今年是一代傳奇偉大車手冼拿（Ayrton Senna）離開我們三十年的日子，不少曾經和他合作的單位，亦推出向這位傳奇車手致敬的作品，繼日前得吉利（Ducati）的Monster Senna後，他曾經效力達六年之久（1988至1993年）的麥拿侖F1車隊，亦會於今個星期日（26日）開鑼的摩納哥大獎賽中，將他們的MCL38賽車塗上受冼拿頭盔配色啟發的黃、綠、藍三色（同時亦是巴西國旗顏色），同時當日所有「麥仔」車隊工作人員，包括兩位車手Lando Norris及Oscar Piastri都會穿上同樣受冼拿啟發的車隊服飾，大家記得當日留意。另外，車廠方面亦同樣推出一部用人手上漆的Senna跑車——Senna Sempre，顏色跟F1賽車相類似，不過更會用上點陣形式畫上冼拿肖像，以及其他相關元素，包括門板上繡上冼拿名句：I have no idols. I admire work, dedication and competence.，不過未知這部如此有意義的冼拿Senna Sempre賣不賣呢？如果賣都肯定是天價級數。

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提起Steve Nichols，可能大家未必認識，但是MP4/4賽車和冼拿就肯定無人不識，而且Steve Nichols就是MP4/4的首席設計師，冼拿奪三屆F1冠軍他都有功勞。有這履歷，自己開檔賣車自然受人注目。這部由他設計的N1A跑車，據講靈感來自麥拿侖當年的M1A賽車，所以無論外觀還是車名上都可以看到端倪。這部車的動力就不得了，後置7升V8引擎，你沒看錯是七千cc，這個年代還有七千cc，難道不是不得了？而且還是後輪驅動，配六速手波。Nichols表明這部車只會生產不多於100部，而其中15部會配上面所提及的7升引擎。既然買得，就當然有多大買多大啦，不過阿Nic未說賣多少錢喎！

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賽道專用的McLaren Senna GTR現已投產，最容易認的當然是那隻超誇張的大尾翼。

麥拿侖上年推出近乎量產的McLaren Senna GTR概念車，現在終於到量產真身出場。Senna本來就是一部為賽道而設的特級超跑，那麼賽道專用的Senna GTR又有幾勁呢？

2018年的日內瓦車展，麥拿侖表示Senna GTR的馬力至少有825匹；來到今天，量產車的馬力終於出爐……正是825匹，沒多沒少。動力來自街車版的4.0雙turbo V8引擎，配7速雙離合波箱。GTR版剔走普通街車的輕觸式屏幕之類裝飾，乾重1,188kg，即偷輕了10kg，而且仲有冷氣。LMP1式尾翼兩側垂直端板跟車身下方的擾流連接起來，大幅提升整體的空氣動力學性能，而且這只是整套主動空力裝置的一部分，結合可調整角度的車頭擾流和大尾翼，最大下壓力達至1,000kg，比街車多200kg。標準配備launch control，配Track、Race和Wet三個駕駛模式，廠方還表示，95%駕駛者可以發揮這部車95%的性能。懸掛系統來自McLaren 720S GT3賽車，而Senna本身亦可調校車身高度，因此就算遇上路壆都無有怕。概念車的側置排氣管，變回普通版的尾喉。至於大家最關心的售價呢，就是£1,100,000另加稅，比街車（£750,000）貴大約一倍，限量75部……現已全數售光，下次請早喇。

重溫McLaren Senna海外試車：

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當你在街上看見McLaren, 除了心裏驚嘆一句：「哇！好型啊！」 之外，會不會心裏也猶豫了一下這到底是什麼型號呢？我相信一定有！為什麼MaLaren的外表總是讓人猜不透呢？這家歷史悠久的英國賽車製造商是否缺乏金錢請設計師還是遺傳了英國人的優良傳統慢工出細貨的工作態度呢？以下是一系列的分析。

