千匹大軍，千萬價值的試駕車，這件混能之物在香港是否無用武之地？

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

780匹引擎再加220匹馬達，1,000這個冧巴靚到好比幸運車牌，我深深覺得這是車廠努力堆砌出來的。法拉利巿場部有一個齊頭的數字去宣傳，汽車雜誌有個四位的馬力數字登在封面（包括我們），車主因為人生中有部千匹收藏日日周圍打咭，1,000匹不就是皆大歡喜嗎？若然是994匹、1,017匹的話未免太似樓下大閘密碼，要寫在記事簿上。

後世會記得SF90是法拉利首部千匹街車之外，也不會忘記它是插電混能，兼且因為可以全電行車而成為最令鄰居歡迎的型號。更會記得移動車身的任務竟然可以全數交給一對頭轆處理，這部車一口氣堆積了很多法拉利的第一次。

無論如何，SF90第一個焦點必然落在馬力。很多人，尤其是香港人，更加是未曾在超跑撻車掣上留過指模的香港人，一見到1,000匹又會獨發他們的神經：「1,000匹？香港馬路給你500匹都發揮不到啦！」他們很可能一邊噴口水，一邊揮動着戴有勞力士的手臂。我可以告訴大家，SF90的1,000匹比1,000米深潛錶更能盡展所長。

要證明「一千匹沒有用」的都巿傳聞多麼無知，不用尋找高性能車做實驗，一輛豐田 C-HR已經夠用了。重讀上年本刊多部小型SUV比拼的特輯，靜止時一腳盡油，C-HR的加速竟是同場健兒中的第一。一切盡在輸出曲線——混能車的電力部分，彌補了引擎初段運作的不濟。你一早已明白是不是？同樣道理放諸高性能車一樣有效。五六百匹跑車單單運用頭四千轉，又或只需花三秒時間，已經足夠令後面部三百匹車在自己睹後鏡中化作一隻微弱的螢火蟲。簡單來講，一千匹車動用三百匹，比三百匹車動用三百匹來得輕宜易舉，因為輸出曲線一開始已經分得出高低了。雖然很多活在香港的超級跑車，終其一生能擊出最高馬力的累積時間可能不超過十分鐘；車速指針頂着340km/h極速的機會直情是百分之零點零零，卻不代表在車速較低區域時的加速性能與Golf R一模一樣。Overqualification有時看似浪費，但一個永世不跑步的懶蟲穿着高質跑步鞋出尖沙咀逛街，箇中分別又的確是騙不到雙腳。這點跟戴着防水1,000米的手錶入廁所洗手又不盡相同。1,000米與100米的防水力，與機芯運作的精確度沒有任何必然關係。

今次在大帽山試車相信連1,000匹的一半也無緣享受，尤其是當日馬路的擠擁程度活像令我活像一列無限長登山火車的乘客。可是略略給它兩秒鐘的廣告時間，我沒有誇張，兩秒已經足夠向大家宣傳SF90的1,000匹，與傳統700多匹超跑是多麼的兩碼子。荃錦公路上斜時發現波箱的自動程式，經常處於高波低轉。日常的認知告訴我一面對着1:10的斜坡，即使對超跑講四波及二三千轉這個組合，大力踩油門的效果難免好比使用一個嚴重漏氣的足球來比賽，射不出甚麼速度。必須要三波才叫正常，進取一點的話（請確保油缸未着警告燈），有時落個二波更好。

四波出彎時一腳大油，今次情況又好像有點不同，應該說直頭全件事都好像搞錯了。動力噴發力竟然一下子好比血小板過低的病人不小心刺到大動脈，一發不可收拾，明明引擎轉速還是紅區的一半也未到喎。明白了明白了，一切皆是刻意安排的——先由摩打發揮扭力的小宇宙，車速驟然增加之後再由引擎接任加速任務，此時引擎轉速剛剛好fit晒。好比晚餐的頭盤和主菜，當廚師準備主菜之時，先由頭盤充撐大家的胃部。相反地，若果駕駛者因擔心轉速過低，手痕痕地落手降一個檔，結果往住是好心做壞事，出彎時分分鐘令引擎轉速過高，又要跳上一個波，結果蝕了轉波時間。我建議車廠好應在軚盤撥片及轉速錶貼上紅色提示標記：「如非緊急請勿按動此撥片」及「駕駛時無需留意此轉速錶」。總之駕駛者不用擔心波檔和轉速這些雜事，由得電腦在背後打點一切即可。

