相信大家都很長時間沒有在香港路面見到標緻私家車（商用車另計），但是車廠每年都有新車推出（代理為何沒考慮呢？），最近就推出了新版208，而且有傳統引擎和電動版兩款。新版208外觀是現時標緻家族化的設計，造型比較進取，尤其霧燈由之前每邊一條「刀疤」變成每邊三條「爪痕」，而這個設計亦沿用到尾燈之上。內櫳方面，所有版本都有一個10吋電子觸控屏幕，Allure和GT版就配一個10吋電子儀錶板。動力方面，ICE版本有75匹和100匹馬力兩款，兩者都配一副1.2公升3缸引擎，混能版就有100匹和136匹馬力兩款，配備6速雙離合器自動波箱。至於最關心的純電版，就配一個馬力156匹的摩打和51kWh的電池，續航力達400公里，最快不用25分鐘就由兩成充到八成電。有這麼多個動力系統選擇，不知到時香港……………還是罷了！

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富士賽車場，標致9X8 Hypercar，還有TG在場搞搞震；耐力賽現已正式人氣再升。

^{Words: Tom Ford / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

要發動超現實奇想的引擎，沒有甚麼比走去日本觀看賽前PITWALK更有效。場邊有一個從頭到腳用三原色尼龍包到密密實實的吉祥物搖搖晃晃撞上防護欄，一撞之下頭上的超大公仔頭頓時移位，顯然是受不住攝氏四十度氣溫和每次呼吸都好似吸入溫暖棉絨的濕度。身穿不同車隊和贊助商制服的機械師則忙於處理一些「重要車事」，背後還有一位用嬰兒車推着三呎高玩具娃娃的肥佬跟着他們東奔西跑。場上不時可見一些成年女性穿着縮水學校運動服和好傷腳踝五吋高踭鞋在引擎怠轉聲隆隆的GT賽車之間晃來晃去，頭上可見一支貌似軍人的部隊從起點／終點直路上空盤旋的直昇機游繩而下。就在我們擦身而過時，一名手持T恤榴彈槍的男子用捲成球狀的衣物意外擊中某位觀眾的面部。不過看到那位受害者坐在大看台第四十行，這一擊大概要不了命吧。 在這個好似亂糟糟的場面中，有一位仁兄散發着令人心曠神怡的親親好叔叔光華。據我的有限經驗估計，Stellantis Motorsport老總Jean-Marc Finot應該是賽車圈中最好的好好先生之一。截至目前為止，他一直耐心聆聽我熱情但天真的提問，十分理解在繁忙pitwalk中設法做一個拍攝訪問可能出現諸般變數，還很有風度沒有提及我額上汗如雨下，腦袋瓜愈來愈似一粒特大粉紅色提子乾。

「除非懷有熱情，你是不會從事賽車工作的。那是一種兒時便熱切追求的夢想，要是沒有這股熱情，有生之年都不可能在這一行做下去，哪怕只是一天。」他一邊微笑一邊拍拍自己胸口以示滿腔熱誠，而且不可思議地沒把酷熱天氣當作一回事。「當然，賽車也是一個試驗新科技的實驗室，有些技術日後或會見於一般汽車。」坦白說，這番對話似乎有點離題，因為直到此刻我們都沒有觸及他在這裏出現的原因。這裏所指的是標致維修站，原因則是我們打算一窺維修站內玄機——標致9X8，一部外形絕到極的勒芒hypercar。

不過它看起來並不是那麼像308或e-Rifter。對，這部賽車的確貌似標致出品，單是「爪痕」頭燈已經露出馬腳，掠食者的精悍造型卻與車尾足以收納嬰兒車的必要性風馬牛不相及。就算這是9X8 hypercar，說到底也不大可能令人在508和「週日勝出，週一賣車」的賽車界名言之間產生聯想。賽車運動的確好比煉丹爐，新技術會由此而生，舊技術得以精益求精。賽道和街道用途之間亦有十分明確的聯繫，從混能系統的能量回收效率，至到查明哪些機件經受耐力賽煎熬後會吃不消，都是兩者同樣關注的課題。信不信由你，9X8所用的能量管理演算法，顯然與508 PSE所用的演算法有着直接關係。更重要是賽車運動可以幫你建立聲望和自信，因為人人都會相信一間公司既然能夠造出適應這種極端環境的賽車，自然也有本事造出適用於「接送子女上學GP賽」的汽車。由此可知賽車運動是有牙有爪的公關活動。

