復古電動改裝派Everrati的工程師染指越野路華，難道又一經典難逃劫數?

^{Words: Sam Burnett / Translation: Tony}

大家今天間或有一種感覺，覺得江湖上人人都好似去動物收容所熱心領養狗狗一樣，爭相用電動馬達幫經典汽車改頭換面，而且漸漸形成了一種典型套路。你首先會找一部值得重獲新生的舊車，然後從報銷掉的Tesla體內深處挖出一副命途坎坷的動力系統來個廢物利用。於是乎一間汽車公司就此成立，可喜可賀。

打算認真建立一盤生意的話，你會找二流經典型號開刀，因為大家對於這類舊車被開膛剖腹一事通常不至於太反感。如果你真的非常認真，便需要自行開發動力系統和尋找可靠的電池供應源，甚或向成名車廠挖角重金禮聘幾位工程師把你家出品的行車性能琢磨到有模有樣。Everrati正是選取了這種做法，而且十分沉着地付諸實行。

大家之所以對這家2019年由Justin Lunny和Nick Williams成立於牛津郡的公司有所耳聞，大概是因為他們的911升級計劃。保時捷很容易成為這類改裝計劃的首選對象，因為江湖上人人都在改裝911，911本身又有十分穩固的客路。不過外界對於911不同型號有着相當不同的看法也是一大考慮因素，所以Everrati堅持只會拿911家族中相當於「油瓶仔」的964 Tiptronic開刀。

那麼請各位幻想自己變了牆上一隻烏蠅，碰巧聽到Everrati開會商討下一步應該改裝甚麼汽車吧。這個改裝對象必須有相當充足的貨源，二手價錢合理，在坊間相當有人氣，所用引擎卻平平無奇，就算割除掉也不會有人覺得可惜。

按此想法，越野路華Series IIA不啻一個顯而易見的選擇。讓一部可能擱在某處發霉，甚或與山羊為伴的發霉汽車重獲新生，這樣的更生計劃可能會觸怒古典純粹主義者和零件編號非相符不可大軍，甚至連你自己都可能無法認同完成品的主人打算怎樣使用這部車。不過對於都市軟派越野族或者婚宴雞尾酒迎賓部來說，世上有一部越野路華重生只不過代表某處的山羊少了一個伴。

可是一部舊車可以更換、移除或重新製作多少零件，或者重新打扮到多麼容光煥發，才不至於變到面目全非呢？將Series IIA這樣的汽車電氣化，過程中難免會受到誘惑，忍不住用Photoshop搞出一些較為刁鑽偏門的設計特色，Everrati的誘惑抗性卻練得相當好。當然，花得起錢的話，Everrati也有多種額外配件供客人選購，譬如安裝一套非常昂貴的音響系統，甚或加添動力輔助轉向機能。

TG此行測試的越野路華，是Everrati自用的開發實驗品，真箇謝天謝地。因為這個身份意味這是一件由工程師滿腔熱誠和渴望煉成的作品，而不是那些排隊買新車之後隨手把新寵丟進車房一角的大財主興之所至訂造的古怪東西。坦白說，這部車開起來簡直不知所謂，既嘈吵，又粗糙，在直路上可以漫無目的左蕩右蕩，就算越過最細小的路面凸塊也會小羔羊一樣蹦蹦跳跳；低速行走的操縱性苦似苦工；鼓型煞車簡直是一場災難，車手必須預早盤算，比駕駛其他汽車提早幾百公尺準備減速。Everatti更刻意遏抑電動馬達的動力輸出，因為超出150bhp和30.6kgm的話就顯得不負責任了。

不過這部升級古典越野路華正是因為上述種種特徵才顯得古色古香，Everrati能夠好好保留原著的個性實在值得一讚。雖說買家有興趣的話，Everrati可以提供碟煞和力道較強的煞車能量回收功能，但光是看看他們怎樣利用舊日的粗重風味令現代電動車的人工化駕駛感受變得活潑生動，已經是一件十分有趣的事。拜電氣化所賜，這部越野路華得以重操自己最擅長的工作（簡單地說就是樣樣皆能），而不是作為一件受盡百般呵護滿身古老零件的古董度過餘生。這是一部沒有階級之分的汽車，無論去到邊都會令旁人發出會心微笑。