可能很多人不知道其實McLaren是一家比較年輕的汽車製造商，雖然80-90年代McLaren非常活躍於賽車壇，包括為人熟悉的一級方程式賽車手冼拿生涯中的三次全年車手總冠軍都是在McLaren奪得，又推出過傳奇車款McLaren F1，但其實McLaren在2011才推出第一部量產車MP4-12C。所以有別於一些歷史悠久的車廠，譬如說法拉利，林寶堅尼和保時捷，McLaren並沒有一些家族的傳統可以追溯，講難聽一點就是沒有歷史……，所以他們的設計語言是建基於科學和現代化的結合，令車可以最有效率地跑出更高的速度。現今McLaren的車系分為三個組別，分別為入門型號的Sport Series, 高性能街車Super Series和賽道武器Ultimate Series。我們一起來看看McLaren在這七年之間在設計上的演化！

SUPER SERIES

MP4-12C是Super Series的第一代車型，從上圖可見，與第二代650S，650S Spider及其後推出的track focus 版675LT相比，車頭用上比較圓潤的設計，沒有那麼辣，尤其是車頭的造型，從頭燈的造型就可以分辨出兩者。650S的頭燈設計靈感來自於McLaren的廠徽，而650S的車頭及頭燈設計理念就一直拓展致675LT及往後Sport Series推出的車款，成為家族式設計。

如果只是看着三部車的車尾設計，是很難分辨出型號的，它們的相似率超過90%，細心留意，只是泵巴的設計有少許不同，一個設計用三次？計我話，最重要work！

720S是第三代的Super Series車系，外表相比第一和第二代有着明顯的變化，外形更加帶有大哥P1的影子。

SPORT SERIES

Super Series和Sport Series車系的定位有所不同，除了價格的差異之外，廠方強調前者兼顧速度和一定程度的舒適性，定位在GT的類別，而後者則更着重操控性，定位是一台driver’s car。 除了在引擎輸出和底盤調教不同外，從外表上最明顯的差異是車側的線條更為明顯及強悍，加上門板加入了很多鏤空的設計，除了令整部車更型格外，還符合了空氣動力學的設計。

相信Sport Series是最難分辨型號的車系，因為它們每個型號都非常相似，不懂車的人很有可能以為是同一款車，就算是車迷也不能百分之百分辨它們的區別。Sport Series的型號分別有540C，570S，570S Spider，570GT和track focus版的600LT。540C除了在動力輸出於570S有所不同以外，在外貌上真的是很難找到一絲差別。兩者唯一的外觀區別就是他們用的輪圈尺寸和造型不一樣，你話死未！所以TG幫買家想多一步，索性買部便宜一些的540C，再花幾萬塊錢換一套570S的輪圈，就可以自欺欺人，假裝在開570S，再用剩下的錢買一部MPV接載一家大細，愛玩車的巴打們就不用怕老婆“乍型”了。但可惜，香港沒有進口540C，所以巴打們在付錢買570S之餘，還要預留一筆資金買禮物哄哄老婆，確定拿到愛車當晚的下場不會是睡車。而570S與570GT的外觀差別就在於570S原有後方的引擎蓋變成了行李箱，讓這部車實用性瞬間增加，這樣巴打們就不用怕老婆或者女朋友投訴一袋二袋的戰利品要放在膝蓋上。

ULTIMATE SERIES

Ultimate Series的車系比起Sport Series和Super Series更容易識別，原因是它們都各有特色。P1與P1 GTR比較圓滑的車身造型有別於上年年尾推出的Senna，Senna擁有比較硬朗的線條，加上體積極大的主動式固定尾翼是它的招牌。而在幾天前推出的Speedtail則運用了廠方稱為的淚滴型設計，外形更是與眾不同，相信一般人要分辨出他們並不困難。不過Ultimate Series的車系均限量發售，就算有錢，這些機會都不是屬於我們的！有機會在街上看見它們的人都算是挺有運氣了！