我們就是因為這個原因身處這裏，打算親眼看看WEC新規格下的勒芒hypercar（以及與之密切相關的勒芒Daytona混能賽車），透過賽道起步點的鏡頭見識迄今為止最耐人尋味的耐力賽車——標致9X8，看看當中技術是否值得大家關注，而日本絕對是見識這些事物的好地方。

以誘人姿態盤繞富士山下的同名賽道——富士國際賽車場，此刻正上演着之前提及的光怪陸離活動，各支車隊則傾盡全力準備迎接即將開鑼的富士WEC六小時大賽。熱身中的GT賽車隨着引擎轉速上上落落疾吐火舌，法拉利488陣營此起彼落的粗獷歌聲幾被保時捷911響似鏈鋸的刺耳殺聲盡蓋，原本在場上揮手踢腳的吉祥物不久之後便離開鏡頭視野悄悄撤退返回維修站車房。整場騷就像馬戲表演，卻勝在娛樂性十足。可惜我身邊發生的事就不太妙了。時差、攝氏40度氣溫和濕度使然，我已經試過在八號維修站內不慎阻擋着一位機械師，因為不小心被一條十分重要而且畫滿警告符號明擺着非常危險的電纜，絆倒而撞上一堆疊不太穩的光頭胎，氣得車房內所有人翻白眼翻到短暫失明。在這裏的每一個人都十分清楚自己的工作，知道怎樣走位互相配合，並以準似軍事行動容不得阿豬阿狗在背後笨手笨腳倒瀉籮蟹的嫻熟手法打點一切。不過在下舉手投足非常缺乏嫻熟感，對眼前處境的意識甚至低無可低，其實也不是甚麼出乎意料的事，真正出乎意料的反而是9X8在它的天然棲息地原來這麼標緻。

當然嘛，從205 GTi至到T16（205和405）、905B和WRC賽車，標致引人入勝的作品曾經風光一時，就連派克峰也因為華達倫駕駛的405而留下《Climb Dance》這齣不朽短片。事實上標致幾乎涉足過世上所有非主流賽事，從耐力賽、越野賽至到達喀爾大賽都曾經見過他們的身影。可是最近呢？就不是那麼風光了，直到9X8下山才令人刮目相看。

親眼目睹9X8，感覺真的很震撼。它比想像中細小，小小氣泡形駕駛艙被一個似乎每一寸都講究功能的車身四面包圍着。在街車慣用虛有其表通風槽和整流僭建物，但實際性能聊勝於無的世界中，9X8簡直是高呼功能至上的夜叉。它在許多方面都是由一「缺」字來定義，身上切口、割紋、窟窿以及車尾沒有巨型尾翼壓陣，都表明了所需下壓力乃由車身腹背兩邊悉心設計的形狀生成，橫向穩定性則由一根連大白鯊也會為之自豪的背鰭提供。雖然全身滿載科技成果，但頭尾燈刻有爪紋的9X8毫無疑問是十分養眼的賽車，比之更好的是光看外表已覺速度非凡。

何況這部賽車顯然相當獨特。在頂級耐力賽車外形好似倒模一樣的世界，9X8不啻一場革命，我們正在談論的主題——勒芒hypercar——亦然。讓我稍為劇透吧，hypercar錦標賽難保不會成為耐力賽事的救星，或者至少成為一支令耐力賽中興的強心針，由是培育出新一代粉絲，所以這裏姑且讓我扮專家說明一下9X8何以天生異相吧。話說現行LMP1組別在架構上已經變得太似八股文，參賽成本之高堪比中小型國家GDP，不但令生產商卻步，更趕絕了私人參賽隊伍，LMP1組別亦因此顯得有點……人丁單薄。