車廂當然接受了合情合理的升級改造，除了徹底翻新座椅的真皮裝潢，前後座更添置了暖氣（後座沿用縱置式長椅，但買家好聲好氣要求的話，Everrati顯然可以提供「正正經經」的後座，反正改裝起來不會太麻煩）。車主可以選擇讓大部分車廂裝備原封不動，或者採納不同程度的現代化升級。舉例說，你好想要冷氣嗎？還是傾向忠於原著多多使用擋風窗下面那對通過了長時間考驗的通風窗呢？不過怎樣也好，翻新程度再高也沒有可能完全杜絕那些透過車身縫隙直撲你面的嘯嘯涼風。

如果你擔心Series IIA電氣化後能否發揮原有的越野性能，大可放心吧。Everrati保留了這部車的原裝分動箱和四驅機關，更換掉的主要機件就只有引擎，而且新舊機件合璧猶給人一種發自內心的強悍魄力。一旦來到樂趣由此開始的柏油路盡處，車廂仍然設有原裝控制桿讓你選取高速或低速檔，或者在兩驅和四驅之間變來變去。

事實上除了使用一套較為偏重公路性能的米芝蓮輪胎，這部越野路華的先天特性大致上跟以前沒有兩樣。為甚麼不採用較粗壯的越野輪胎呢？鑑於電動馬達的寧靜特性，此舉顯然會導致車廂聲浪過大。不過最妙是Everrati選用了未至於噤若寒蟬的替代品，車廂得以保留原有的「熱鬧」氣氛，實在值得佩服。Everrati亦不忘在儀錶板安裝一個尺寸細小的數碼資訊介面，以便車手掌握電動馬達的工作狀況，不過錶板上仍然設有原裝按鈕和控制桿，藉此營造出入型入格的氣場。

Everrati的新版Series IIA絕不便宜，不過一旦體會到這間公司無微不至的功夫，說不定就會覺得這是物有所值的作品。有錢人就是另有一套衡量價值的準則。正因為對數字的看法格外有創意，他們才需要聘用稱職會計師照看帳簿。畢竟Everrati的電動Series IIA至少會令你減少150,000鎊身家，而且這筆錢尚未計及你大肆揮霍選購的特製配件，何況好此道者大多不介意配件多多益善。為了保留有點自虐傾向的原著特色，我輩大概會索性把額外配件清單丟到一旁，但我輩又安知超級富豪的想法呢？據Everrati透露，他們有一位顧客單單在車廂音響器材上便花了幾乎一萬鎊，音樂聲理應足以完全淹沒胎噪。不過添置諸般玩意之前，Everrati都會先在每一部Series IIA身上花費大量功夫。他們會把原裝車化整為零，按需要逐一整飾、翻新或者用新零件代替。整個車架會接受鍍鋅處理，並加上一層「保護性鋅膜」盡量防止日後生鏽。如果他日這部車被人遺棄於榖倉，原因只可能是有人開車回家中途用光了電力。這種意外其實很容易發生，因為車上電池容量只有60kWh，續航距離不外乎200公里。

值得嗎？這個問題得請教它的新主人。會買這種東西，通常都是基於主觀喜好和眼緣，儘管零廢排和「燃料」開支較低的確有助你腦袋說服良心。無論在陽光明媚的日子收起軟篷勇闖滿佈泥濘的山溝，抑或吵吵鬧鬧招搖過市，這部車當能令任何旅程變成一次難能可貴的經歷。

是誰說老馬學不懂新把戲啊？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

我想談談那個尾箱蓋，因為這個蓋的觀感可以反映出閣下對寶馬 E30 M3 Enhanced and Evolved by Redux的整體感覺。這個稱謂無疑又長又譖，因為不長不譖的話可能會惹上官非。所以鄭重聲明一遍，這部車由始至終都是寶馬E30 M3。

