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講到好似有點離題，還是說回返今次的新車——Tourbillon，既然連命名方式都改變了，擺明要突破傳統，所以新車即使仍然係8公升（實數是8.3公升），兼同樣有16個汽缸，但不再像Veyron和Chiron一樣是W方式擺放，反而用回最傳統的V式排列。不單止這樣，還於前軸和後軸分別裝上兩個摩打和一個摩打，結果換來1,800匹馬力輸出（引擎輸出1,000匹，摩打輸出800匹），所以即使引擎是自然吸氣，但輸出已經較Veyron和Chiron的8公升W16 quad-turbo為高（由1,001至1,600匹不等）。至於收藏在乘客後方、容量只有25kWh的800V電池，能夠提供不多於60公里的純電續航距離。

不過以上種種通通都不及車櫳入面的錶板吸引，它的精緻程度比當年初代Altezza的chrono錶板有過之而無不及，因為整個錶板是由瑞士錶匠設計及製造，並由600多件零件組成，物料有鈦金屬和紅、藍寶石等寶石製成，而且錶板上三個「錶面」都是用上類似腕錶的鏤空設計，可以見到背後運行的齒輪。而為了不要阻擋駕駛者望錶板，軚盤固定方式亦非常特別，兩幅式的「支柱」分別放在12點和6點位置，其他地方就是空洞洞（唔明就睇相），整個「陀飛輪」錶板無縫呈現於眼前。

這部0-100km/h加速只需2秒，極速基本是380km/h，但同以往一樣，插入第二條鎖匙後極速可提升至445km/h的會行會走陀飛輪，身價估計達380萬歐元（逾三千萬港元），而且限量250部，相信不用太長時間就會賣清光！

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記得早幾年開始，多了香港人玩車中泊，作為車中泊始祖的日本，就玩得更專業更仔細，好似日產就專登開了一條叫做MyRoom的新line出來，頭炮是香港已經無得賣的Caravan MyRoom（即係港版NV350 Urvan），車廂入面（中門後的位置）用木材裝修整個內櫳，打扮成一間和風部屋一樣，而且還有兩個不同版本——固定式睡床和分拆式睡床，視乎買家需要。可能有買家嫌Caravan未夠實用，所以車廠於日前再推出多一款MyRoom產品，今次主角是NV200，一部小型七人車，同樣地車廠一樣將車廂入面改裝成一間和風部屋的樣子，由於今次只得兩張相，看不清車廂入面是怎樣，但見識過Caravan MyRoom的設計，相信都不會差得太遠。可惜，香港玩甚麼都無運行，改裝車中泊到年驗時又要變回原裝，想起都無心機玩！

NV200 Vanette MyRoom

Caravan MyRoom

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大發（Daihatsu）於今年第一屆日本移動展中，準備了四部未來形輕自動車，以及一部熟口熟面，而且完成度好高的開篷車，這部投產應該不是夢，那麼我們就開始一部一部地介紹！

Me:MO－它的設計意念來自「重新定義汽車與人的關係」，而且會是一部永續型的輕電動車，甚麼才算永續？就是透過改變製造方式，車身內外都用模組化組件，不但可收變造型，還可以改變車輛形式，以配合買家需要。

尺碼：長 x 闊 x 高 2,955mm x 1,475mm x 1,590mm；軸距 1,985mm

UNIFORM Truck ／ UNIFORM Cargo－這兩部都是輕電動商用車，分別是密斗（Truck）和客貨車（Cargo），觀其長長方方的設計，就知是方便擺貨，而且內櫳趨向簡潔設計，目的是令日常打理清潔更容易，但送完整天貨件，你還有精神洗車嗎？

Truck：長 x 闊 x 高 3,395mm x 1,475mm x 1,885mm；軸距 1,900mm

Cargo：長 x 闊 x 高 3,395mm x 1,475mm x 1,920mm；軸距 2,450mm

OSANPO－大家不要以為它是Copen是後繼車，因為Copen有它的發展，下面會提到。說回這部有點像沙灘車的輕電動開篷車，目的是讓用家可以在電動車的寧靜環境入面，同時享受到開篷車的真樂趣。

尺碼：長 x 闊 x 高 3,395mm x 1,475mm x 1,330mm；軸距 2,440mm

Vision Copen－說它熟口熟面，因為它跟第一代Copen很相似，而且繼續保留電摺硬頂這個傳統，同時它是完成度極高的概念Copen，使用的1.3公升引擎會採用碳中和（CN）燃料，而這種CN燃料可以是e-fuel又可以是Biofuel，視乎車廠最後取決，但肯定明年面世的第三代Copen一定不會採用這種燃料。