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汽車賽例大多禁用主動擾流技術，現今街車卻經常採用主動擾流裝置，形式諸如活動翼片和匠心獨運的隱藏襟翼。究竟所謂「秉承賽車血統的街車」是否只是推銷伎倆？

拜Zenvo TSR-S所賜，我們見識到可能是同類裝置中最異乎尋常的「活色」設計。這一招確有十分扎實的理論根據。須知飛機靠傾側機體轉向，機翼在此狀態下形成的力並不限於升力，還會形成一股指向內側的向量分佈力（vector component）。Zenvo正是活用了同一道理，分別在於汽車擾流翼相當於底面倒置的飛機翼。理所當然嘛，因為這些擾流翼的目的是讓你緊貼地上。所以跟飛機轉彎時垂下彎內翼尖相反，Zenvo會升高彎內那邊的翼尖。

如是者，尾翼實際上等於把車尾推向彎道內側，由是形成一股獨立於輪胎抓着力的向心力，而且這一招還有另一妙處——尾翼形成的非垂直方向作用力會令彎內車輪承受的下壓力大於彎外車輪，既可促使車身左右平衡，又有助彎內車輪發揮抓着力，因為輪胎抓着力會隨着施加於其上的下壓力而增加。

用非對稱方式運用尾翼乃是現代產物，部分原因在於這種應用手法需要動用龐大電腦運算能力。Pagani Huayra是第一款應用這類技術的街車，車頭和車尾各有一對活動襟翼。跟絕大部分活動尾翼一樣（包括Zenvo在內），Huayra的車尾襟翼在煞車時會加大攻角，藉此增加阻力和抑制車身俯仰。不過前後兩組襟翼還可以獨立升降，從而控制個別車輪所承受的下壓力。

只是礙於形狀細長狹小，安裝位置又相當靠近車體中部，這些襟翼不會對攸關吸力的車底形成實際有效的擾流作用，Pagani在Huayra BC上似乎也有點傾向偃旗息鼓。

不過此風已成氣候。以林寶堅尼Huracán Performante為例，尾翼兩端根本看不出有甚麼擾流玄機，實際上卻又十分管用，簡直神乎其技，支撐尾翼的中空支架原來內藏了一個小型蝴蝶瓣，蝴蝶瓣一旦關閉，尾翼就會發揮平常作用。不過這樣便無法擺脫天下尾翼的通病——下壓力越大，空氣阻力也越大。所以直線高速推進時，上述蝴蝶瓣會打開，讓空氣通過尾翼支架內部捲至翼片底部，藉此減低阻力。此外，這道活門在煞車期間也會關上，幫助Huracán Performante的下壓力暴增至七倍。

ALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）的妙處可不止於此，兩邊支架內的通道還可以獨立開關。譬如拐右彎時，系統可以單獨打開左邊支架的活門，實際上等於在車身右邊施加更多下壓力，如同Zenvo那樣提高彎內車輪的抓着力，較大的內側阻力亦有助促使車體向彎內旋轉。ALA其中一個發人深省之處，是蝴蝶瓣和相關致動器既小巧，又輕盈，功效卻勝似改變整幅尾翼的攻角。你要是見識過活動尾翼常用的大型支撐結構和致動器，自然會明白ALA大大有利於削減重量。

麥拿侖Senna的尾翼樞軸支架不像P1或Bugatti那樣可升可降，也許就是出於機關相對簡單的考慮。此外，由於支架不用伸縮，尾翼也就可以裝上翼端板阻止氣流溢散，由是顯著提高整流功效，可想而知當年法拉利F40採用環狀尾翼實在非常高明。

不過Senna的尾翼造型更加凶險邪惡，調節翼片的樞軸居然從上而下倒扣翼頂，翼底反而一馬平川，皆因彎彎翼底才是發揮最大整流作用的部位。此外，Senna跟Aston Martin Valkyrie一樣設有可變防傾功能，進入Track模式的話會自動降低懸掛高度，好讓車底的擾流設計發揮更佳效果。

