限量100部Plasma橙版Supra

^{Words: Simon Tse}

日本人真的很喜歡推出限量版，好像豐田為了慶祝GR Supra GT4累計生產100部的原因，又特別另外推出100部Supra出來慶祝，由於此百部Supra全部都是橙色關係，所以便取名Plasma Orange 100 Edition。為了不要這麼令人容易入手，一定要在指定日子（5月8日至6月4日）到店（GR Garage）進行抽籤，中籤者會在6月中收到通知：究竟你買不買？買的話預計今年秋天收車。

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^{Words: Tom Harrison / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

那是……Supra嗎？

多得在續集無數的《狂野時速》第一集粉墨登場，A80豐田Supra成了世上最多人認得的汽車之一，創立Supra名號的老祖宗卻幾乎無人問津。以A70為例，在英國錄得的銷量便比A80多十八倍，江湖知名度卻是小巫見大巫。

原因何在？A70有問題嗎？

就我們所知並不多。Supra一名可以上溯至七零年代的A40。作為第一款獲得專用後驅平台的Supra，A70於1986年登陸英倫，與前一代A60和之後的A80一樣比時代走得有點太前。撇開其他特色不談，它採用了四輪雙願骨懸掛（上搖臂用鋁合金鍛造以減輕重量），而且可以附加三路電子控制可變吸震筒。

幫我重溫一下吧，新型Supra駕駛感覺如何？

歷代Supra皆奉GT為宗，不過隨着歲月流逝變得愈來愈好鬥。今天的A90則位於兩極中間，淡定下盤和寧靜車廂比保時捷Cayman更適合日行千里，2.47米輪軸距和反應漸進輕重合度的轉向則代表這一代Supra身手依然矯健，能夠激發車手信心。話雖如此，A90還是有一些不足之處，譬如波箱決斷力只是勉強符合跑車身份，引擎雖然暢順有勁，卻缺乏個性或醉人特色，駕駛感覺亦好像開寶馬。不過考慮到核心機件來自誰家，有此印象實非意外。

舊型Supra又如何呢？

A70與新一代一樣用渦輪增壓3.0直六搭自動波箱，GT風味卻毫無疑問比較濃，下盤之平穩叫人拍案叫好，自動波箱的扭力轉換綿勁和引擎精良程度亦可圈可點。按現今標準，A70的速度感談不上鋪天蓋地，加速反應並非烈似爆炸，亦不突然，渦輪增壓威力按八零年代標準而言屬於運勁相當平順一類（弦外之音說的就是你啊保時捷911 Turbo），引擎在轉速驟增時猶能維持大俠風範，很有禪意。

對外視野亦屬良好，新一代相比之下簡直狹似碉堡瞭望孔。座椅亦非常舒適，儘管這部A70的規格大致上與三十年前出廠時一樣，迄今又行走了21萬公里，諸般裝置的安裝功夫仍然十分牢靠，簡直難以置信。轉向既有良好溝通力，輕重亦得宜，唯煞車威力不足，洩露了這部跑車其實有點似大笨象。

我敢打賭開起來不像寶馬。

所言極是，而且這一點很重要。A70的個性自成一格，與德國風味簡直風馬牛不相及。新一代標榜動態性能，我們亦樂見它：一）終於下山；二）標誌着Supra威名重現江湖，卻難免因為它失去了日本特色而嘆三聲。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

【相關影片】Toyota Supra vs BMW Z4本地試車

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覺得Bugatti Chiron的1,500匹馬力已經大到難以想像？由EKanoo Racing改裝出來的Toyota Supra更誇張，最大馬力2,033匹，扭力180.1kgm。這部橙色Supra沒有誇張的外觀改裝，除了車身顏色之外，最搶眼的地方是大型尾翼，以及外露於車頭的巨大turbo。EKanoo Racing表示turbo來自美國turbo製造商Precision。當馬力去到頂峯時，馬力機的熒幕出現了警告字句，警告馬力機已達到極限。

EKanoo Racing創辦人Ebrahim Kanoo自1993年以來就擁有這輛第四代A80 Supra，用來往返大學及進行非法賽車，現在則用來爭奪世上最快街頭Supra的稱號。

EKanoo Racing改裝的Toyota Supra馬力達2,033匹

馬力機已達到極限。

英國TopGear試A80 Toyota Supra

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大家都知美國極少駕駛者懂得揸棍波，但估不到棍波車銷售數字已於過去一年被電動車超越。根據Green Car Reports的報告，美國於2019年總共賣出約1,700萬部新車，其中棍波車佔銷量1.1%（少於20萬部），而電動車就佔1.6%。

