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好想要一部八零年代經典汽車嗎？無奈貴人善忘未有投資比特幣嗎？以下就是TG「人人（應該大概似乎）買得起代表作」指南。

^{Words: Sam Philip / Translation: Tony}

第一組 英國壯士

TVR TASMIN

你會付出：£9,000
你看起來會好似：正在奮勇作戰克服不得了的中年危機，而且勝算在握！

如今仍在公路出沒的八零年代TVR為數不多，大部分不是一早在路旁水溝斷送掉，便是發生末期機械故障，兩者同時發生的情況亦相當多。不過大家今天仍然可以用少於一萬鎊買到一部Tasmin。這筆消費不大可能讓你安枕無憂渡過多年駕駛生活，卻有可能讓你在飛墮路旁水溝和同時發生末期機械故障之前有幾分鐘得享非常刺激的駕駛滋味。呃，若能避開四汽缸的200型號，你至少可以一嚐上述滋味。因為Tasmin 200不太可能與防撞欄打得火熱，車手反而較有可能發覺自己被單車爬頭。所以要買的話只能買V6或V8型號，撞車後維修不善的貨色尤應避之則吉，因為這些TVR或多或少總有一些舊傷。

蓮花EXCEL

你會付出：£10,000
你看起來會好似：羅渣摩亞，至少從遠處看會幾似。

Excel不是蓮花最養眼的作品，亦非身手最美妙的蓮花跑車，但好歹也是一部蓮花，酷似楔形門擋的車身輪廓和彈燈更是八零年代風骨的最佳寫照。多得車身下面有大量豐田硬件撐腰，時間證明了Excel的確比其他蓮花跑車可靠耐用，是毋須擁有實現八零年代占士邦夢的正印座駕就可以實現八零年代占士邦夢的最佳選擇。

積架XJS

你會付出：£8,000
你看起來會好似：高級雜誌供應商，事業有成的高級雜誌供應商。

你若講究物超所值，積架可謂鮮有對手。不過選購時務須小心，因為你講究的「物」是V12性能，而不是盤頂「爭口」爆裂發出的轟烈絕唱。以這個二手價位而言，XJS的確十分抵買，八千鎊就可以擁有一部昭告天下「老子我事業有成」的英國經典汽車，儘管「事業有成」後邊其實藏有一句「手段未必合法」的歇後語。

第二組 藍領英雄

歐寶MANTA B2

你會付出：£12,000
你看起來會好似：一個命途多舛的德國車迷，可想而知是「最好」的車迷。

德國人口中的der Mantafahrer（意即開Manta的司機），代表着一個牢不可破的成見，泛指那些對自家汽車和美髮師女友十分執着的好勇鬥狠大男人。唉，現在也是時候為Calibra之前的歐寶轎跑平反一下了。因為Manta這身設計在近年似乎變得較容易為社會接受，當中又以1982年後的鞋盒形B2尤其吃得開。有興趣的朋友請以乾淨企理的原裝車為目標，不要理會原裝Manta一律不會快到曉飛的事實（就連頂級型號GTE的速度也不見得特別凌厲），但求陶醉於乾脆利落的操縱反應，享受那份開歐寶／獲素而不會令旁觀者昏昏欲睡的異樣感受。不過選購時務須留意後輪拱有否鏽蝕問題，遇上大幅改裝的貨色也得格外留神。

本田 CRX

你會付出：£8,000
你看起來會好似：知情者眼中的日本國內仕樣行家，其他人眼中的CIVIC司機。

你真正想要的八零年代日本傳奇級高性能汽車，當然是第一代豐田MR2。不過元祖「二先生」的二手價早已暴漲，所以何不考慮相對上稍為實用又稍為便宜的CRX呢？體態輕盈、前後雙願骨懸掛和喜歡快上快落的引擎意味CRX開起來跟外形一樣可喜，被指抄襲愛快Junior Zagato的車身線條如今依然賞心悅目。

福特ESCORT XR3i

你會付出：£9,000
你看起來會好似：開車衝入店鋪明搶的劫匪，不過是有品味的劫匪。

XR3i是年輕車神第一個把福特飛毛腿成為戰車之選的型號。當然，這些八零年代的年輕車神今天已經變了老竇級甚或阿爺級車神，不過與其糾結於歲月不饒人，不如好好欣賞福特前驅揭背跑車初代掌門永垂不朽的霸王本色吧。

第三組 歐陸經典

瑪莎拉蒂BITURBO

你會付出：£12,000
你看起來會好似：活在《露滴牡丹開》的夢境中，不過是在拖車後面發其春秋大夢。

BiTurbo不單是瑪莎首個量產型號，更是世上第一款採用雙渦輪增壓的量產車。從好的方面來說，這一切意味它的小巧V6性能相當厲害，後期型號的最大馬力幾近250bhp；從壞的方面來說則意味有許多比較複雜的機件可以出毛病，何況有機會出毛病的東西就是會出毛病。早期BiTurbo的可靠程度簡直低到嚇死人，不過瑪莎拉蒂很快便重整旗鼓，後期型號遂由「非常不可靠」變成「相當不可靠」。不過當你登上BiTurbo豪華舒適的車廂，便會盡忘可靠性的問題，但覺那些淡色木飾、絲絨和大量按鈕交織出一股非常熱鬧的氣氛。運氣好的話，猶能正常操作的按鈕可能多達四分一呢！1987年得Gandini重新設計的BiTurbo，車身線條變得較柔和，但我輩還是情願選擇橫眉冷對千夫指的早期BiTurbo和汽車會的正式會籍。