除了成本巨大，主宰賽車外形設計的LMP1賽例也是一個問題。譬如為了獲取下壓力維繫競爭力，整流翼就得設計成那副模樣。這些賽車必須達至特定參數的水平，否則最終只會淪為包尾大班。所以各支車隊設計出來的LMP1賽車，至少對眼力未經特訓的一般人來說大至上就像同一部車的影印本，只不過車身花紋有所不同，對粉絲來說自然沒有那麼好眼力，動人之處亦較少。速度雖然凌厲，卻不見得充滿娛樂性。

因此便出現了玩法煥然一新的LMh（和LMdh）。這個新組別不像LMP1那麼講究下壓力，設計上有更大自由度，9X8沒有周身插翼的輪廓就是拜此所賜。車隊只能向四間指定生產商購入專用車架（用意是遏抑成本），但享有一套容許更自由地發揮的規格限制。舉例說，這些車隊所用的驅動系統通常是（但不限於）混能系統，系統大多由後置內燃機和200kW（270bhp）前置電動馬達構成。只要總動力輸出不超出671bhp（咁上下啦），車隊大可以按需要運用混能系統。換言之你可以用電氣動力給內燃機助威，用前置馬達驅動前輪（即是發揮全輪驅動作用），或者單靠內燃機行走，輪胎方面則劃一使用規格相同的米芝蓮出品。此外，LMh組別設有開銷上限，經營賽車的成本效益比LMP1大約提升了七成半，大大有助吸引廠隊和私人車隊參與，比賽自然更有睇頭。

最好的一點？雖然賽例在動力輸出上採取劃一限制，又有一些非常複雜的鋤強扶弱規例（即是balance of power）拉近車隊之間的戰鬥力，選用哪一種內燃機卻完全是參賽者本身的決定，而內燃機的種類可是五花八門。你可以選用渦輪增壓或自然吸氣，V6或者V8，用V10或者V12亦得（儘管V10和V12只是技術上可行），總之任君選擇。所以你在這個組別既會見到渦輪增壓V6的標致9X8和豐田GR010（法拉利好可能也用V6），亦會見到渦輪增壓V8的Scuderia Glickenhaus SCG 007、林寶堅尼和保時捷963，有些賽車更索性省略掉錯綜複雜的混能系統。豈止於此，Acura（本田標榜豪華高性能的品牌）、Alpine、寶馬M、佳特力和Vanwall（不用混能）都有派隊參賽，而且這份參賽名單尚未包括私人車隊。意思就是你我正在談論一項變得好似GT賽事那樣百家爭鳴的錦標賽，各有特色的參賽車輛一看就知道出自何門何派，每一派的聲威、外形和身手都各有不同，而且勝算有賴設定功夫和車手技術多於車隊經營預算。這些賽車勢將令耐力賽變得非常刺激。

這項賽事果然醒神。由於今年是LMh在2023年正式開波的前哨戰，參賽隊伍只有三支，所以大家第一時間就可以區分誰是誰。這些賽車比GT賽車更快（儘管不如以前的LMP1賽車快），所以不時需要在比較慢的量產車之間插隊，或者在常見的法拉利和保時捷賽車之間左穿右插假裝拳來拳往，賽事的戲劇性自然有增無減。9X8其實比這些對手高一皮，在聲浪和外形兩方面都叫人馬上認出來者何人。它在六小時賽事的每一個鐘頭都牢牢吸引着觀眾的眼睛和耳朵，儼如一支格外標致的導彈在這條丘陵起伏的賽道風馳電掣，令人忍不住心想耐力賽本該如此，本該這樣短兵相接，把策略、可靠性能和超有型賽車共冶一爐，醉人程度好比一個320km/h的高辛烷值四維盤局。就算在這個剛剛起步的階段，戰況已經比我過去一段時間興趣盡失的WEC賽事引人入勝。考慮到他們把這場賽事當作比較嚴謹的試車活動，而不是問鼎錦標的機會，標致在這場比賽中已經做得十分好。這支車隊顯然想大有斬獲，畢竟爭取勝利的志氣早已植根於他們的DNA，可是要用一部較遲出道的賽車在日本主場擊敗豐田，畢竟談何容易。