這個結果其實算是意料中事，畢竟愈來愈少車廠提供棍波，不單止Toyota Supra和Subaru Impreza沒有棍波，連Mini和Audi都表明放棄美國的棍波市場。回望2018年，棍波車好賣過電動車僅僅0.1%（1.6% vs 1.5%）。

比較得意的是，Green Car Reports認為車主並非捨棍波而取電動車，反而是電動車的one-pedal driving和動力回收系統之類重燃他們對駕駛的熱情。不過呢，棍仔死忠也不用灰心，純種棍波車仍然有Mazda MX-5、Toyota 86 / BRZ、BMW M2 CS、Porsche 911 / 718，仲有新出的Toyota GR Yaris等等。

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眾所週知今代Toyota Supra與BMW Z4是雙方車廠合作研發出來的產物，很多核心硬件，例如六汽缸turbo引擎、八前速自動波箱、底盤等都是沿自BMW，因此Supra一直被車迷恥笑為部掛Toyota章的BMW，完全嗅不出那股該有的東瀛味。但這未必代表沒有好處，皆因專門改裝BMW的AC Schnitzer改裝公司近日表示，可以將它們用於BMW汽車上的改裝零件直接應用在Supra身上，改完之後，馬力由340匹升至400匹，扭力由51.0kgm變成61.2kgm，0-100km/h加速時間由4.3秒縮短到⋯⋯噢，原來沒有公布。叧外排氣喉有所不同，就是更換了一條更響的喉。避震比原裝低了25mm（可以調較高度），合金軨是20吋貨色，而且有兩款供你選擇。外型上最明顯改動必定是那個碳纖維尾翼，其他地方則低調很多，除了新頭唇及引擎蓋多兩個通風口外，已經找不到其他分別。車箱幾乎零改動，唯一變動是控制iDrive的旋轉按鈕，表面加了AC Schnitzer標誌。

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

要講Toyota Supra，最好先把Supra這個名字、Toyota旗艦跑車的特殊地位，以及過往神級歷史這些旁枝末節放埋一邊。等如法庭審判時刻意把對方的身份地位背景忘掉，用blind test的方法處理，避免先入為主。好的，現在用黑色膠紙把車章蓋住了，開庭立即迎來第一個問題：單以一部六汽缸、FR、雙座位跑車這三個標準去判決，這位代號豬扒君的朋友有何功與過？

最簡單的功績是分毫不差，豬扒君極之精確地達至六汽缸FR雙座位跑車的工業標準，好比在五金舖買一把一呎長的間尺，它就是不長不短的1.0000呎，而且上面每一個刻度的位置也是絲毫不差，沒有偏左也沒有偏右，可說是位精算師。

三公升直六turbo換得的340匹，它的表現就是340匹的直六的三公升turbo，不會是390匹V8，也不會是300匹直四。如果與Honda Civic Type R或Volkswagen Golf R的310左右四汽缸相比，最能體現出比直四多出兩個缸和一公升的，是在五千轉以上高轉的持續性更加刻苦耐勞，動力發放就像馬會的電話投注部門，下注的電話直至截止投注前的一秒還一直響過不停。當指針一接觸到6,500轉的紅區，卻一下子拔掉電掣，關門收工。

引擎之外，這部車樂於向大家報告自己的FR家居布局。上斜、彎路、加速，這三大環境集齊之下頭輪與地面的關係依然像海邊的石頭與藤壺；到了落斜時則像秋天女生的長髮間中飄一飄，是令人怦然心動那一種輕柔飄法。這些動態都在告訴各位，引擎擺放於房間前端，同時轉向與傳動各自分工，故此FR制式味道強到出汁。

雙座跑車的輪軸距短，兼且轉向快這兩項特質，更加不會在它身上視之不見。雖然車頭長，駕駛者好比被航空公司分派了一張機尾廁所位的boarding pass，可是一樣能感受出車身前半截左右掃描馬路時，輕盈與即時的扭頭動作。總括來講，這輛車對得住它的幾個主要身份，六汽缸、FR和雙座跑車這些特質全部能在駕駛時清楚兌現，當中絕無假鈔，最起碼不會似部四汽缸300匹的七座SUV，恭喜恭喜。