寶馬E30 320i

你會付出：£8,000
你看起來會好似：全年表現不過不失的He-Man。

你我總得在人生中某個階段擁有一部寶馬才像樣。這個藍白色圓形商標比好八零年代物質主義高漲的縮影，寶馬就是在這十年間成為「貪就是好」世代的必選品牌。鑑於E30 M3的二手價近年炒到離晒譜，好此道者何不考慮用較為低調的同期320i另闢蹊徑呢？這款寶馬造型清爽，車身線條恆久悅目，頭冚下面又有一副M20寶馬傳奇直六引擎，加上一頭隨風飄舞的Flock of Seagulls髮型，簡直美妙到極。

雷諾 GTA TURBO

你會付出：£13,000
你看起來會好似：十分挑剔的跑車迷，或者十分幼稚的跑車迷。

口味挑剔的你嫌舊型911太正路太可靠嗎？好想要玻璃面積比羅浮宮還要大的汽車嗎？GTA Turbo既有200bhp後置渦輪增壓V6引擎，又有遏抑體重的玻璃纖維車身，加上超低風阻和潑辣功夫，哪有不可愛之理呢？呃，慢性鏽蝕問題倒是另當別論。（一部主要用塑膠製成的車為甚麼可以出現這麼嚴重的鏽蝕情況，我輩也百思不得其解，卻深信雷諾會找到答案。）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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最佳概念車／Renault 5 Concept：雷諾5仔重出江湖，雖云尚處於概念車階段，但已夠我們飄飄欲仙興奮莫名。那麼轉世再生的一代偶像有何值得期待之處呢？

^{Words: Paul Horrell / TRANSLATION: Tony}

此物勾起老一輩的舊日共鳴，教人憶起褪色照片中的無憂童年，熱浪滾騰的法國村莊和黃色頭燈，巴黎亂似七國的駕駛經歷，甚或九零年代第一次當車主的滋味。

然而你我可是不識趣的死腦筋車痴，所以雷諾發售新型電動5仔時，萬萬不能倚恃這些美好回憶。無論如何，這一招至少在法國以外的地方並不管用。畢竟在英國和歐洲大部分地區，前世5仔的最初兩代在大眾意識中現已淪為心靈睹後鏡上毫不起眼的小黑點，所以一眼看出這是復古概念作的人其實不會有很多。是故再生5仔進入量產階段時必須靠自己四個轆立足江湖，而不是靠矇矇矓矓的集體回憶食老本。

何況這些回憶也許無關重要。請君看看Honda e吧，試問除了一小撮車痴之外，又有誰會記得或在意背後原來有一段本田N600的前緣呢？不，Honda e之所以成功，並非有賴這段前緣，而是因為設計得切合時宜，令今人覺得賞心悅目。今年出道的現代 Ioniq 5更加沒有可能倚仗自己生得有點像同門Pony。係呀，初代Pony的設計確實出自Giugiaro手筆，可是在英國經歷四十五年光陰沖刷後，其實只有少數汽車歷史老學究依稀記得世上曾經有這件作品，可想而知Ioniq 5在一般百姓眼中不外乎一款貌似科技先進的現代汽車。

那麼先交代個清清楚楚吧。我們之所以喜歡這部雷諾概念車，皆因這部車本身值得我們喜歡。它的外形精雕細琢，既有強烈比例感，又有秀色可餐的細節。由於雷諾相當擅長炮製電動車，這個概念版在2023年以量產姿態推出時也會走電氣化路線，準確地說是只有電動版，日後亦不會取代Clio或Zoe。不過雷諾老闆Luca de Meo表明這件作品會以高銷量為目標，承諾量產型將「推動電動車民主化」，而不是在背負精品級價目的壓力下誕生。事實上雷諾從Zoe身上已經累積十多年經驗，在遏抑電動車成本方面肯定大有心得。

新生5仔最初的設計模型，其實在2020年7月之前已經塵封多年，直到原任Seat老闆的De Meo履新一兩天後經過設計中心時發現它，束諸高閣的舊設計才得以重見天日。這件概念作品之所以一直封存起來，皆因前一屆雷諾話事人表明復古車型「一律免問」。De Meo在2000年代中效力快意期間，曾經大力推動Trepiuno概念車量產化，由是成就了Cinquecento。「重新設計一代名車的話，等於在整個品牌下面點起一把火。」De Meo在發表5仔概念型後曾經這樣說。1972年問世的雷諾5仔是世上最早出現的超級迷你車之一，而且是一款精美時髦不落俗套的小車。可是放諸今天配稱cult car嗎？請恕本人無法斷言，但有一點可以肯定，5仔的cult味至少不若至今仍被視為六零年代意大利風骨代言人的後置引擎初代快意500那麼濃，諷刺的是量產5仔他日的直接競爭對手正是快意 500的電動接班人。

到得新生5仔量產之日，可以預期會有許多設計師爭着舉手搶功勞。Francois Leboine在5仔概念處於草圖階段時身任概念設計總監之職，但雷諾不會希望外界知道這件事，因為Leboine早前已蟬過別枝加入領先（據本人聽聞，Stellantis集團有意重新推出某個舊車系）。這部概念車原本由Leboine和車身設計師Nichola Jardin共同設計，到得揭盅發表時，原本效力標緻的Gille Vidal剛好加入雷諾成為設計總監，唯履新之日已經過了插手有關設計的時機，不過Vidal如無意外應該會主理量產版本的設計工作。與此同時，雷諾集團設計總監Lauren van den Acker當然會如常統率其事。

Van den Acker早前曾經告訴TG：「在汽車工業變化得如此急劇的時期，你會面對公司淪為平庸角色的風險，因為所有人都朝着同一方向進發。利用品牌的豐富歷史訴說一些令世人與這個品牌連繫起來的故事，正是我們所有而其他人所無的條件。」所言極是。有少數評論家認為這等食老本的行徑，反映了雷諾不思進取和創造力破產。可是歷史悠久的優厚條件反正是免費的，不善加利用的話豈非有點傻嗎？何況世上有好些車迷對舊型雷諾持有一份感情（甚或包含一些美好回憶）。既然有好東西，就不怕炫耀嘛，反正電動車的內部機件無可避免會比內燃式汽車更似一個餅印。從事汽車生產的初創公司在某些方面肯定佔有一些優勢，譬如不用背負舊工廠效率低下的包袱，或者軟件工程師的腦筋較為靈活。但成名門派也有一些本身獨有的長處，歷史傳承便是一大優勢。