儘管出道日子最淺，9X8的光芒仍然亮似這項錦標賽的指路明燈。今時今日辦賽事，成敗就取決於參與度，重點在於如何吸引外界注意力和維繫觀眾興趣，防止他們流失到其他娛樂渠道的多元宇宙，因為人類就是太容易貪新忘舊，太容易被更加新奇有趣更切身的事物吸引。勒芒hypercar正是為此而來——這個組別正在把賽車迷可以憑肉眼區分的車隊帶回擂台，讓他們得以支持自己喜愛的隊伍。標致不但勇氣可嘉，而且匠心獨運，以一部足以吸引所有人注意的賽車重返擂台，這份志氣難保不會衍生出一兩款PSE街車。不，生產商因為勒芒hypercar而磨拳擦掌並非意料之外的事。對，這是一項值得大家留意的錦標賽。不過最出乎意料其實是截至目前為止，起步點上最有型的賽車居然是一部標致。

原文來自《TopGear極速誌》 2023年1月 第172期

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最佳概念車／Renault 5 Concept：雷諾5仔重出江湖，雖云尚處於概念車階段，但已夠我們飄飄欲仙興奮莫名。那麼轉世再生的一代偶像有何值得期待之處呢？

^{Words: Paul Horrell / TRANSLATION: Tony}

此物勾起老一輩的舊日共鳴，教人憶起褪色照片中的無憂童年，熱浪滾騰的法國村莊和黃色頭燈，巴黎亂似七國的駕駛經歷，甚或九零年代第一次當車主的滋味。

然而你我可是不識趣的死腦筋車痴，所以雷諾發售新型電動5仔時，萬萬不能倚恃這些美好回憶。無論如何，這一招至少在法國以外的地方並不管用。畢竟在英國和歐洲大部分地區，前世5仔的最初兩代在大眾意識中現已淪為心靈睹後鏡上毫不起眼的小黑點，所以一眼看出這是復古概念作的人其實不會有很多。是故再生5仔進入量產階段時必須靠自己四個轆立足江湖，而不是靠矇矇矓矓的集體回憶食老本。

何況這些回憶也許無關重要。請君看看Honda e吧，試問除了一小撮車痴之外，又有誰會記得或在意背後原來有一段本田N600的前緣呢？不，Honda e之所以成功，並非有賴這段前緣，而是因為設計得切合時宜，令今人覺得賞心悅目。今年出道的現代 Ioniq 5更加沒有可能倚仗自己生得有點像同門Pony。係呀，初代Pony的設計確實出自Giugiaro手筆，可是在英國經歷四十五年光陰沖刷後，其實只有少數汽車歷史老學究依稀記得世上曾經有這件作品，可想而知Ioniq 5在一般百姓眼中不外乎一款貌似科技先進的現代汽車。

那麼先交代個清清楚楚吧。我們之所以喜歡這部雷諾概念車，皆因這部車本身值得我們喜歡。它的外形精雕細琢，既有強烈比例感，又有秀色可餐的細節。由於雷諾相當擅長炮製電動車，這個概念版在2023年以量產姿態推出時也會走電氣化路線，準確地說是只有電動版，日後亦不會取代Clio或Zoe。不過雷諾老闆Luca de Meo表明這件作品會以高銷量為目標，承諾量產型將「推動電動車民主化」，而不是在背負精品級價目的壓力下誕生。事實上雷諾從Zoe身上已經累積十多年經驗，在遏抑電動車成本方面肯定大有心得。

新生5仔最初的設計模型，其實在2020年7月之前已經塵封多年，直到原任Seat老闆的De Meo履新一兩天後經過設計中心時發現它，束諸高閣的舊設計才得以重見天日。這件概念作品之所以一直封存起來，皆因前一屆雷諾話事人表明復古車型「一律免問」。De Meo在2000年代中效力快意期間，曾經大力推動Trepiuno概念車量產化，由是成就了Cinquecento。「重新設計一代名車的話，等於在整個品牌下面點起一把火。」De Meo在發表5仔概念型後曾經這樣說。1972年問世的雷諾5仔是世上最早出現的超級迷你車之一，而且是一款精美時髦不落俗套的小車。可是放諸今天配稱cult car嗎？請恕本人無法斷言，但有一點可以肯定，5仔的cult味至少不若至今仍被視為六零年代意大利風骨代言人的後置引擎初代快意500那麼濃，諷刺的是量產5仔他日的直接競爭對手正是快意 500的電動接班人。