那麼請大家首先看看圖中紅色原裝Evo 2的尾箱門吧。君可見尾門與側邊鑲板之間的夾縫何其不一致，邊角位何其突兀，總之毫不工整，看起來不是好像直接安裝到底下原有鑲板上的僭建物嗎？

現在看看另一邊的Redux吧，尾門簡直修葺到完美無瑕。無論是邊角的比例感，抑或整個車尾都變得井井有條，觀感醒目得多，而且更為一致。不過君可知，作為第一代M3的E30 M3本來就是從競技烈火誕生出來的，直到今天仍然是世上最成功的房車賽利器。原裝尾門不工不整，皆因沒有必要工工整整。因為賽例只是要求玻璃纖維部分必須高於原有鋼製尾門40mm，好讓尾翼發揮更大作用。

如果當年寶馬設計師有更多時間琢磨，大概會把尾門整理得妥妥當當吧。無論如何，這個笨拙得來卻功能實在的尾箱蓋現已變成M3逸聞之一。不過價值不貲的restomod作品對品質的要求當然超乎一般水平，十分講究用妥善手法修正已知的紕漏或破綻，為相關逸聞錦上添花。那麼這個尾箱蓋到底該不該修正呢？E30車尾的小小角落亦因此成為正反雙方的角力點。

不加修正會比較原汁原味忠於原著，卻會冒上被指未有把那份美感予以現代化的風險。何況連這重功夫都不做，你又到底做了甚麼功夫呢？倘若由我話事，我會選擇Redux的做法，但我自問創意和用功程度都遠遠不足以造出這麼精緻的碳纖維部件。大家不妨看看尾翼底部，好好欣賞那些人字形的完美碳纖維紋理，之後打開尾箱門一看便會發覺兩者的紋理居然完全吻合。好，現在試試打開其中一扇車門，你會發覺門內門外處處皆可找到三的倍數。譬如內外兩邊門柄上都有三個酒窩、Redux座椅上有三個為一組合共編成九組的三十個穿孔商標、踏板加起來有三十個酒窩，此外副水箱、汽缸蓋、煞車和動力輔助轉向儲油槽上面都有六道線紋。

汽缸倒是只有四個。理所當然嘛，因為這是天下聞名的S14引擎。不過這副S14拋闊了汽缸，容積已從2.3公升增至2.5，而且所有內部機件都煥然一新，各個油門體更由一個Motec ECU統一控制，馬力得以比200bhp的原裝M3大增100bhp。如果你仍然覺得銀紙多到冇掟放，大可添置一套Inconel排氣系統，或者訂製一副用原塊金屬銑削成型的鋼坯引擎（billet engine）。

體重方面也比原裝M3輕盈，因為除了車門、車頂之外，所有車身鑲板盡皆以碳纖維製造（這部車是第二號完成品。Redux打算今後翻新時會劃一使用碳纖維車頂，碳纖維車門表皮則會列入附加裝備清單）。從前輪沙板至到車尾泵把，所有碳纖維車身部件加起來不外乎40kg，整部車的重量亦因此低於1,150kg，動力重量比達到每噸260bhp，與新型911 Carrera差不多。

說到製作過程，買家首先要捐出一部標準型E30 M3。這件「祭品」會剝到光禿禿只剩一個殻，然後接受大規模加焊強化整個結構。事實上一先一後測試這兩部新舊M3時，我最先察覺到的就是車架強度顯著不同，覺得Redux那邊堅固扎實得多。總括而言，整個蛻變過程需要花上四千個工時和330,000鎊。我真係唔明，既然這麼執於三字，何不索性把銀碼上的零字也改為三字，再在後面加多個三毛三仙三呢？無論如何，卅三萬鎊都是一個大數目，加上一部當作供體的原裝M3，消費基本上已等同一部法拉利 SF90。不過兩者之間與其說是二選一的選擇題，不如說是「我要晒」最妙。這些超級罕有的restomod作品確實需要一大筆開發、設計和工程預算，但我懷疑利錢也非常豐厚。是否落叠，各位大可自行決定，但Redux只會製作三十部這樣的M3。