Koenigsegg ONE:1的雙層尾翼是倒扣翼頂的另一示範，不過鰭狀支撐臂恍若從座艙翻出來的鍘刀，設計上能令Koenigsegg一貫偏近圓渾的車體變得較為穩定。反觀Senna，整個車身本來就滿佈棱邊，實在很難相信一對鰭狀支架會換來甚麼額外好處。

平治AMG Project One也有背鰭。Project One靜止不動時，這根背鰭的尖削形狀似乎相當古怪。其實背鰭末端之所以切割成這幅模樣，都是為了配合升起來的尾翼和尾翼暗藏的二級airbrake襟翼。對呀，正是主動翼中翼。

這些跑車的前衛外形與身上沒有顯眼擾流翼的麥拿侖F1超跑真可謂大相徑庭。不過在此得提醒大家一句，F1超跑的高明之處並不限於基本形狀設計得法，主動擾流功夫其實也有一手，除了用風扇導引氣流通過車底和車身內部，還有一幅煞車時自動彈出的車尾襟翼。這幅翼片有兩大功用，既可強化車尾散氣槽的作用，又可以打開後輪煞車碟的冷卻風道。

筆行至此，不得不談談另一個徒具虛形的典範。我說的是寶馬i8座艙後邊兩旁的養眼S形部分。我在i8的發表大會上曾經詢問這個設計是否有助遏抑風阻，對方卻予以否定。那麼是增強下壓力嗎？非也；有助車窗保持清潔嗎？非也非也。聽某位設計師說，這個設計對你我來說雖然十分養眼，但「對空氣來說其實如同無物」。

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McLaren Senna規格
引擎：3.999c.c. V8 twin-turbo
馬力：800匹/7,250rpm
扭力：81.6kgm/5,500-6,700rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合器
體積：4,744 x 1,958 x 1,229mm
重量：1,198kg
0-100km/h：2.8秒
極速：340km/h

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準備好未？這就是大家引頸以待的麥拿侖新跑車──McLaren 600LT。

作為第四位麥拿侖LT家族成員，亦即合法道路兼賽道用的Sport Series跑車，600LT將擁有更強性能、更輕車重、更好空氣動力表現、更多駕駛樂趣，限量供應。

LT一字，當然解作Longtail，向McLaren F1 GTR Longtail以及McLaren 675LT Coupe和Spider致敬啦。

McLaren 600LT車身比其他Sports Series型號長74mm，超過23%部件（以數量計算）與標準版McLaren 570S Coupe不同，車體以碳纖打造，包括全新擾流、門檻和尾翼，減輕重量之餘，亦加強下壓力。獨特的排氣系統配以頂出尾喉，有減重作用，個樣又型仔啲特別啲。車廂用上大量首見於McLaren P1的Alcantara和碳纖賽車座椅。如果想輕一點，甚至可選配McLaren Senna的超輕身碳纖座椅。以上種種，無非為了減磅，提升空氣動力表現。結果如何？600LT乾重低至1,247kg，比570S Coupe輕96kg。此外，新車將備有第二代McLaren Super Series的鍛造鋁雙願骨懸掛及輕量制動系統，還有特製Pirelli P Zero Trofeo R輪胎，加強轉向及煞車，提升動態表現，特別是在賽道上。

好了，輪到大家最最最關心的性能表現。聽住喇。受惠於3.8公升V8雙turbo引擎，以及再度調校的冷卻系統和排氣系統回壓，600LT輸出最大馬力600匹，峰值扭力63.2kgm，馬力重量比為每公噸481匹。

600LT為數量限定，並於2018年10月投產，歷時約12個月。跟675LT一樣，每部600LT均在英國Woking麥拿侖生產中心進行全人手組裝。

去片：

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