到得新生5仔量產之日，可以預期會有許多設計師爭着舉手搶功勞。Francois Leboine在5仔概念處於草圖階段時身任概念設計總監之職，但雷諾不會希望外界知道這件事，因為Leboine早前已蟬過別枝加入領先（據本人聽聞，Stellantis集團有意重新推出某個舊車系）。這部概念車原本由Leboine和車身設計師Nichola Jardin共同設計，到得揭盅發表時，原本效力標緻的Gille Vidal剛好加入雷諾成為設計總監，唯履新之日已經過了插手有關設計的時機，不過Vidal如無意外應該會主理量產版本的設計工作。與此同時，雷諾集團設計總監Lauren van den Acker當然會如常統率其事。

Van den Acker早前曾經告訴TG：「在汽車工業變化得如此急劇的時期，你會面對公司淪為平庸角色的風險，因為所有人都朝着同一方向進發。利用品牌的豐富歷史訴說一些令世人與這個品牌連繫起來的故事，正是我們所有而其他人所無的條件。」所言極是。有少數評論家認為這等食老本的行徑，反映了雷諾不思進取和創造力破產。可是歷史悠久的優厚條件反正是免費的，不善加利用的話豈非有點傻嗎？何況世上有好些車迷對舊型雷諾持有一份感情（甚或包含一些美好回憶）。既然有好東西，就不怕炫耀嘛，反正電動車的內部機件無可避免會比內燃式汽車更似一個餅印。從事汽車生產的初創公司在某些方面肯定佔有一些優勢，譬如不用背負舊工廠效率低下的包袱，或者軟件工程師的腦筋較為靈活。但成名門派也有一些本身獨有的長處，歷史傳承便是一大優勢。

Leboine和Jardin並非只是參考1972年原著的外形，而是翻遍檔案庫找出更早期的設計草圖，設法萃取箇中精華和魅力。所以你我在概念型上會找到輪廓與原著大同小異的C柱、仿三輻式輪圈、安裝位置相彷彿的尾燈，以及頭冚近擋風玻璃處有一個偏置一旁的柵格（不過現已改作充電插座之用），頭燈當然是一大焦點。1972年的原著在車頭裝有一副縱置引擎連波箱，前懸長偏短，他日電動版本也會採用這種短懸長設計。不過5仔概念型並非執於發揚初代特色的八股佬，而是開開心心地新舊混合自由配搭。譬如1984年有Supercinq之稱的第二代5仔，頭冚因為改用橫置引擎而變得短而闊，概念型的頭冚便照辦煮碗。泵把、霧燈和前輪搭拱則令我聯想到MkII 5 GT Turbo，橫練後輪拱一望就知道「師承」大壞蛋5 Maxi Turbo中置引擎越野賽車。

其實Leboine設計概念模型時可沒有想過要造電動版，所以這部概念車必須稍為拉長以配合雷諾、日產、三菱共用的輕型電動底盤，量產之前亦會進一步修訂，過程中難免失去某些不可行的神來之筆。話雖如此，觀乎產品陣容，我們最少知道雷諾確有能力設計出摩登漂亮的汽車，所以你我不妨假設這個開發項目會成就一件碰巧偷偷回望了一下前塵的現代傑作。

最佳跨界車／Peugeot 2008

^{Words: jack rix / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony}

你若發覺自己有意在輕型電動跨界車市場尋覓對象，當會發現候選佳麗多到眼花撩亂，而且數目與日俱增。由於市場對這個車種的需求實在太殷切，大部分生產商都不愁產品沒出路，總之造得似模似樣交差就可以。反正完成品無論如何都不愁客路嘛，又何必痛下苦功呢？幸好世上也有一些力求完美的例外。嬌小嫵媚的新型獲素 Mokka-e便是其中之一，不過標緻e-2008才是我們的心水選擇。這款電動標緻的確有點貌似機械倉鼠，細小軚盤則再次證明標緻就是無法割捨這種不可靠的軚盤設計概念，但內外設計仍然可見亮眼之處，續航力和性能綽綽有餘，前衛得來沒有落入《回到未來續集》的窼臼。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{Words: Tom Harrison / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