不過完成品的確非常精彩，前後分別擴闊了40和50mm的輪拱令蹲伏姿態更有氣勢，下盤低矮得來未有給人刻意經營的感覺。輪圈沿用尺寸和設計與當年DTM M3相同的18吋貨色，輪輻之間可見尺寸巨大的AP賽車煞車（就重量這麼輕的汽車而言，最大好處在於削減簧下重量的碳陶瓷煞車其實是毫無必要的附加配件），加上米芝蓮新式輪胎、轉向比例較快的軚尺、重新調整懸掛幾何，以及一流彈簧和避震機，修為境界可想而知與原裝M3大為不同，一招一式當能符合你對E30 M3的期望。

直到親身試招之前，我都是抱着以上想法。我的意思是車齡已屆三十年的車，就算是法拉利F40都會給人功夫柔弱身手緩慢的感覺。請容我坦白承認，本人向來不是初代E30 M3的超級擁躉，亦從未覺得這款寶馬真的那麼刺激，唱腔或身手真的與其江湖地位那麼相稱。但話說回來，我直到這天之前亦從未試過用元祖M3叱咤賽道。場地構成的差異果然十分大，這部原裝M3的軚盤重量感在高速行走時雖會變輕，卻不失質感和警覺性，下盤平衡功夫非常靈巧，轉向妙似翩翩起舞。儘管抓着力算不上十分強大，動作卻非常流暢。車尾入彎時相當活潑，但四個車輪猶能分工合作給你開開心心飄過彎角。

這套流暢功夫，原裝M3練得比Redux的版本更好。這部Redux的駕駛感受比較摩登，反應較為爽快敏銳，感覺更為緊湊，但就是缺少了原裝M3在賽道上流暢自然的神韻。不過我必須指出這部Redux尚未調校到最佳狀態。舉例說，略為增加前輪傾角的話，當能改善軚感和車頭入彎的積極性。這些只是細節上的整理功夫，根基本身毫無疑問已經十分扎實妥善，令人覺得這部車身強力壯，造工一流，車架質實剛健，懸掛能屈能伸，既引人入勝，又富有娛樂性。

皆因這副引擎的致癮力實在太強。今天世人對四汽缸的評價普遍低到離譜，這副引擎的魅力比諸你覺得有意思的任何一款渦輪增壓V型引擎卻但有過之而無不及，進氣聲響到耳鼓痛，中段扭力非常充沛，轉速更高達8,200rpm。我一邊用它衝鋒陷陣，一邊幻想自己是受到對手包圍的雲高學（Jo Winkelhock），時而撥動狗腿式波箱那根動作緊湊的波棍，時而猛烈煞車鑽進急彎，但覺這部車輕巧靈活，戰意旺盛，好不痛快。

可是當我望向車廂裝潢，卻覺得駕駛感受與這手無微不至的化妝功夫有點格格不入，覺得美學才是Redux最傾力的環節，單憑車廂設計根本難以看出這部車的身手何其了得。Eagle、Singer、Alfaholics等等價錢和品質一等一的restomod作品也有這種情況。

E30 M3乃為賽事而生。為了參加DTM和符合Group A賽例，生產商必須生產5,000部緣於參賽心態的街道版。這些M3街車現已成為傳奇，絕對值得以restomod的姿態重現江湖，儘管我仍然覺得第一代M3的功夫有點名大於實。Redux這次出手改裝M3，所用引擎無疑十分對題，發揮車架本錢的能力實非原裝M3可比，所以他們確有理由聲稱這是寶馬Motorsport本該製作但從未推出的E30 M3 CSL。嗯，假設，只是純粹假設，如果M3當年推出CSL版本，寶馬大概會順手把那個尾箱蓋搞得好好睇睇吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年4月 第163期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jordan Butters / Translation: Tony}