Leboine和Jardin並非只是參考1972年原著的外形，而是翻遍檔案庫找出更早期的設計草圖，設法萃取箇中精華和魅力。所以你我在概念型上會找到輪廓與原著大同小異的C柱、仿三輻式輪圈、安裝位置相彷彿的尾燈，以及頭冚近擋風玻璃處有一個偏置一旁的柵格（不過現已改作充電插座之用），頭燈當然是一大焦點。1972年的原著在車頭裝有一副縱置引擎連波箱，前懸長偏短，他日電動版本也會採用這種短懸長設計。不過5仔概念型並非執於發揚初代特色的八股佬，而是開開心心地新舊混合自由配搭。譬如1984年有Supercinq之稱的第二代5仔，頭冚因為改用橫置引擎而變得短而闊，概念型的頭冚便照辦煮碗。泵把、霧燈和前輪搭拱則令我聯想到MkII 5 GT Turbo，橫練後輪拱一望就知道「師承」大壞蛋5 Maxi Turbo中置引擎越野賽車。

其實Leboine設計概念模型時可沒有想過要造電動版，所以這部概念車必須稍為拉長以配合雷諾、日產、三菱共用的輕型電動底盤，量產之前亦會進一步修訂，過程中難免失去某些不可行的神來之筆。話雖如此，觀乎產品陣容，我們最少知道雷諾確有能力設計出摩登漂亮的汽車，所以你我不妨假設這個開發項目會成就一件碰巧偷偷回望了一下前塵的現代傑作。

最佳跨界車／Peugeot 2008

^{Words: jack rix / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

你若發覺自己有意在輕型電動跨界車市場尋覓對象，當會發現候選佳麗多到眼花撩亂，而且數目與日俱增。由於市場對這個車種的需求實在太殷切，大部分生產商都不愁產品沒出路，總之造得似模似樣交差就可以。反正完成品無論如何都不愁客路嘛，又何必痛下苦功呢？幸好世上也有一些力求完美的例外。嬌小嫵媚的新型獲素 Mokka-e便是其中之一，不過標緻e-2008才是我們的心水選擇。這款電動標緻的確有點貌似機械倉鼠，細小軚盤則再次證明標緻就是無法割捨這種不可靠的軚盤設計概念，但內外設計仍然可見亮眼之處，續航力和性能綽綽有餘，前衛得來沒有落入《回到未來續集》的窼臼。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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Renault Clio V6自2000年推出，2005年停產，只產了接近3,000部，右軚版本較少。當年雷諾甫一推出Clio V6，外界反應熱烈，原因是以Clio如此細小的揭背車身軀，Renault膽敢把一副Laguna的V6引擎放在司機位之後，原本已是短輪軸距，再加上V6高重心、馬力大的特性，加上沒多少電子控制行車穩定裝置，令Renault Clio V6成為一代怪嬰。Phase II雖稍作改良，務求增強行車穩定性 ，但0-100km/h仍然在5.8秒完成，極速高達246km/h。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni & Richard Pardon / Translation: Tony}

Homologation，規格認證，好一個笨拙術語。世上有好些最刺激的汽車因為這個術語而問世，homologation卻依然只有homologation這個叫法，既無法縮略之（來吧，大家不妨試試縮它一縮），亦無法令其變得性感或者鏗鏘有聲（不妨再挑戰一下嘛，譬如試試用法文發音），就連向一般人說明其意義亦難乎其難，奉勸大家不試為妙。講真嗰句，大家只要用「公路戰車」或者「翻版越野賽車」輕輕帶過，然後顧左右而言他即可，千萬別要走上我即將走上的路，因為這條路通往的地方除了被社會排擠的邊緣人之外便一無所有。

那麼就讓本人犧牲小我為大家當嚮導吧。不過為了加劇各位團友的痛感，我打算一開始先給大家上一堂課。我也知道學校如何教導，不過3R在此意指Racing、Racing cars和Regulation。那麼現在做一些算術題吧，請大家把三個R分別寫在等邊三角形的三隻角上。你看，三個R如此一來便處於鼎足而立的均衡狀態。如果向外拉扯其中一隻角令其遠離另外兩隻角……喔，變了等腰三角形呢！教導無方的我之所以不惜獻醜，其實是想告訴大家Regulation就是為了維持Road和Racing之間的平衡而存在。如果任由Racing坐大，成本便會飆升，代表Relevance（切身性）的第四個R則會轉弱。

具體情況大致如下：賽事監管組織會告知汽車公司若想參與任何一個組別的賽事，所派出的賽車必須製作某一數量的街道版。這些平路或越野賽車雖然可以進一步改裝，某些部分卻絕對不能改動，範圍可能涵蓋車架、汽缸本體、車殻、懸掛pick-up points，視乎不同賽事而有別。此舉等於保證生產商可以在公平條件下競爭，阻止成本扶搖而上，並且幫助外界發揮聯想力大條道理把Colin McRae的Impreza與代理商陳列室的同型汽車相提並論，令所有人都恨不得擁有一部。總之一家便宜家家着，人人都是大贏家。

從七零年代初到九零年代末，越野賽車都是按這種方法通過規格認證。那麼我們為何對越野賽車另眼相看呢？皆因它們變身街車的功夫實在太好。我知道這個說法似乎很奇怪，因為這些車本來是為了應付泥濘、冰雪和碎石而設計（某程度上也許反映了英國道路的現況）。其實從開揚駕駛視野、小巧體積至到懸掛能屈能伸，這些成就優秀越野車的要素其實同樣適用於你我所好的那種公路。所以大家不妨這樣看吧，越野規格認證版就是終極街車。