更可喜可賀的，是除了滿足了基本要求之餘，它還幾個額外貼心之處。儘管是雙座跑車，乘客位後面連Toyota 86那兩個小洞穴也被刪除，可是車廂卻非一頂緊急用的二人帳篷。車身高度與Porsche 718 Cayman雷同，但在車廂內向上望一望，老花司機也能望清楚天花那隻螞蟻，意味竟有大把頭頂空間。車頂的造型像是來自於一個胸罩，剛好安裝兩位乘客的頭部，又可減少車身正面面積及風阻，是來自於2000GT的點子。車頭的長度足夠讓小型飛機升降，特別顯得車艙細小，但坐入裏面，整份中控台不太阻地方，車窗又不會太細，空間以至視覺伸展程度好比郵輪的中級房，沒有海景露台也至少不是無窗四等艙，難得。

荃錦公路來回了無數次，落車之後硬是覺得同以前試車有點點不一樣。返到屋企換衫終於醒起，原來兩個膝頭無需動用去瘀靈，不再像過往般撞到紅紅地瘀瘀地，這是門壁和馬鞍位的皮革面積故意擴大的好結果，反之BMW Z4並沒有這項優惠。連這樣細微細眼的也照顧周到，不妨預期其他的細位亦如是。行車模式只有Sport和不Sport兩級，免得駕駛者分神去左揀左揀，這也是作為跑車的好設計。用家另外會發現佔據在儀錶版正中央的，是像一陀牛便便那麼巨大顯眼的實體轉速錶。面積之大，軚盤在任何角度均難以完全阻擋，要看車速的話，head-up display已經列入標準配備之中。

確認了它達到六汽缸、FR和雙座跑車的應有標準後，接下來第二級的審訊問題可以再尖銳一些、插得應一些——六汽缸、FR和雙座跑車的它，是否配得上Toyota旗艦跑車Supra的封號？

之前講過這副六汽缸引擎沒有大過失，卻不代表在其功能界別中宇宙無敵手。比起BMW M2 Competition那副直六，Supra的指針在六千五百轉止步，少了進入七千多高轉的自由度。而且在三千轉以下，不見得輸出超乎尋常，所以要發揮這部車，必須用手動去保持轉速於中高轉，先至沒有枉費那半打汽缸的心機。如果同Audi TT RS或RS 3的400匹2.5公升引擎比較，那怕Audi少了一個汽缸，但高中低轉似乎更要精神爽利。再同四汽缸比一比，718 Cayman S 350匹2.5公升水平對向引擎又不會輸Supra太多，只是高轉時有所不及。若果給Supra遇上718是PDK加Sport response掣版本，瞬時加速感甚至是在Supra之上。

Supra引擎如今的設定，不知是否為今後的改款版留有一線，340匹肯定不是這副BMW直六的極限。暫時作為豐田跑車金字塔尖端的引擎，始終覺得馬力可以再霸道一點，要不然感染力再加返些少。感染力包括了高中低轉最起碼有一個高潮位，此外引擎聲必須多點變化，如今排氣聲無時無刻像幾百光年外太空所發出的星光，若隱若現，同時又偏於單調沉鬱。

以旗艦跑車的標準來講，彎路功架我期待可以再純淨一級。世上可以有乏力但有趣的跑車（例如Mazda MX-5或Suzuki Swift Sport），亦可以沒有動聽排氣聲但有趣的汽車，但我就未見過彎路功夫麻麻但有趣的。Supra車頭偏航與軚盤角度的關係直來直往，毫不拖泥帶水而轉向快速，唯獨是車身體積硬是覺得偏大和略重，入彎時未夠瀟瀟灑灑不帶走一片雲彩，尤其是在荃錦公路時車身好像特別闊。剛才我找718與它相比，其中一個原因是兩者的三圍與輪軸距近乎一樣，但在曲折山路上718總是好比穿了一件高壓縮運動衣，頭半part與尾半part的動作緊湊如縮頭縮尾的巴西龜，而且再望真龜殼裏面，根本就沒有頭尾，活像空城計，輕飄飄得空無一物。718要比Supra好彎一大截，當然因為MR與FR是兩個不同制式。不過再出埋Audi TT拼一拼，無論是TT S或TT RS版本，山路同樣技高一籌。無論駕駛718、TT S或TT RS，總會帶來一種超乎生活日常的奇幻經歷，令人落車之後念念不忘。Supra暫時未能如此，它就是一部正常而非奇幻的六汽缸FR雙座跑車，不多也不少。