據萊斯特郡Retropower董事兩兄弟Nathaniel和Callum Seviour所說，「度身訂造」根本不足以說明他們的工作。「客人第一次諮詢時，我們就會提出許多問題。」Callum說時，旁邊的兄長大力點頭以示同意。「你以前擁有過哪些深得你心的汽車嗎？想部車開起來怎麼樣呢？會怎樣使用它呢？打算天天開，經常開，只會在週末開，抑或當作賽道日利器呢？想部車給人甚麼感覺呢？並非單就外形觀感而言吶……這裏可不是那種但求『選個顏色挑挑車廂布料』的地方。」

阿Cal絕非開玩笑。儘管公司設於欣克利（Hinckley）城外某農場上一組不大起眼的建築物內，Retropower正在埋首處理的翻新項目可是發燒級復古夢、無厘頭狂想或者酒後戲言中才會出現的事物。公司業務性質與其說是retromod，不如說是窮盡一切的基因改造工程，務求培養出可取遺傳特質以改善成效，同時不忘向傳統致以友善敬禮，簡直就是機械世界的優生塑型學。總之顧客受落的話，Retropower便會設法令有關概念變得可行。

於是乎便出現了一些好像Kaiser這樣的翻新計劃——一部換裝了積架副車架、氣壓式懸掛和Corvette泰斗級引擎LS V8的1969年型W108平治。類似項目還有一部更換了LS引擎的積架XJC，煥然一新得來相對含蓄的車廂尤其可圈可點。某位愛快GT Junior車主則要求把愛車變成「在賽道上比任何M型寶馬都要快」的利器，於是Retropower為這部愛快塗上速度感非常絕的福士淺藍色，並且動用了馬力超過300bhp的2.7公升自然吸氣Millington Diamond引擎（這種引擎較常見於Escort賽車）、Sadev六前速波箱和告士禾夫後軸。完成品內內外外都十分養眼，應付任何寶馬亦顯然綽綽有餘。

好戲可不止於此，工場內還有一部用布覆蓋着猶能見到後胎粗似大油桶的半解體領先Stratos HF Volumex。這部領先乃Retropower用自行加工的Lister Bell套件改造而成，體內裝有一副機械增壓愛快Busso廿四活瓣V6引擎。一聽之下覺得百思不得其解嗎？其實這部Stratos的靈感並非來自大家所知的Group 4越野賽車，七零年代概念作Stratos Zero Concept的影響反而更大。Marcello Gandini當年正是用Stratos Zero宣揚他那種貌似隨時可以把路人從膝部一分為二的尖削外形設計，可想而知這些翻新項目無不經過深思熟慮，靈感來源往往出人意表。

「我們組成了一支優秀隊伍。」阿Nat說：「基本上工程方面由我負責，阿Cal負責設計。換言之他會弄妥外形，我會弄妥機件。我們很少爭拗……也許會有一點意見分歧，但並不嚴重。我們只想擺弄汽車，既然可以變成一盤生意，便證明這是可行的。」

這裏顯然發生了一件怪事。阿Nat和阿Cal都是性格可愛的人，很容易令人以為Retropower只是一場可喜意外促成的良緣，另一方面完成品卻清晰表明了他們在執行上絕不留手，豈不矛盾。其實阿Nat本來就是機械工程師，曾經效力於多家高端製造商，如今負責打理Retropower的製作和工程事務，曾經任職酒吧經理的阿Cal則負責設計、監督裝嵌和配線工序（自立門戶之前，阿Cal已經有一段長時間把翻新改裝有趣東西當作消遣）。以兩兄弟的技術作為核心組成的隊伍會處理其他工作，譬如整理車身、車廂和噴漆。若問當中有甚麼突出之處，當首推製作質素和注重細節的態度。