我好肯定SF90在香港能夠發揮的威力比已然強大的F8更強大，原因絕非1,000匹多過720匹，而是混能系統可以更快提取到馬力。又或者講，從SF90身上提取500匹，要比F8拿出500匹更加爽手。即使下代F9的V8引擎調升至1,000匹，很大機會混能SF90的加速力還是有所佔先。

問題是爽手的背後，動力提取的過程會否似部只有離心力而沒有機械感的高速升降機，令傳統車迷掃興？借鏡BMW i8，摩打和引擎的輸出分別大約130匹和220匹，即是最高輸出時多達四成動力來自電力。唯事實證明寶馬只需加入一個1.5公三汽缸的蚊型引擎，傳統的汽油味和波箱味立即四處飄香（雖然排氣聲少不免經喇叭修飾過）。SF90的明火力度遠高於它的電磁爐，理論上EV味不會太濃，實際上它的驅動程式非常分得清誰是庄家誰是閒角。激進駕駛時，司機把能量管理模式調到Performance或Qualify這兩個最高層級，引擎和波箱會長時間運作，摩打疊埋心水做一個助手或打雜。這時的SF90九成九就是一部傳統引擎車。低一級的Hybrid模式就比較特別，入彎時若收細油門，引擎有可能會自動關掉，一等到駕駛者在出彎時加深油門角度，引擎例必隨傳隨到。這時伴隨的引擎聲和轉檔的動靜無一或缺，要幾強有幾強，因此駕駛氣氛亦是似引擎車多過電動車。Taycan像孕婦流失鈣質那樣丟失了大量保時捷味道，這方面不用擔心會在SF90身上重演。

說到Taycan，Turbo S版以launch control起步的0-100是2.8秒，SF90更加癲，2.5秒。又帶出了一個問號：是不是加速快過閃電就等如是電動車味？若然依據我腦部因短暫失血而引致眩暈的症狀推斷，Taycan Turbo S的立定加速比SF90更加令我眼前一黑，即是與官方的0-100時間正正相反。

若把0-100分成前後兩段畫面慢鏡重播，我猜前段畫面可以見到Taycan憑着超高火力摩打贏在起跑線，乘客像是向後撞到一道牆般頭暈暈兼翻白眼。但到了畫面後段，卻可以看到當SF90的引擎由試業進入正式開張階段，很快便追回失地。雖然兩部車0-100皆是二點幾秒，快到無倫，但SF90的二點幾秒是快得來比較漸進那一隻，即是所謂有前中後的analog過程；純電動車的二點幾秒則是偏向於只有0和1的數碼世界，像極酒後斷片，由0一下子跳到1，沒有了0.3、0.7之類的層次感。原來人類的感官對於二點幾秒內發生的事情，還是能夠分得出不同的質感。

見識到SF90的電氣化功力，還未回氣又有新發現。頭轆面對好些急彎時會激發出一道非常明顯的額外橫向拉力，好比拳擊手被勾拳打中塊面，繼而整個身體橫移。本田二代NSX同樣採用頭軸兩個摩打來製造不同扭力，增強轉向，我自己未領教過NSX，但主動式扭力轉向這回事在BMW Active M Differential或Audi RS等型號就試過不少，當中沒有任何一部的反應明顯過SF90。傳統汽車始終以差速器為原理，扭力調動總比不上摩打那麼勤快。另外我接觸法拉利的四驅倒不是第一次，唯GTC4Lusso的前輪較常處於休假狀態，SF90頭轆積極出手的程度勝似以時薪計算薪酬的演員，非常樂於露面。