是以這裏糾合了橫跨多個年代的前浪後浪，不過陣容絕對談不上包羅萬有，當中豈止沒有三菱 Lancer、標緻 205 T16和Metro 6R4，就連當年最成功的越野特別版Delta Integrale也未有出席（1980年代末至90年代初六度奪得世界錦標）。所以懇請諸君海量汪涵，新冠疫情畢竟令事情變得非常棘手。不過大家畀面看看這個陣容吧，當中居然有一部後來啟發了B組怪物的原版中置引擎雷諾5 Turbo。奧迪短軸距Sport quattro和福特從一張白紙開始設計的驚世RS200，正是B組時代的風雲兒。作為後來取代它們的A組賽代表，我們則找來了一部名稱縮略自一大串越野術語的富士Impreza WRX STi Type RA（World Rally eXperimental, Type Rally Application），以及GR Yaris的同門前輩豐田 Celica GT-Four WRC。

那麼豐田的最新作品又如何呢？是正宗規格認證版嗎？是的，肯定是我們廿多年來所見的第一個越野規格認證特別版。這類作品為何這麼久才重現江湖呢？事緣FIA在1997年修改賽例以吸引更多門派參與WRC，放棄了以前街道版和越野版共贏的方針，採取較為偏重原裝規格的做法，要求參賽車輛必須以日常所見的大眾化型號為本，大致上就這麼簡單。於是乎福特、Skoda、雪鐵龍、現代和福士紛紛派出標準型超迷你車參賽，直到標緻打算派出206參賽，卻因為差了17cm才符合車身長度不得少於四米的賽例，於是把粗壯泵把裝到一般206 GTi身上以GT名義推出2,500部街道版，才成就了當時最近似規格認證特別版的作品。

那麼打造一副截然不同的車身又如何呢？層次大不同吶。GR Yaris得以出乎其類，正是基於這一點，而不是因為擁有世上動力最強的三汽缸渦輪增壓引擎或四驅系統（廠方聲稱後者是市面上重量最輕的貨色），畢竟技術規格受嚴格限制的WRC版本不會使用這些引擎和四驅系統。由於機械方面很難搶佔優勢，擾流性能自然成為兵家必爭之地。所以車頂線條最好傾垂而下避免妨礙氣流直搗尾翼，後座車門則刪之可也，因為賽例規定車門不得加設擾流裝置。可是又有誰想要一部沒有後座車門或頭頂空間狹隘的超迷你車呢？尤其是當你必須賣出25,000部方能符合WRC參賽要求。答案可想而知，搵鬼要。除非你落足功夫令完成品遠非單純易容可比，令外界心甘情願不把實用性當作一回事。考慮到數十年來都沒有人這樣做過，豐田這次無疑是闖進了一個不為人知的領域。

GR Yaris原定今年正式上陣，卻因為新冠疫情而受阻，修改賽例一事也推遲到2022年，屆時WRC亦會進入混能時代。那麼GR Yaris還有機會登上WRC舞台嗎？但願如此吧。不過現階段你我何不先慶祝一下擁有正宗越野血統的作品終於重現江湖呢？從Focus RS至到平治 A45，其他四驅渦輪增壓紅人都暗示自己擁有這種血統，可是一試招冒牌身份便無所遁形。規格認證特別版理應更加獨到，必須給人一種處處以越野賽例為先，公路性能其次的感覺。GR Yaris正好做到這一點，原因並不限於車頂線條另有一套，還因為運勁、入彎抓着力和牽引效果帶有一種渴望施展扭力的積極性。這個小傢伙令人信服，因為它有美中不足的缺陷，儘管我很難想像齒比編排緊密、有點路噪和彈簧偏硬會構成致命傷，反而覺得這樣很新鮮，因為它沒有試圖面面俱圓強求十全十美。

它在Millbrook一帶的山路簡直長袖善舞。車手的乘坐位置比其他老前輩高得多，不過越野嘛，本該如此，車手通常都會坐得較高以便視察四周，副手則貼近地板以降低重心高度。Yaris的功夫亦反映了這些年間的技術進境。我敢打賭你不曾料到它會在這裏跑得最快，莫說其他前輩，就連306bhp的奧迪也有所不如。單就直線加速而言，我認為Yaris、Impreza和Sport quattro會鬥得難分難解。可是加插一些彎角的話，Yaris當能一枝獨秀。現代輪胎和煞車技術顯然構成了重大分別，不過Yaris主要體現的其實是渦輪增壓和四驅系統進境何其大。唉，當年的技術真係粗糙到極㗎。

「我們可以暫忘拍攝一事認真過兩招嗎？」各位只要看看福特RS200的渦輪增壓管道編排便心中有數。增壓器遠離2.1公升引擎偏處一角，進入增壓器的空氣經加壓後得向上繞經車頂，通過中冷器後再從上而下進入引擎，沒有渦輪遲滯才怪，亦難怪引擎就算克服了上述阻滯亦難以一鼓作氣爆發威力，反而容易變得暴跳如雷，最自在的轉速範圍只是介於5,000至7,000rpm之間（類似奧迪）。但話說回來，這副到底不是賽車引擎。喔，這樣一說，就得為大家惡補一堂歷史課了。

你都知啦，這些越野特別版的老祖宗其實是領先Stratos。1974年問世的Stratos，是史上第一款專為通過越野賽規格認證而開發的汽車。為了滿足Group 5賽例要求，領先總共製作了500部街道版，結果Stratos不負所託連續三屆奪得車隊錦標，無怪乎所有人都想分一杯羹。雷諾尤其雄心萬丈，因為Alpine A110在領先冒起之前已經南征北討多年。