暫且假裝你是大車廠的老闆，適逢公司需要你簽批一款小型電動車的開發計劃，而且有好幾個選項供你選擇。你可以選擇以現有的汽油動力型號為本，拆掉引擎用一個電動馬達取而代之。此舉成本低？也許吧，不過做起來相當棘手，因為找不到地位安置電池的話，便要冒上電池佔領行李箱的風險。你亦可以選擇從頭開發一個全新型號。鑑於各國從內燃機過渡至電動車的速度有快有慢，開發一種能夠兼顧兩者的平台似乎大有道理。不過你若自覺勇氣十足，何不全權委託工程師行其所欲，給予他們從零開始設計開發一款電動車的自由呢？

這裏便集合了以上三道法門的成果。Honda e從白紙一張開始設計（單憑外形已看得出），標緻e-208與汽油版一併開發，Mini Electric則是混種Cooper S，在原本安裝引擎和傳動系統的地方塞了一副電動馬達和電池。

所以三者之中理應以Mini的妥協程度最大，對吧？其實不然。寶馬和Mini的工程師居然有辦法在僅僅扣減幾公升尾箱容量的情況之下把這個沿用了七年的平台電氣化。完成品（及乘員）的離地距雖然因此升高了18mm，重心高度卻反而下降了30mm，而且重量比諸Cooper S只是增加了145kg，從大局來看增幅並不算太大。

事實上Mini Electric是這裏體重最輕的作品。標緻體型較大，既有後座車門，又有一個出奇巨大的50kWh電池，所以比小熊維尼老友記長鼻怪重一點也是情有可原。Honda e卻無法用同一藉口自我開脫——它的體積與電動Mini相差無幾，電池大小亦相若，體重卻比Mini多了差不多200kg。

字面數據當真不是Honda e的友軍。除了體重首屈一指，它更是這裏速度最慢、最不實用和效率最低的選手，豈不奇怪。只能用一紙規格表定優劣的購物一族大概會判它勉強合格，然後基於廠方報稱的350公里續航力和尾箱大多得而選購208，或者索性買一部續航力更高的Renault Zoe。

也是呢，續航力可是一大問題。續航力較高通常比較好，最高自然最好，可是基於報稱續航力分別只有227和211公里而摒退Mini和本田（本田聲稱若使用較細小的合金輪圈，續航距離可達220公里），便完全捉錯用神了。這些都是二號家用車，買家大多喜歡用它們作一般距離往返之用，不會在街邊停車過夜，家中設有掛牆式充電器。你若不符合以上三個條件，買這些電動車之前務須三思。如果三個條件皆中，又拿得出大約3萬鎊或者每月300鎊供款，便不妨繼續看下去，儘管這等花費就微型車來說確是一個大數目。

Mini和本田其實可以在車上安裝更大型的電池，藉此換取更高續航力，但兩者都未有這樣做。電池較大通常代表重量較高，亦比較難於編排安裝位置。如果不是真的用得着，拖着這麼個大包袱到處走實在無謂至極。這兩家車廠都做過市場調查（一般Mini Cooper每天的行走距離不外乎42公里），由是斷定210至225公里的續航力沒有問題。如果個人情況需要動用更強大的續航力，坊間亦不乏其他選擇，儘管可取程度比起這三件作品盡皆有所不如。

Mini運用32.6kWh電池的本事，比本田發揮35.5kWh電池的效果更勝一籌，在是次測試中平均錄得每kWh行走7.1公里，本田和標緻則是每kWh行走5.8公里左右。據我估計，大家不難用電動Mini做出續航193公里的成績。開本田的話，每一兩公里扣起百分一電量作為保險乃明智之舉。標緻則沒有這重顧慮，依我看大家在現實駕駛環境中大可放膽下注賭它力能續航290公里。