暫時把我這篇文章的文字加起上來，得出結論是SF90入彎快，出彎快，直路快，駕駛者更加不用分心理會甚麼波檔或轉速。這部車可供發揮的速度或馬力，比任何我所試過的法拉利為高，而且一高就高出很多。問題是正如大部分高性能四驅車，落入一個駕駛技術麻麻的車手，隨時也可以追得上老手的後驅車。這方面應該要令人生氣還是自滿，很視乎觀點或角度吧。

暫且把話題由速度轉而去另一端，即是日用性。實證過純電模式的航距貼近25公里的理論值，以22公里埋單實在不弱。另外全電時加速力有如一部百多匹的車仔，不會令大家cut入高速公路或迴旋處時尷尷尬尬或舉旗不定。唯獨我當初預計用純電模式行車的車廂，會靜到只充斥着電流聲，實情是除了地鐵外這是我所乘座過最多噪音的純電運行交通工具。路噪令人比較煩厭，而且扭軚時前軸有時會出現吱吱的機械聲。純電慢車時為了安全起見，有喇叭播放類似卡通片的太空船聲音以警告街上途人，不解的是除了通知路人外，車廂的乘客也一視同仁受驚動，以為有隻高分貝的太空船闖入了車廂範圍。總之SF90像是一個給失明人士體驗各種聲音的活動室，聲響未免太多，F8在慢車時反而比較怡人。另外全車的大型行李空間只有頭冚底下，當中有七七八八已被頭軸摩打老早預訂留位，放入充電線之後其空間所餘無幾實在也沒有辦法了。這些生活小缺點當然不會影響大事，SF90拜插電混能所賜，速度和日用性雙雙提升一大截，這點相信沒有誰夠膽反對。再講多一次，永世用不到那1,000匹又如何呢？

引擎：3,990c.c. V8 twin turbo
引擎馬力：780匹/7,500rpm
引擎扭力：81.6kgm/6,000rpm
馬達馬力：220匹
總輸出：1,000匹
傳動：四輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
重量：1,570kg（乾重）
體積：4,704 x 1,973 x 1,226mm
油耗：6.1L/100km 
6.0L/100km（Fiorano Pack）
電池容量：7.9kWh
純電行車航距：25km
售價：$7,453,000 / 試駕車$11,319,000
（連Assetto Fiorano Package等配備）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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SF90 Stradale是首次設有純電行車模式的Ferrari，全電時移動車身的任務交給一對頭轆處理可謂聞所未聞。總之花臣多多，複雜非常。

無論如何，SF90 Stradale第一個焦點必然落在馬力。很多香港人一見到1,000匹這個數字又會獨發他們的神經，認為此馬力等同浪費，香港馬路連500匹也未必發揮得盡，影片會對此探討一下。

近年Tesla Model 3、Porsche Taycan等EV不停挑戰超級跑車的加速力，油電混合的SF90靜止加速的一剎，會發生甚麼事？編輯在最後的畫面決定以扭曲的面容，告訴大家加速力的高低。 SF90很可能是法拉利未來的藍本，將來的超級跑車如果一律需要摩打協助，駕駛感會否太人工化，少了一點引擎車特色呢？本片會與大家一齊體驗。

意猶未盡的話，2021年3月號雜誌版會有SF90 Stradale更詳細的報導。

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一副F154 V8 turbo引擎，已經調升至780匹馬力，再加上三個摩打輔助，合共可提供1,000匹。無錯，這是一部混能的Ferrari，更加是可以插線充電的plug-in hybrid。因此除了油電齊發，也可以用純電動模式行車，最多可以行走25km。

睇埋Ferrari SF90 Stradale必知十件事

Ferrari SF90 Stradale規格
引擎：3,990cc 90度夾角V8 turbo
馬力：780匹/7,500rpm
扭力：81.6kgm/6,000rpm
摩打：鋰電池驅動三摩打
電動馬力：220匹
電池容量：7.9kWh
純電行程：25km
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波箱
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
體積：4,710 x 1,972 x1,186mm
輪軸距：2,650mm
重量：1,570kg

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WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: MANUFACTURER