懸掛設定可能是致命的一擊，不平坦山路中浮沉過多，舒適有餘硬朗不足，似是只有comfort mode獨欠sport mode。不至於令人心驚膽跳，但車身太多動作，往往會暗暗發出一個訊息，就是車身重量偏高，以及車頭車尾各自為政。我暗暗幻想，如果把它的懸掛與豐田86對掉，來一個changing partners，反而更登對合襯。

86加上Supra，現時豐田共有兩個級別跑車，86特點是輸出不濟，車廂家徒四壁，後座得物無所用，懸掛嚴重過硬。Supra馬力比它高，重心貼地過86，輪軸距甚至更短，可是舞起上來86反而轉向更為鋒利，與各項不濟的缺點混在一起，出奇地令人記憶深刻。它的老大哥Supra少了一點品牌跑車代言人應有的台型及個性，即使連脾氣也沒有太多，樣樣都太中庸了。不過造型絕對夠殺，很久沒遇過這種氣場逼人、前後設計統一、近乎沒有礙眼處的日本跑車，最重要是外形成功把Supra昔日經典的樣子活化。如果再努力一點，把外表上的成就引伸至操控力，那就認真super無敵手了。我的發言暫告一段落，接下來再睇埋第三級的審訊，即是它與Z4的關係先……

原文來自《TopGear極速誌》 2019年9月 第132期

Toyota GR Supra規格
引擎：2,998c.c.直六twin scroll turbo
馬力：340匹/5,000-6,500rpm
扭力：51.0kgm/1,600-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8速自動波
0-100km/h：4.3秒
極速：250km/h
體積：4,380mm x 1,865 x 1,290mm
輪軸距：2,470mm
輪跨距：前1,595mm/後1,590mm
車重：1,495kg（不連司機）
油耗：7.5L/100km
售價：$798,000

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前置引擎後輪驅動加棍波現已成為稀有物種，其中今代Toyota 86 / Subaru BRZ跑車不經不覺已經賣了超過七年。豐田總工程師多田哲哉先生在澳洲的Toyota Supra發布會向外媒表示，他們擁有新86研發團隊，目的就是令第二代86好玩過Supra，而這亦是客戶所期望的。可是他並未透露新車會用傳統引擎還是掃把佬的boxer引擎。底盤呢？估計會大改現有底盤，又或者採用支援後驅的TNGA。有日本車媒更爆料說新一代86好可能在下個月的東京車展亮相。事實上，豐田不斷為今代86推出特別版，例如Hakone Edition和TRD Handling Package，不過車迷當然更希望見到後繼車的出現。

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先講Supra，日本高性能車近年返貨稀疏，而且每次有貨到總是爭議多多，看來Supra一樣搞到各大汽車留言版火藥味瀰漫。這部六汽缸、FR和雙座跑車，是否配得上Toyota旗艦跑車Supra的封號？然後，再看看它的同根生兄弟Z4，roadster有兩大必備條件：有型和好玩，編輯又認為它做足幾多分？片中自有答案。

Toyota GR Supra規格
引擎：2,998c.c. 直六twin scroll turbo 
馬力：340匹/5,000-6,500rpm
扭力：51.0kgm/1,600-4,500rpm
傳動：後輪驅動　8速自動波
0-100km/h：4.3秒
極速：250km/h
體積：長4,380mm x 闊1,865 x 高1,290mm
輪軸距：2,470mm
輪跨距 前1595mm/後1590mm
車重：1,495kg（不連司機）
油耗：7.5L/100km
售價： $798,000

BMW Z4 M40i規格
引擎：2,998c.c. 直六twin scroll turbo 
馬力：340匹/5,000-6,500rpm
扭力：51.0kgm/1,600-4,500rpm
傳動：後輪驅動　8速自動波
0-100km/h：4.5秒
極速：250km/h
體積：長4,324mm x 闊1,864 x 高1,304mm
輪軸距：2,470mm
輪跨距 前1594mm/後1589mm
車重：1,610kg（連75kg司機及90%滿電油缸）
油耗：8.4-8.5L/100km
售價： $825,000

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^{Word：Ollie Marriage / Translation：Ray Chao}