所謂有麝自然香，說的就是這種功夫。你覺得那位Gordon Murray大人會隨隨便便委託他們製作自己心目中最理想的MkI福特Escort嗎？Murray最新的V12超級汽車——盛惠240萬鎊的F1之子T.50——好比一扇窗，一扇容許我們窺探設計大師想法的窗。你我可以從中得知這位仁兄非常執於削減重量，就連最不起眼的細節都絕不放過，而且往往用別出心裁的方法解決那些被大公司反覆琢磨到似乎無可再琢磨的問題。他的新作用手動波箱配搭650bhp自然吸氣告士禾夫V12，氣動力學性能相當於伯拉咸BT46B Fan Car地面效應技術的精進版，車身之小巧玲瓏恍如除了一身筋骨和表皮之外便再無其他，而設計出這種汽車的人居然拜託Retropower造一部車……不妨想像一下某天突然收到這位無微不至的工程大師來電，你除了擔心事情會變成一場惡夢之外還會有其他想法嗎？

Retropower交出的成果是一部外形非常簡潔低調的MkI，內裏卻動用了2.3公升告士禾夫Duratec引擎，車尾則以左右獨立懸掛代替MkI慣用的活軸（阿Nat說服Gordon改用獨立懸掛，因為對方希望這部車在英國B級公路也能達到乘坐感覺得體的水平）。你在鋼鐵製造的苗條車身下面還會找到暖氣座椅和改良型冷暖氣系統，但不會找到收音機。完成品徹底體現了Retropower的看家本領，同時清晰反映出Murray想要一部可以用的車，而不是一個屈從成規的奴才。不過整個改造計劃並非為了改造而改造，而是講究合乎用途，以下有勞Callum再次解畫。「我們會製作自己感興趣的汽車，製作那些會令我們眉開眼笑的汽車。所以這裏才會擺放着這些大異其趣的貨色。照辦煮碗重複製作同一產品的話，我們其實可以賺更多，可是吃回頭草又談何有趣呢？」

這番話確有道理。有一點必須指出，Retropower從不容許自己選擇一條輕鬆易行的路，所改裝的每一部車都需要動用特殊技術和大量心血，每每要應付一大堆前所未有的工程和美學挑戰。而不吃回頭草的具體意思，就是這些汽車很花時間改造，所花的錢亦非常多。儘管公司和客人會事先談妥一個預算金額，但Retropower是按工時計算改造計劃收費的，所以帳單的最終金額可能與最初預算有所出入。畢竟他們的改裝作品就算表面看似不太複雜，內裏也會用上洗髓易筋的改裝大法。以鈴木SJ413 GTi改裝計劃為例，表面上好像只是一部裝上橫練鋼鐵輪拱眉的SJ，其實頭冚下面藏有一副鈴木Swift GTi引擎（可想而知每個汽缸都裝有獨立油門體）。馬力雖然只有125bhp左右，卻可以讓你領略到一種與吉普車外形格格不入的揭背跑車感受。你猜得對，他們的確在懸掛上動過手腳，所以這部鈴木不會一拐彎便打回原形。大家覺得新一代Jimny很有復古色彩嗎？見識過這部改裝鈴木才說吧。

此外還有Project Utah，一部運用外科手術那樣精準的手法修整偌大古典車身的1966年型MkII積架（喜歡拋書包的朋友請接招，項目以Project Utah命名，原來是向積架內部暱稱為Project Utah的MkI原型車致敬），後輪拱現已加裝輪罩（坦白說，看起來簡直好像當年早就應該有這樣的配件），頭冚下面很快便會出現一副裝有Jenvey油門體的2JZ直六。你沒有眼花，的確是豐田2JZ，你覺得這是褻瀆還是神來之筆呢？

無論如何，這一切正是這個改裝工場的妙處，因為驅動這班人的動力本來就是熱情和樂趣，而非淨收益或邊際利潤。他們大可以用倒模方法賺更多錢，卻沒有唯利是圖。Retropower正在做着大部分人只說不做的事，把夢想變成現實，而且手法富有人情味和熱誠，直教人不惜絞盡腦汁苦思該拿甚麼車給阿Nat和阿Cal用獨門功夫撚一撚。Callum所言果然有理，「度身訂造」的確不足以道出Retropower的妙處。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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