於是這家法國公司決定拿超迷你5仔開刀，並邀得意大利設計名門Bertone客串幫忙，後者於是建議把引擎放在車體中間驅動後輪，亦即是Stratos的同一佈局。碰巧Bertone也曾參與設計Stratos，豈不是非常有趣的巧合？不過有別於Stratos使用法拉利Dino V6，作為最早引進渦輪增壓技術的生產商之一，雷諾決定用增壓大法把5仔原本動力最強的93bhp 1.4公升引擎提升至158bhp境界。他們必須賣出400部裝有這款引擎的街道版，結果一帆風順毫無問題。事實上由於市場對這款中置引擎揭背跑車的反應太熱列，雷諾最終生產了1,820部，其後更藉着刪減某些比較專門的組件和誇張車廂設計，推出了價錢較為便宜的Turbo 2。

個人對車廂設計誇張一事不置可否。據我猜測，在1970年代末僱用Bertone的時候表明自己只需小量生產的話，對方少不免會給你弄出一部概念車吧。賽例當然沒有列明車廂要造到好像里維耶拉夜總會那麼艷麗浮華，不過點都好，這個車廂果然百聞不如一見，裝備更包括了一套安裝在車頂的音響系統（售後加裝的）和一個非對稱兩輻式軚盤，軚盤的手感還出奇舒適。座椅？設計成這副模樣皆因下面藏有油缸。

這東西開起來果然妙到極。我原本以為這部雷諾既然把有仇必報的渦輪增壓怪力與重量分佈好比鐘擺頭輕尾重的短小車架共冶一爐，脾氣一定反覆無常難以捉摸，結果卻大錯特錯。開這部車原來好快活，渦輪遲滯反應居然比出道時間遲了四年有多的奧迪或RS200都要小，動力分佈亦比之平均，身手之流暢乖巧和整體平衡都超乎我所料。可是……這種身手雖然好，卻不太像天然越野車。

說來奇怪，在此之前世上居然沒有人覺得四驅可行。這種風氣也許與當年越野賽壇由意大利和法國人支配不無關係，因為兩大陣營比較看重柏油場地賽事。是以又大又重的奧迪越野車問世時，根本沒有人擔心這種把五汽缸渦輪增壓引擎放在車頭遠處導致整部車基本上好像一個頭重尾輕攻城鎚的賽車會大有作為，結果所有人都大跌眼鏡。事緣1979年，FISA（FIA前身）在外界鮮有人知的情況下修改賽例容許四驅車參與（江湖有傳是奉奧迪之命）。翌年奧迪便把一部開發型賽車交給米高拿（Hannu Mikkola），以開路車的身份參與葡萄牙Algarve越野賽。這部奧迪當時若正式參賽，總成績會以26分鐘拋離亞軍。

大家可別忘記這款奧迪並非針對比賽用途而設計，就連改裝幅度也不算大。不過奧迪未有浪費時間，反而馬上利用其優勢打江山。結果quattro在1981年初試啼聲便奪得三個回合冠軍，第二年即勇奪錦標，不過這番成就亦播下了quattro沒落的種籽。

1983年，FISA引進了惡名昭彰的B組賽事。此舉原意是提升越野賽的魅力和刺激性，鼓勵生產商步Stratos後塵炮製出一些非常獨到的汽車，於是放寬了最低500部的產量要求，只要生產200部即可。加上雷諾證明了小容積渦輪增壓引擎的好處（憑着雷諾從F1累積得來的增壓技術心得，這款1.4公升引擎在1984年便修得345bhp的境界），奧迪一方則展示了四驅系統的實力，速度之爭的致勝之道已經清晰不過。

何況B組賽例非常開放，硬性規定大致上只是要求參賽車輛設有一個封閉式駕駛艙，艙內設有兩張並排座椅，最低重量和輪胎闊度則按引擎容積而定。裝有渦輪增壓器嗎？容積須乘以1.4，換言之雷諾的1.4公升引擎會被當作2.0公升看待，如此類推。所有人自然不謀而合想出同一答案：在尺寸細小的中置引擎車體上把渦輪增壓和四驅技術共冶一爐，然後好好運用賽例副條文列明廠方生產200部街車後，每年可以在有關車輛基本格式不變的前提下製作20部「進化版」。於是乎各門各派的擾流翼愈變愈大，渦輪增壓器紛紛變成巨型蝸牛精（因為渦輪增壓器的尺寸不會對引擎和重量之間的計算方式構成影響），動力輸出在短短三年之間便從250bhp暴增至超乎500bhp，車輛本身的重量卻依舊維持在900至950kg的水平。速度？當然不成問題。

然而這一切卻為奧迪帶來了一個問題。他們在quattro身上的投資實在太大，難以就此中止計劃另起爐灶，但引擎遠離車體中部卻意味quattro難以做到身手敏捷或者平衡有道。於是他們在1983年推出了Sport quattro，大刀闊闊斧削掉320mm輪軸距，同時把車頭左右輪距擴闊95mm，車身大部分用Kevlar和玻璃纖維製造，汽缸本體則用鋁合金代替鑄鐵（重量因此減掉23kg）。

作為街車，這款306bhp轎跑的功力簡直高到過晒火位，開化程度卻又出乎意料地高，單憑表面根本不會相信它是洪水猛獸。車廂豈止有真皮和鍍鉻裝潢，還挺有設計品味，令人聯想到賽車的特徵就只有那個貌似阻風門開關的差速鎖控制裝置。引擎運轉起來淡定從容，本性善良，中段轉速的魄力更勝福特RS200，高轉速域亦比之有勁。4.8秒完成0-96km/h加速，意味卅五年前的它是坊間有售的蓋世快車之一，放諸今天雖然只達揭背跑車的速度水平，渾然天成的魅力卻濃得多。Sport quattro所習下盤和轉向功夫並非殺氣騰騰那一種，前輪彷彿遠在天邊，後輪基本上近在你屁股下邊。身手靈活？不見得，動態仍然相當受車頭左右，不過前輪一旦抓緊地面，便不會輕言放棄，車手要做的只是維持油門長開，在引擎鏗鏘之聲和渦輪輕嘯中邁開闊步。不過最精彩還是外貌。這款奧迪也許不是非常成功，尺寸按現今標準來說亦非常細小，可是一旦提及B組賽事，卻是大家最容易聯想到的汽車。