前陣子，豐田內部發生了一些令人感到弔詭的事情，事緣Toyota Supra總工程師Tetsuya Tada大膽公開表達了對保時捷的佩服之意，你知道的，談到敵手的產品並釋出愛意簡直是不可思議，況且還是像Tetsuya Tada這樣的一個重要角色，Tada提出他對於保時捷在細節的鋪陳感到欽佩；雖然Porsche Cayman是Supra非常重要的競爭對手之一，而保時捷針對煞車系統進行了相當程度的修正，卻從水平六缸改為水平四缸渦輪大感可惜。

Tada真的很壞，前面才說深感佩服，之後又自打嘴巴，而TG更壞，請出身價59,866英鎊的Porsche 718 Cayman GTS（香港售價130.5萬），對上只是54,000英鎊的Supra 3.0T（香港售價79.8萬起），而Cayman GTS擁有365匹馬力，各位想像得到的保時捷輔助系統在這應有盡有，例如PASM電子懸吊、PTV扭力分導系統、DFI燃油直噴、VTG可變渦輪、PSM車身穩定系統及PCM車載系統，再加上降低車身10mm的運動版短彈簧、Sport變速箱、行車模式轉盤及引以為傲的計時套件傍身，經過加加減減的簡單數學運算後，令眼前這部718 Cayman GTS的索價已暴漲至76,000英鎊了。

而身旁的Supra不過只有額外加價620鎊，換上類似萬事得的魂動紅配色罷了，當然它還是奉上了加熱及通風座椅、後置攝影鏡頭、無線充電座及JBL音響系統；Cayman GTS的馬力雖然大上25匹，1,405公斤的羽量級身段也輕上Supra足140公斤有餘，但Supra卻以51公斤米扭力勝過Cayman GTS的43.8公斤米不少，在操控上恐怕也只是伯仲之間難分難解，這有待後續說來…。

我們來到了南威爾斯的一條小賽道Llandow上，我非常懷疑Supra買家是否會帶着它上賽道回娘家，但他們應該知道Supra跟賽道本是一體，駕駛一小段後，感覺到車後有着優異的支撐性，當車手帶着Supra高速入彎時，它不會輕易下垂或晃動，後部的動態與精確循跡性，能隨時保持着整體節奏，跟車頭能譜上一曲伴奏優美的旋律，前置引擎後輪驅動的特性，轉向不足在它身上幾乎感受不到，卻很容易轉向過度，這是需要花上一點相處時間熟習，經過幾圈操練後，會發現變速箱跟內燃機的運作方式，不如時下任何性能車型來的囂張妄為，大走溫暖回韻循序漸進的一氣呵成，看似離前方車頭很遠的座艙，實際上卻比預想的來得更加貼近。

718 Cayman GTS是中置引擎配置，相信大家都知道了，但TG認為值得一說再說，中置配置帶來的軸距點和動態平衡是截然不同的，坐進Cayman GTS會覺得一切很自然，有著重心更貼近地面的坐姿，更紮實的車身反應及良好的底盤穩定性，Cayman GTS也能使車手更靠近前方車頭，增強了駕駛時與車的即時回饋感受，保時捷果然還是能帶給我們相當高級的駕馭樂趣。

前往目的地的路上，當我早上以120英里（約193公里）的速度奔馳賽道中，Supra的行車表現讓我印象特別深刻，在此我想看看Cayman的差異點，明顯聽得見Cayman艙內的路噪音竄入，事實上導入的音量還不小，但懸吊仍舊是相當順從車手的想法，精準無比的轉向多少讓我忘記討人厭的風切聲，而手動變速箱也讓我夠忙碌根本無心掛念這些紛擾，但這手忙腳亂的過程不過就幾分鐘而已，這看似繁複的程序不自覺成為極為自然的一部分，就像照着鏡子一樣簡單，而且更加令人滿意。

我對Cayman的喜愛只在於使用它，座艙內每個控制裝置都具有人情味，一切的操作是如此和諧，這種融為一體的機械完整特性讓Cayman跟保時捷其他車型來的得天獨厚，它擁有速度上的絕對吸引力，而在這布雷肯比肯斯以南繁忙的山路上，它亦是一位予人信心滿滿的旅途伴侶。

但隨後登上陡坡使昏沉的內燃機一躍而上，我只能說抱歉，還是不能原諒腹內這四缸引擎，它聽起來既古怪又粗糙，導致我無法忍受換回Supra，六缸聲浪播放着豐富亦強勁的嗓音，比Cayman好上太多了，雖然Supra聽起來怎樣都覺得是架寶馬，這在豐田身上總感覺有點不對勁，對吧？