相比之下，本田似乎不太在意於徹底善用每一粒電子。這部電動車的確提供了多級煞車能量回收，其中一級甚至可以讓你用一個踏板包辦加減速，卻沒有兩位對手用於約束油門反應和冷氣的Green模式。此外，本田使用的米芝蓮Pilot Sport 4輪胎規格亦高得離奇。這種規格的輪胎通常會應用於正規高性能汽車，而不是大多講究滾動阻力愈少愈好的小型電動車，Honda e也因此練得一手好爪功。

操縱反應亦乾脆俐落，容易預測，開起來無疑十分有趣，不過三者之中仍然以Mini Electric饒富正規揭背跑車風味的身手最引人入勝，比諸一般Cooper S雖然多了一層隔膜，機警程度相對遜色，下盤反應又比較僵硬，可是電池電量足夠的話，在適當場地猶能維繫好玩有趣的本色，身手既靈活又敏捷，速度感容或流於單調，卻不失認真。

標緻亦不見得寒酸失禮，不過駕駛趣味之有無須視乎你能否融入駕駛崗位，這一關可難倒我了。本田和Mini那邊並無問題，標緻卻老是喜歡用袖珍軚盤，車手觀看儀錶時的視線與其說是穿過軚盤，倒不如說是從上跨越軚盤。採取比較筆直的坐姿也許有助解決此一問題，可是椅背向後一傾，軚盤又會再次遮擋視線。
精妙成熟是Honda e在動態性能上的一大強項。它的工程火候和設定功夫高到難以置信，既易於指揮，一舉一動又容易預測，彷彿永無技窮之日。這部本田在都市環境中最為出色，車手會陶醉於小到滑稽的轉向半徑，陶醉於進出橫街不用擔心門邊鏡被性急巴士司機解除職務的妙處。不過Honda e在郊區公路也很管用，跑高速公路的話又異常寧靜，有規有矩，直到風噪消失後才會意識到門邊鏡形成的風聲原來有多大。

Mini車廂一如以往，造工十分紮實，用料給人相當矜貴的印象，資訊娛樂系統便於使用，駕駛位置亦十分好。車尾那邊的空間確實談不上多，但車門只有三扇嘛，又可以期望甚麼呢？標緻有五扇車門，可是要讓四名成年坐得舒舒服服（不論時間長短），仍然是相當艱難的事，尾箱的大小倒是不錯。標緻這套儀錶板設計狂放，資訊娛樂系統的操作反應卻慢到令人沮喪，駕駛位置和細小軚盤則如上文所說，好極只能說是可以容忍，情況最壞則會令準買家臨陣退縮。

比諸本田開揚光猛的車廂，兩位對手都顯得內部狹隘幽暗。本田的造工亦毫不遜於Mini，加上觸控屏的用法易於掌握，又有實體冷氣按鈕撐腰，即使用家介面不如我們當初預期那麼花俏亦無傷大雅。輕輕一拉彈出式門柄，一屁股坐在平坦寬闊的駕駛席上，整個人馬上便會放鬆下來。這部本田一方面知慳識儉又摩登，另一方面又舒適怡人。置身標緻之中，感覺好比登上某種外星太空船；置身本田之中則好像安坐於自家客廳的自家梳化中，一手捧着自己最喜歡的瓷杯享用自己最喜歡的熱飲。

對，它的尾箱只是勉強夠你存放充電纜，每次充電之間亦無法跑多遠，後座空間又談不上闊落，而且售價非常昂貴。可是一旦開過Honda e，就算只是為時幾分鐘，你都會愛屋及烏原諒它的不是。它就是這麼令人耳目一新的工程傑作，魅力足以叫人一見鍾情。這次比試並沒有差勁作品，Mini和標緻都各擅勝場，但本田就是有本事令人眉開眼笑，亦因此贏得這場較量。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

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Tesla Cybertruck

Tesla Cybertruck用了防彈裝甲玻璃，車身用不鏽鋼製成，可以抵禦9mm口徑手槍射擊。頂級版0-100km/h只需2.9秒，完全是超跑的水平。

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有一點是肯定的，那是一部標緻乜零乜，或者是Peugeot X0X，總之三位數，中間有個零，車頭有隻上咗身的獅子，就會被人叫彎路之王。 經過阿安fact check，原來當年的「真．彎路之王」是它……