廠方要求到來的記者簽了保密協議，所以只能在香港時間30號零晨1點半才能發放文章、圖片或影片。發布會在Fiorano賽道上臨時架上的巨型帳篷內進行，入場時要繳械，所有攝影器材包括手提電機都要交給車廠人員保管，幸好還能帶一枝筆一本簿，不是用來掃描，而是記下發布會中車廠主席、科技總監和設計總監等高層的說話。早在去年，新上任的主席已向媒傳道出車廠未來的發展方向，當中hybrid是必然出現的技術，並會用於V8和V6引擎之上，至於V12，他也明確明示不會放棄，沒想到不足一年，F8 Tributo也是推出了沒多久，便來了這款SF90 Stradale。車廠主席說，它是車廠現時最高級的量產汽車，定位比812 Superfast還要高，包括價錢，但它不是要替代現時任何一個型號。至於名字，SF代表Scuderia Ferrari這個賽車部的名字，90代表SF有九十年的歷史，但最後還加上Stradale，代表它是街車。這部全新型號包含了法拉利未來的科技和設計，我們就逐一說說。

1. 來自488的V8 turbo引擎

SF90 Stradale是電池加V8 turbo驅動的超級跑車，大家可能第一時間想到它的引擎就是來自488，那是沒錯的，但當中的改良還是不少，最明顯的是排氣量由488的3.9公升增至4公升，方法是擴闊了汽缸口徑至88mm（488的是86.5mm）。另一明顯改變，就是直噴燃油噴注壓力增至350psi（488是200psi）。還有的改動是進排氣系統，以及一些Pista已出現的設計。如果單計引擎，它的馬力是780匹/7,500rpm（488 Pista是720匹/8,000rpm），扭力是81.6kgm/6,000rpm（Pista是78.6kgm/3,000rpm）。如果計每公升排氣量的馬力輸出，已經達到195匹，比Pista還要多10匹。

2. PHEV加三摩打

法拉利用電力加引擎為動力心臟，LaFerrari已出現了，據一些外國傳媒報導，LaFerrari的鋰電池容量是2.3kWh，若果屬實，SF90 Stradale的電池容量便要比它大三倍多，達到7.9kWh。如果用純電行車，最遠可行走25km，速度最高可達135km/h，即就算滿電，以135km/h車速行車的話，最長時間約有11分鐘。而且在純電模式時，它只會作前輪帶動，因為前軸有兩個摩打，負責左右輪的驅動。數值上，兩個前摩打的總輸最高能達116匹，另一個摩打在後軸，它最高馬力更達到204匹，位處引擎和波箱之間，但三個馬達在實際操作上，最高輪出總數為220匹。廠方沒交代用插頭充電時間要多久才能充滿電，不過也不難計算，因為它的插頭沒支援最快速的充電系統，我們以家用電源約2kW來計算的話，即要三四小時便充滿電。

3. eManettino電力模式

新車的軚盤上除了有其他法拉利都有的Manettino行車模式（即Wet、Sport、Race、CT off和ESC off）選擇掣之外，軚盤左邊更有四個不同電力模式，分別是eDrive（純電）、Hybrid（開車預設的模式）、Performance（引擎會保持運轉以作充電，並提供較即時的動力輸出）和Qualify（這就是最強模式，這時候三個摩打加起來的總輸出便達到220匹，加上引擎的780匹，便達到1,000匹）。

4. 八前速雙離合器波箱

我們在現場所見，這副法拉利首次使用的八前速雙離合器波箱，體積似一個切了一半的hand carry行李箱。廠方說，它的體積比之前的雙離合器波箱細了20%，高度也比之前產品低了15mm，整體重量也要比七前速的輕了7kg。現在，每次轉檔時間縮短至200微秒，比Pista的300微秒快了不少。另外，要特別一提的，是這波箱沒有倒後齒輪的，入後波時，負責驅動的是前軸兩個摩打，即只可用電力來倒車。