無論各位對六缸寶馬或對舊款Supra的2JZ引擎有着高度了解，但對於普羅大眾而言，大多只是想開上一輛又快又好的跑車，才不會關心那豐功偉業的歷史背景，開着Supra真的令人忘懷，但是會有很多人買嗎？或許有些因為稱號而流連忘返的深層買主，但跟寶馬聯合開發還用上一堆寶馬的零組件，豐田確實已經打破了傳統，這一點相對可惜。

Supra的最大扭力可在1,600rpm出現，它能毫不費力地滿足各位買家對於速度的渴望，在此，Cayman GTS就略輸一籌，雖然事實上它一點也不慢，但Supra還是能以六缸及大排氣量的優勢顯得游刃有餘，有着寶馬座艙的Supra很容易上手，而且用料也比各位預期來得上乘，也比Cayman更加實用，車廂空間也較寬敞。

豐田確實已經造出了Supra，在它身上也嗅不出甚麼錯誤，甚至比它基於的Z4更好駕馭，它快速亦有力，尤其適合喜歡長車頭短車尾部布局的閣下，坐在後軸上就像一架戰車，對此我相信你會愛上Supra，它外觀看起來很漂亮，也可以提供不少駕駛趣味，我認為它也比保時捷有着更適合日常生活乘駕的特性。

Toyota Supra規格
引擎：2,998c.c. 直六turbo
馬力：340匹/5,000-6,500rpm
扭力：51.0kgm/1,600-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波箱
0-100km/h：4.3秒
極速：250km/h
重量：1,520kg
體積：4,380 x 1,865 x 1,295mm
售價：$798,000 / Launch Edition版 $818,000 / Launch Edition (Phantom Matte Gray) $838,000

Porsche 718 Cayman GTS規格
引擎：2,497 c.c. 水平對向四汽缸turbo
馬力：365匹/6,500rpm
扭力：43.9kgm/2,100-5,000rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
0-100km/h：4.1秒
極速：290km/h
重量：1,480kg
體積：4,393 x 1,801 x 1,286mm
售價：$1,305,000（基本車價）

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^{Word：Craig Jamieson / Translation：Steffen Hong}

我這輩都不問均衡性，只論性能輸出。在一部性能房車須有600匹馬力方值得注視，而700匹等級超跑才是所謂最佳選擇的時代，這場對決再怎麼看也將由數據一方取勝。因此當新世代Toyota Supra以340匹馬力現身時，套句俗話來說根本不足以掛齒。

那些還保有記憶（或上網搜尋）的人都知道，上一代Supra天生即具備330匹馬力，更別說日後接連出現的600匹級怪物。那麼17年後的今天，全新一代Supra的脾氣又為何只有不符時代潮流的340匹呢？

那麼……請記住此時此刻，接下來將輪到文字開始反擊。讓我們先從Alpine開始講起，再接着談談Supra。你們覺得「感覺」、「體驗」和「樂趣」這幾個詞彙聽起來如何，應該比冷冰冰的馬力和扭力數字更具說服力吧。這百分之百……呃，看來是我們居於弱勢的原因。

並不是說Supra的速度不夠快。而是因為引擎、變速箱和懸掛系統的平順不躁進，再加上下足苦心的隔音工程，速度以一種難以想像的方式聚集在這部車上。因此造就儀錶板上的時速數字遠比你所預期大，無論在直線或彎道都可舒適地駕馭。即時的前輪制動性能，車輪毫不遲疑地緊抓路面。轉動方向盤，車頭對準彎角，全看你如何發揮。

它也會隨着你的勇氣放膽去跑，在Llandow賽道體會細微之處，車輪摩擦的尖銳聲同時也劃破南威爾斯原有的寧靜。正是這般的純粹與快感，怪不得Supra能夠如此長年屹立不搖。

Alpine較低的性能輸出、中置引擎的均衡性，以及出色的底盤懸掛設定，代表可以比Supra更不理會減速、踩油門和出彎的賽道標準程序。實際上，在賽道上引誘和挑釁Alpine比其他事物更加有趣。不過當它上場時，樂趣又勝於Supra。對於A110來說，煞車、油門與轉向的控制細節都十分重要。鬆油門，感受着它入彎中的輕盈步伐，接着再感受車頭的指向。此時稍微轉動方向盤，車尾立刻活潑起來。如果你操作正確的話，轉方向盤、補油，隨即會感覺到何謂飄移境界；反之則會嚇到手腳冒出冷汗。無論哪種我都有體驗過。