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^{WORDS: FREDERICK WONG}

充滿林寶味
覺得Lamborghini Urus是你的口味？不知也是否你的「氣味」呢？有些好奇這支Urus香水究竟是甚麼味。

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三大神車Ferrari Laferarri、McLaren P1、Porsche 918 Spyder同場洗白白。

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全新一代的Peugeot 208承繼了上年推出的508房車的設計元素，尤其是頭燈和尾燈得造型，看上去挺進取的。來到這一代，208唯一的選擇只剩下五門型號，三門型號已經成為歷史。

推動行全電的e-208是一個輸出136匹的摩打，搭載一個50kWh的電池，廠方聲稱續航力超過330公里，0-100km/h加速為8.5秒，比它的汽油和柴油型號都要快。在充電方面，用一般的家用三腳插頭充至滿電需時超過20小時，透過家用的專屬充電器需要大約八個小時，如果透過快充充電的話，可以在30分鐘充至八成電量。

在實用性方面，它有一個app可以透過手機控制車內的功能，包括預設冷氣溫度等等，雖然這不是甚麼新科技，但在一部入門車可以看到這些功能確實令人覺得新鮮。在英國販售的e-280，電池有八年或10萬英里（約16萬公里）的保用期，以精打細算及換車速度快的香港人來說，估計不到八年和16萬公里就已經心癢癢想換車，那賣車時還在保用期內，易手價會否更硬淨呢？一般的改裝自汽油車型的電動車，譬如VW e-Golf，為了要放電池都會犧牲掉一點尾箱的實用性，但在e-208則沒有以上的情況，廠方在設計時已經考慮到電動版本電池擺放的問題，所以尾箱空間與汽油及柴油版的208一模一樣。

除了電動車型外，還有汽油和柴油型號的208選擇，它們比上一代輕了大約30kg，大約重1,250kg左右。汽油版本暫時有三款，配一副1.2公升三缸引擎，有75匹，100匹和130匹馬力選擇，在英國基本版配手波，亦可以option八速自動波。而柴油版本配一副100匹的1.5公升四缸引擎。

最近Peugeot 發表了一部超過400匹的混能508，用1.6公升的引擎，不知道日後208有沒有機會配上油電powertrain，創造出一些瘋狂的數字呢？208的更多詳情將在3月日內瓦車展公佈。

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Peugeot e-Legend的設計靈感來自60、70年代的經典Peugeot 504 Coupe，最明顯是車頂線條，加上成部車都是梯形和尖角設計，也有精緻幼身的A、B柱位和頭車大玻璃，還有長車頭短車尾的設計，近乎copy and paste了大部分504的經典元素。現代版e-Legend亦有最「標緻」的車章，不過比舊版多了白色底光。

e-Legend行電力系統，由電動摩打提供動力，輸出456匹馬力和81.6kgm扭力，0-100km/h約4秒內完成，四輪驅動，將成為標緻最快最勁的街車。供電的是100kWh電池組，在比較老實的WLTP測試中續航距離有600公里，用上快速充電器可以在25分鐘內得到近500公里的續航里程。

Peugeot e-Legend將提供手動和自動駕駛共四大模式。「Legend」是手動巡航模式，懷舊儀錶板配上木質軚盤和藍色絲絨櫈，以舒適為主，大概像grand tourer的駕駛感吧；「Boost」就是把電動引擎推到極致，屬最sporty的高性能駕駛模式。一旦啟動自動駕駛模式，軚盤會自動收起，座位向後傾，你會得到超大的空間。「Soft」將車內展示的資訊減至最少，帶來完全平靜的空間，務求讓「駕駛者」放鬆又放空。「Sharp」着重網絡與社交媒體和其他娛樂，可以在前方擋風玻璃投影上玩遊戲或看電影。咁……塊玻璃幾大？其實是49吋的超wide大銀幕，廠方稱之為「180度沉浸式體驗」。不過聽住先吧，叫得做concept，到最後有幾多成設備會放在量產車型也是未知之數。

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