehicle），是一部走lifestyle風格的車，這個名詞實在讓人費解！TG希望它那條厚實的輪胎和輪拱的膠框設計亦會承繼在量產車身上，讓它看起來好像有不俗的越野性能。

Taycan Cross Turismo很大機會會與大哥Taycan共用同一套傳動系統，這意味着前後軸都有摩打，行四驅，0至100公里每小時可在3.5秒完成，搖身一變成為911的潛在殺手。它可提供超過480公里的續航里程，透過廠方提供的快充，15分鐘可以從0充至80%電量，足以應付日常所需。

看來Porsche對電動車真的認真起來了，它們承諾了在2022年前投放超過60億歐元開發電動車，更表示會在2023年前投放合共150億歐元開發新產品。Porsche豈不是向Tesla及其他高級電動車品牌下戰書？看來它們蠻有野心的呢！

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2019年現有的貴價電動車：

2019年推出：

Jaguar I-Pace、Mercedes EQC和Audi e-tron在數字上相當接近，而在國外的標價亦類近，TG編輯早前到海外試駕過I-Pace，對它的操控留下相當不錯的印象，隨着I-Pace已到港，編輯們下個月就會試車，記得留意哦！而其餘的兩部亦會在今年稍後到港，不知道大家有沒有興趣看我們之前拍攝的試車影片呢？

雖然這三部車的香港官方售價還沒推出，但TG它們英國的官方售價加上運輸署推出的指引算一個約莫售價給你們參考！

在截稿後Jaguar I-Pace和Audi e-tron 55 quattro正式公佈香港售價，詳情如下：

Jaguar I-Pace EV400 S：$998,000起

Jaguar I-Pace EV400 SE：$1,168,000起

Jaguar I-Pace EV400 HSE：$1,298,000起

Audi e-tron 55 quattro：$1,188,600起

在2019預知會推出的電動車中，最神秘就是Porsche Taycan，事到如今，它還沒有暴露真身，當有可靠消息指Taycan將於今年年底開始交車，而且concept的完成度與真身很相近，不知道這對對開車門會不會保留呢！它的定位亦更以上介紹的三部車不一樣，馬力接近600匹的水平，是一部電動的四座跑車。

電動車首次登記稅的新寛免及「一換一」計劃安排：http://bit.ly/2SFWkTh

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