相比之下，彷彿未曾完工的大青蛙RS200簡直徒有街車之名，車廂簡陋擠逼儼如日久失修，擱腳槽小之又小，光秃秃的金屬僅以粗糙地氈覆蓋起來。再看看車身鑲板的吻合度，頭冚竟有一吋之多叠在A柱根部。製作這些部件的Reliant以玻璃纖維工藝著稱，某程度上也許解釋了RS200何以這麼簡陋。當年買下這些福特的人想必懷疑過自己中了甚麼邪，雖說動用了非常輕盈的space frame車架，四邊懸掛又各有兩支吸震筒坐陣，可是車手一鳴金收兵，整部車便會顯得鬥志鬆懈脾氣暴躁，唯有在差速器全力以赴時才會抖摟精神沉着應對。整體而言，RS200給人一種開發程度有負其天賦本錢的感覺。此乃B組賽例過於偏重賽事而把街車晾一邊的流弊。

最後一刻不得不改變初衷亦無助於福特搶佔先機。事緣福特在B組賽例實施之前本來計劃進一步開發Escort，臨時變卦卻令他們後發制於人，在其他車隊紛紛派出B組賽車上陣時只能採取守勢，尤其是當標致派出他們的205 T16。如是者到了1986年，大有可期的RS200總算大功告成。由兩位F1工程師設計的RS200外形扁闊，重量輕盈，採用中置引擎配前置波箱，似乎是整體平衡境界最高的B組賽車。可惜RS200根本沒有多少機會證明自己有多大本領，1986年2月在瑞典越野賽取得季軍已經是它所能爭取得到的最佳成績。因為下一回合的葡萄牙大賽，正是B組時代沒落的開端。

Joaquim Santos駕駛的RS200在葡萄牙一役衝出路面直插人群造成三死三十傷。事隔兩個月後，後起之秀Henri Toivonen在Tour de Corse比賽期間撞車，所駕駛的領先Delta S4滾下山溝一撞之下爆炸着火，Toivonen和副手Sergio Cresto雙雙身亡。

一個時代就此告終。奧迪和福特在慘劇發生後馬上退出WRC，B組賽事亦於同年年末正式畫上句號。不過這些B組怪物猶能轉世投胎覓得其他出路，好像Metro 6R4和RS200便開始涉足場地越野賽，標致則把205的技術心得運用到巴黎達喀爾大賽上，奧迪亦以同一法門挑戰派克峰，然而這時候的越野賽壇已經面目全非。

接下來發生的事不無滑稽之處。話說許多生產商在背後投訴B組賽事太花錢，開發和製造街道版成本高昂，卻很難如數賣出（考慮到部分作品的簡陋程度，以及江湖有傳原價45,000鎊的6R4曾劈價至15,000鎊求售，有此情況亦不足為奇）。於是有關方面計劃設立一個叫Group S的原型組別。這個組別只限特種越野賽車參加，連規格認證的步驟都慳番，不過賽車須安裝限制器把動力限制在300bhp左右，藉此遏抑車速。於是各方拉鋸之下掀起了連場爭論，最終結果是乾脆刪去頂級組別，原本次一級的A組賽事遂脫穎而出。

由於領先以外的大部分歐洲品牌都決定退出WRC，日本品牌遂乘虛而入。那時候富士和三菱仍需再過幾年才會從後趕上大放異彩，不過萬事得和比之更貼題的豐田已經對越野賽事變得十分認真。按照當時的A組賽例，生產商必須製造5,000部街道版（1993年減至2,500部），機件改裝幅度更受到嚴格限制。由於無法從動力方面入手提升速度，工程師紛紛把焦點放在車架上。結果短短三年之間，A組賽車在特殊賽段發揮的速度便超越了B組怪物。真㗎，確有其事。

曾經角逐WRC錦標的Celica共有三代，分別是ST165、185和205。圖中所見的一部，便是全副WRC武裝的ST205。ST205於1994年問世，旨在重現Celica過去的威水史。在簡居倫、山士等曠世奇才手底下，它的同門前輩在1990至1994年間總共四次奪得車手錦標和兩奪車隊錦標。所以豐田在ST系列最後一代身上可謂法寶盡出，譬如在中冷器安裝散熱灑水器，設計一款更高大的尾翼翼樑，動用雙渦流渦輪增壓器、Super Strut懸掛和悉心編排管道以揭抑渦輪遲滯。就越野賽而言，ST205只是闖了一年江湖，不過作為街車，地位卻儼如無冕皇帝。

就算以遲了四分一個世紀出道的GR Yaris作為標準，ST205亦無甚渦輪遲滯問題可言，轉向精彩絕倫，所有機件同聲同氣渾身是勁，開起來一招一式都乾脆俐落。在街道版因為劇力有餘精練不足而令人略感失望的B組時期結束後，一切總算變得有紋有路。A組賽例逼使生產商發揮創意思維和細心摸索可行方法，所以就開發街車而言其實是更有效的策略。