Alpine一如往常勝出。它在日常使用，靈活、純粹與技術性的操控層面都勝過對手，並以謙卑戰勝傲慢。如果你對此還感到疑惑，身懷1.8升引擎與252匹馬力的A110絕對擁有促使它成為人生中第一步跑車動機的價值，更別忘了那副既溫柔又仁慈的中置引擎，以及出自曾贏得WRC世界拉力錦標賽的名門車廠。在A110上緩和地再開幾圈，待腎上腺素與激情退去後，我開始感覺到那急促的呼吸與顫抖的身軀，是時候靜下來看看車廂細節。

小排氣量的Alpine，車廂給人一種特別的感覺，每個細節都難以用言語形容。Supra感覺就像一部討人喜歡的寶馬房跑，有着暗色系且較為貼地的座艙設計，只是配上了些不相稱的豐田廠徽。相較之下A110隆起的中控台、座椅縫線和霧面鋁合金飾板駕駛座艙的質感較Supra優勝。

我腦裏所想的都是Alpine外型怎麼能如此美麗，瞧那獨特的造型和比例。Supra也很有風格，即使它的獨特是藉由遵循GT跑車的長車頭、雙門、短車尾比例設計實現。不過公正地說，這兩部車都有不同的脈絡起源，也有各自不同的追逐目標。有着陽剛外型的Supra，較低的座艙、大排氣量與平順的8速自動變速箱，顯而易見的GT跑車設定。如果把它想作更便宜，更少歷史事蹟（沒錯，少點魅力）的法拉利550，那你便不會因為品牌而將它拒於千里之外。此外，也可以像某些車主炫耀A90 Supra能在0-100km/h直線加速擊敗550。抱歉囉，法拉利粉絲……

Alpine則與之相反，就像是一輛度身訂造、富有樂趣、令人愉悅到笑出聲的小型房跑。而且又是如此不可思議的時尚。輕量化和靈活導向的設計從任何角度看來，A110二話不說馬上擠身我私人收藏萬神殿的頂尖之列。幾乎沒有甚麼意外，它還是和贏得我們2018年度最佳性能車時一樣，令人為它著迷。

豐田和Alpine都成功達成他們的目標，Supra是一款出色的GT跑車，柔順、舒適、易操控，以及速度比預期更快。A110則是在各種情境下都能保持一貫的樂趣。不過它們在文字的表達上能與頂尖性能跑車相抗衡嗎？幸運的是兩車皆精神飽滿的正面「迎擊」數據挑戰，並主導整場戰局，也讓我們得以知道甚麼成就一部車的優劣。好消息是兩部車在這場對決中皆獲得成功；壞消息則是Supra並無法將此轉換成對Alpine的勝利。

上世紀90年代，Supra和本田NSX、日產GT-R共同打破那些歐洲天價超跑的神話。時至今日，Alpine A110則是打破以動力、抓地力和速度定義跑車的既有概念，或者直接將死板的數字丟到一邊，改以實際的優點呈現。

原本Supra也能辦到這點，如果它不是和不敢冒險挑戰傳統的開篷車BMW Z4走得那麼保守的話。然而，Supra仍願意在多年後以一款快又有趣的房跑車型態回歸這無趣的世界，這點倒是挺令人欽佩。不過實質上Alpine還是那部扭轉世代局勢的車，這場文字與數據對決下的贏家。它就是一款讓我回家路程距離增加的車，此處我並非刻意想強調數字，而是想藉由文字描訴我回到家的感受。

Toyota Supra規格
引擎：2,998c.c. 直六turbo
馬力：340匹/5,000-6,500rpm
扭力：51.0kgm/1,600-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動波箱
0-100km/h：4.3秒
極速：250km/h
重量：1,520kg
體積：4,380 x 1,865 x 1,295
售價：$798,000 / Launch Edition版 $818,000 / Launch Edition (Phantom Matte Gray) $838,000

Alpine A110規格
引擎：1,798 c.c. 直四turbo
馬力：252匹/6,000rpm
扭力：32.6kgm 
傳動：後輪驅動 7前速DCT自動波
0-100km/h：4.5秒
極速：250km/h
重量：1,365kg
體積：4,180 x 1,980 x 1,252

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