5. 底盤

整個hybrid系統的重量約270kg，但新車重量仍然只是1,570kg，比488 GTB的1,370kg和Pista的1,280kg分別重了200kg和290kg，但因為馬力大，所以重量馬力比例數字仍然很好，達1.23kg/匹，Pista是1.78kg/匹，改善了30%以上，比LaFerrari的1.3kg/匹仍然好一點。這個底盤仍然是鋁合金space frame，但前後bulkhead都用了碳纖維。

6. 空氣動力學設計

法拉利每款車都有很多空氣動力學設計的部件，車身上一片片的小襟翼、空氣導引管等自然少不了，而SF90 Stradale創新的，也是拿了專利設計的是車尾的「shut-off Gurney」。車尾那個小鴨尾內藏了一片可升降的面板，當要低空氣拉力時，亦即是高速直線行走時，便會升起至跟車尾鴨尾一樣高度；當要高下壓力時，這片面板便會下降藏起來，形成一個讓氣流在鴨尾翼下方通過的空間。據廠方說，新車在車速250km/h時，能產生最高390kg的空氣下壓力。

7. 車廂

新車用了全新設計的車廂，儀錶板是全數碼的，顯示屏為16吋弧形設計，是法拉利首次採用的。軚盤設計也同現有型號不一樣，有80%關於汽車操作的功能，都能在軚盤上找到。另外，軚盤上大部分按鍵變成了輕觸式設計，即沒有凸起來的按鍵。車內又有Head Up Display。我們走進車廂時，看到中控台座原來是放置後波、M掣等的地方，換成了像法拉利傳統手動排檔的H形設計，這裏便可以選用後波、自動/手動轉檔等功能。

8. 車身大小

由於新車的設計線條多了直線、尖角等元素，看起來比488小一點，實際尺寸為4,710 x 1,972 x 1,186mm，比Pista長了105mm，窄了3mm，也矮了20mm。兩車的輪軸距均為2,650mm，前輪跨距相同，但新車的後輪跨距便闊了3mm。新車重量高了，前後重量分布都跟488 Pista不一樣，前45後55，Pista則是41.5和58.5，似乎新車更加平衡。

9. 圈速比LaFerrari快近1秒

SF90 Stradale的0-100km/h加速時間為2.5秒，似乎比LaFerrari還要快，因為車廠一直沒準確說明後者的0-100時間，他們只說是3秒內。若比Pista，新車也快了0.35秒。0-200km/h則是6.7秒（LaFerrari是7秒內），比Pista快了0.9秒。極速是340km/h，比LaFerrari慢10km/h，同Pista相約。煞車又怎樣？新車煞車用了brake by wire，卡鉗更有獨特的冷卻導管設計，若看100-0km/h煞車距離，它只需29.5m，同Pista一樣，比LaFerrari短了2米，但大家別忘記新車比Pista重了一點的。廠方在主場Fiorano造出圈速時間，是1分19秒，比LaFerrari快接近一秒，即距離約為64米，比Pista則快近三秒。

10. 售價問題

在記者會上，有問到SF90 Stradale的售價。廠方在截稿時仍未有定案，但可以肯定的是它的售價會比812 Superfast高，但又不會高得像限量版LaFerrari那麼高。有台灣傳媒朋友說，新車在台灣的售價約是四千萬台幣，即約一千萬港元。香港售價仍未有定案，只知道在歐洲，將於明年初開始交車。另外，發布會當日也展出了SF90 Stradale的Assetto Fiorano版本，也是發售型號，改動包括了Multimatic吸震筒、碳纖維門壁板和車底板、鈦合金排氣喉、米芝蓮Cup 2輪胎，重量減少30kg。

Ferrari SF90 Stradale規格
引擎：3,990cc 90度夾角V8 turbo
馬力：780匹/7,500rpm
扭力：81.6kgm/6,000rpm
摩打：鋰電池驅動三摩打
電動馬力：220匹
電池容量：7.9kWh
純電行程：25km
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波箱
0-100km/h：2.5秒
0-200km/h：6.7秒
極速：340km/h
體積：4,710 x 1,972 x1,186mm
輪軸距：2,650mm
重量：1,570kg

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