講到細心摸索，富士當真無人能及。富士從八零年代開始涉足國內越野賽，但直到1992年Impreza問世才變得氣勢如虹。以下我打算用簡單方法講解一下Impreza因為每年都推出更新版而變得異常複雜又可笑的系譜。首先，WRX是「日用」版，動力最初來自208bhp平臥對向四汽缸引擎；STi是專注於提升性能的變種（1994年問世）；Type RA則代表越野規格，改裝主要關乎削減重量。Type RA雖非WRC規格認證所要求的街道版，卻十分適用於較低級的越野賽事，冷氣和隔音設施一律拆之可也，車窗升降再度有賴攪柄，ABS欠奉，波箱終速比變得更短。所以Type RA可能是歷來越野賽準備功夫做得最足的原廠車。

只要試一兩招，便知道這部富士無負輕量化之名，舞起來果然小巧輕盈，下盤能屈能伸，就算懸掛用上硬繃繃的售後改裝貨色，仍然可以從容掠過路面。轉向卻與之不太吻合，大直徑軚盤最初一扭顯得反應散慢，雙手好像握着一個了無生氣的東西。其實這是刻意安排的，以免衝過崎嶇直路時導致軚盤突然大幅扭動。一旦施展反軚，所有反應自然會變得十分銳利，整部車馬上專心致志過關斬將，一鼓作氣衝刺簡直嘆為觀止，轉檔行程短而緊湊，動力帶總是近在手邊，而且聲浪並不吵耳，最少使用原裝豆槍排氣喉的話不會吵耳。座椅也是上上佳品，打開車頂通風槽既能通氣，又有氣氛，叱咤B級公路當為不貳之選。

不好意思，不貳之選其實另有其人。愚見以為出道日子最淺的GR Yaris大有本事把這班老前輩修理得貼貼服服，居然用外形筆挺車頭偏重的格式造出膽識過人敢於進取的翻版越野賽車風味。它的機械功夫也許不如前輩正宗，缺少了那種引擎鏗鏘有聲轉檔硬似轉軌增壓嘯聲不絕於耳的古意。可是大家看看現今的越野賽車吧，又何嘗流於粗糙簡陋呢？我不知道麥健倫（Tommi Mäkinen）和越野車隊有大多程度參與GR Yaris的開發工作，卻可以切實感覺到兩者之間確有關係。

我們感到最高興的是見到規格認證制度促成了一些意圖和意義清晰明確，工程設計匠心獨運，而且具有賽車血統的作品。平常汽車呢，無論速度多麼高，派頭多麼闊，都是精心計劃和營銷的戰略成果，何其枯燥乏味呀！反觀這些越野特別版，無一不是用戰火鍛煉而成。如果沒有規格認證，雷諾就不會把引擎塞進5仔後邊，奧迪就不會從中砍掉quattro一呎輪軸距，RS200會一直停留在草圖設計階段，Celica和Impreza會永遠無法擺脫有趣一般半吊子跑車的框框。越野賽讓它們留下了各自的風雲故事，但願GR Yaris也有機會說風雲吧。

衷心感謝：Dean Wilson（type-RA.com）、Yasir Qureshi和Richard Head分別借出Impreza、Celica和5 Turbo，以及雷諾和奧迪鼎力幫忙促成這一特輯

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1. Honda NSX

初代NSX算不算是一輛玄門正宗的超級跑車？這問也許永無定論，還須看實質證據。若是觀其形態，NSX的車身低矮，喜迎高轉速的引擎亦是置於車身中間，種種跡象顯示其超跑席位看似十拿九穩。

可是，若然紙上談兵，它僅配備一副3.0自然吸氣V6引擎，輸出不外乎274匹，並非甚麼驚人的數字，速度感只屬於「敏捷」，稱不上為「嚇餐飽」。另外，駕駛視野良好，佈局實用、容易操作，難免惹人質疑其超跑會籍的虛實。

超跑之爭孰是孰非，NSX的忠粉早已不在乎。它開創了90年代的跑車萬花筒，是傳奇有如法拉利 F355和麥拿侖F1等車款的靈感來源，更是現今混能渦輪增壓超超超跑NSX的老祖宗。

最可貴的是，縱使其乃日本車之中的永恆傑作，成就非凡，NSX的車身徽章亦只是蓋上了家常的本田，與Jazz及一眾割草機無異，英雄莫問出處。


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^{Words: Greg Potts / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

看看笑容可掬的小小TWINGO吧！C’EST BON？

Oui，très bon，不過GCSE水平的法文就到此為止吧。我們打算在此仔細揣摩成就一款傑出都市型汽車的配方，看看這道配方過去三十年在雷諾手上如何變化。

顯而易見，這道配方的首個步驟是取一個討人喜歡的趣致名稱。回想1992年，雷諾把「twist、swing、tango」左撈右撈搞出Twingo這個相當可愛的名堂。考慮到當年只有小量MkI Twingo運銷英倫，英國同鄉可能會對它的成就抱有疑問，其實MkI在全球賣了超過260萬部。儘管歐洲這邊於2007年停產，MkI在南美洲可是一直生產到2012年6月。

同年十二月亦標誌着第一代Zoe正式出道，這麼巧合的新舊交接豈不妙到絕倫？雷諾這一回繼續沿用Twingo的命名法，從頭到尾翻遍《2011年版最佳嬰兒命名錄》，最終挑選了2005年超迷你概念作的同一名稱呼之曰Zoe。

還有其他原因令初代TWINGO大受歡迎嗎？

Twingo在1992年巴黎車展初次亮相時被外界喻為激進設計。從Espace MPV汲取靈感的它同樣務求四座乘用空間最大化，事實上Twingo當年的主要賣點之一，就是利用可以向後滑動的後座，與可以完全躺平的前座前後合璧變出一張雙人床，在巴黎泡酒吧泡到醉昏昏的時候尤其方便好用。

這部小小雷諾非常簡單，最重要是好玩有趣，推出之初備有多種九零年代時興的三原色配搭作為附加選項，此外還有兩輻式軚盤、花樣奇特的布料和粉彩色車廂膠件。

這裏所見的Twingo是採用了風化綠色的1994年出品，裝有額外選配的電動車窗，1.2公升四汽缸引擎雖小，與五前速手動波箱合作卻足以應付800kg左右的體重。車上雖無轉速錶和動力輔助轉向，不過省略了這兩個裝置反而有助凸顯其清簡本色，應付今天的交通環境亦無有問題，只是經常泊S位的話或會令你雙臂肌肉稍為變得健碩一點。

ZOE有異曲同功之妙嗎？

答案也許是否定的。這樣並不是說我們不喜歡Zoe，事實上我們的電氣大獎特輯曾經把它列為最佳超迷你汽車之一，2019年度TopGear.com大獎甚至授予它年度最佳都市型汽車之稱。何況它的尾箱尺寸相當得體，動態反應也十分稱意。這裏所見的52kWh新版本更擁有395公里的可觀續航力，比對手強得多。

ZOE顯然對自然環境也較為友善，那麼它到底缺了甚麼呢？

嗯，相對於同門前輩，Zoe未免顯得有點過於認真，結果弄巧反拙。車廂裝潢雖不乏功能性，卻流於陰沉鬱悶；觀感雖然摩登，卻有嫌盛氣凌人；造工雖然精良，開起來卻平平無奇。何況……恕我直言，它比Twingo沉重得多，你甚至無法躺平座椅舒舒服服睡一覺。所以是誰也好，請幫雷諾找回舊有配方吧。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期

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^{Words: Sam Burnett / Translation: 龍慶祥}

這部筋肉猛獸到底肩負着甚麼重任？

這要從雷諾招牌作Espace MPV說起。在沒有MPV的年代，大家庭去旅行往往要開兩三部車，還要帶備對講機。Espace是歐洲MPV的鼻祖。它的出現改變人們出行習慣，雷諾視之為得意之作。正值Espace十歲生日之際，雷諾想在這個高興的日子再熱鬧一點，於是想出將暢銷車型Espace跟另一個成功的代表作——F1結合起來，就是這一部Espace F1。這念頭的確別出心裁。

你可能說，他們只需為Espace髹上雷諾的賽車顏色，再弄點招牌拉花，不就足夠吸引觀眾目光了嗎？但雷諾不想這樣。他們認真地委託其Espace生產合作夥伴Matra生產一款搭載F1引擎的MPV。

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^{Words: Rowan Horncastle / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

這一對看來相當硬派哩。

揭背跑車呀，沒有比這一對更潑辣，更硬派。Renault Megane R26.R實際上標誌着輕裝武鬥派購物車有史以來至高的境界，今後大概也無人能出其右。

何出此言？

R26.R開發工程師有令在身，不得從2.0公升227bhp渦輪增壓引擎身上擠出更多馬力或扭力。所以他們採取了令車輛跑得更快的次佳策略——輕量化，把所有可以拆掉的東西一律拆除，捨棄所有無助於性能表現的零件，從而削減123kg負重。這一減代表車上再無後座、音響系統和隔音措施，安全氣袋只剩一個。進一步減輕重量的手法包括使用矜貴物料，譬如Plexiglas（有傳價錢八倍於玻璃）、碳纖維外殼桶座、碳纖維頭冚（首次見於同級揭背車）和鈦合金排氣喉。

Trophy-r不是採取了同一處理手法嗎？

對。技術上來說，Trophy-R相對於標準型Megane的確削減了更多重量（130kg），但它的體重一開始就比老前輩的前身高了一大截，而且瘦身功夫未至於那麼無孔不入。仔細看看R26.R，便會發覺工程師連頭燈清洗器或尾窗水撥都乾脆省掉，節食的執着程度可想而知。

它不是一度持有紐布靈最快圈速紀錄嗎？

係呀，R26.R堪稱紐布靈圈速爭霸的始作俑者。當年江湖與今天頗為不同，R26.R造出的8:17:54成績比前任紀錄保持者快了19秒之多。雷諾亦無意拱手相讓第一把交椅，所以用Trophy-R創下迄今最快的前驅紀錄，7:40:01圈速簡直有點不可思議，進境之大可見一斑。

R26.R開起來又如何？

一樂也，風味蠻像賽車，相當引人入勝。它出道至今不過十年，與親孫Trophy-R的駕駛體驗卻截然不同。Trophy-R扭力充沛，直線加速勢若奔雷，R26.R在直路根本不是對手。所以車手要用力鞭策發揮其拚勁，在彎道追回失地。為了逗留在力氣最強的轉速域，你會經常撥動那根轉檔行程相對短的波棍，狠下心腸直搗彎角之後讓它借助這套高黏度Toyo R888輪胎一口氣撐到底。由於體態實在太輕盈，R26.R的懸掛其實比標準型設定得更柔軟，豈止乘坐感覺更稱意，還非常樂於施展三輪拐彎身法。

我豈不是應該買番部？

多虧事後孔明，應該應該。R26.R現時的二手價，與雷諾2008年收取的新車車價相差不遠，配備鈦合金排氣喉、翻滾保護架和賽胎的話會再貴一截。考慮到裝潢有模有樣的簇新Trophy-R目前索價7.2萬鎊，老前輩簡直抵買到極。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第140期

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^{Words: Peter Rawlins / Translation: 龍慶祥}

Mini John Cooper Works GP

隨着每一代Mini Cooper生產週期接近尾聲，我們都會見到它的GP版。2006年首部GP是一部重量只有1,090kg的機械增壓小炸彈，2013年的GP2是更前衛、扭力更大的渦輪增壓版本。這兩代GP都只生產了2,000部。第三款於今年初發布，引擎性能進一步提升至302bhp和45.9kgm，配額還增加至3,000部，車價£33,895起，有興趣買它的必然是Mini忠實粉絲，因為它只有兩個座位，後排被一根強化車身的橫撐完全佔據，而它的變速箱則來自BMW M135i……

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