尺碼：長 x 闊 x 高 3,835mm x 1,695mm x 1,265mm；軸距 2,415mm

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日產為慶祝日產歐洲設計中心（NDE）成立20周年，特別推出這部名為Concept 20-23的電動概念小跑車出來，不要看它車仔「細細」，由於日產背後有雷諾，而雷諾手執Alpine這個牌子，相信讀到這裡大家都應該估到會有點兒不同，沒錯這部概念小車或者有機會（我估有機會咋！）跟雷諾5和Alpine A290發生一些關係。再者，更重要是這部車有可能是下一代Micra（即係日版嘅March）的雛形，當然正式出街那一部未必會有大包圍和鷗翼車門。

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今早終於看了日產和Nismo的新車，原來大家都誤會了以為是全新一代Skyline，原來只是追加限量版的Skyline Nismo。預計下月開賣的Skyline Nismo，外觀自然有多Nismo就多Nismo，不過重點不在這裏，而在原本400R所用的引擎入面，由參與開發GT500賽車引擎的工程師特別再調校過，將這台編號VR30DDTT的3公升V6 twin turbo引擎由原本405匹馬力提升至420匹，扭力亦由48.4kgm推高至56kgm。如果還嫌一千部Skyline Nismo太多的話，可以考慮產量更少，只得100部的Skyline NISMO Limited，這部是為了紀念Skyline GT（編號S54A-1）誕生60周年而推出，這部稀有版的外觀跟「普通版」差不多，不過重點是這100部的引擎，全部由橫濱工場入面的匠人級技師「逐隻」組裝，所以每部身價接近1,000萬日圓！

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由Fairlady變身Nismo版Fairlady，這次豈不是「淑女」變「惡女」？日前，日產正式宣佈推出這部Nismo惡女，外觀上加入獨有紅色的頭尾唇和裙邊包圍配件及19吋鋁合金輪圈，內櫳就清一色換上包了alcantara的Recaro桶椅。至於最重要的動力部份，依然是3公升6缸twin turbo引擎，不過輸出就調高至420匹馬力及53kgm扭力（原本是405匹馬力和48.4kgm扭力），負責傳動的是9速自動波箱，內置有Sport+的行車模式，配合更硬淨的車架和懸掛，以及更快的轉向，這部惡女應該挺好玩。同場推出還有Customized Edition，這個型號還要細分兩個版本，普通版有分割式的鬼面罩和碳纖尾翼，足料版就酷似年頭東京改裝車展的示範車，還有19吋輪圈、車身貼紙－頭冚和裙腳等。但是行貨連普通版都沒有，恐怕這兩部特別版都要自己想辦法運來香港了。

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第七代Z現已出爐，初踏台板試問有甚麼場地比拉斯維加斯F1新賽道更美好呢？

^{Words: Tom Ford / PICTURES: Dave Burnett / Las Vegas News Bureau Media Library / Translation: Tony}

如果城市是一種語言，那麼拉斯維加斯便是一個動詞，一個總是忙東忙西沉溺於享樂主義的大都會。這裏夜間可見滿城華燈心律不常般綻放出又熱又膩的閃爍光芒，目光所及之處盡是紫醉金迷的誘惑，嫖賭飲蕩吹各適其適，人人不求三思只管做，高高興興地順從苦海三毒隨波逐流。日間則好比一個坐落於沙漠中央的海濱渡假勝地，人人在宿醉之下撐着沉重眼皮飽受乾燥熱浪沖擊，一邊反覆自責斷送一生唯有酒，一邊大汗淋漓等待着破除萬事無過酒的另一夜。但這種矛盾就是可以在這裏並存，主要因為拉斯維加斯很清楚自己是一個怎樣的城市，能夠順其自然隨遇而安。儘管號稱千萬金元的魔術表演到頭來只是一場戲，威尼斯大教堂又縮了一半水，拉斯維加斯本身可沒有抱持不切實際的幻想。

所以只要不是太過認真的話，這個地方大體上其實十分好玩有趣。我們正是為了尋樂而有此一行，儘管所用手法比悶悶不樂地坐在角子老虎機前行屍走肉般反覆拉動槓桿較為刺激。此行目的是為了一試新型日產 Z，也就是370Z和350Z的接班人，不過名稱之中不再含有數字，似乎是要暗示某種終結。平情而論，這次轉款也許真的標誌着一個時代告終，畢竟Z今後的發展或多或少都會在傳統配方中加入電氣輔助。無論如何，頭長尾短的新型Z仍然有賴一副400bhp雙渦輪增壓V6驅動，加上手動波箱和限滑差速器，正是我輩所好的成份，何況這些成份今後勢必買少見少。

除了試車，我們還打算實地視察一個就算按拉斯維加斯標準來說也相當嘆為觀止的大計。我所指的是明年拉斯維加斯便會在今天醉酒遊客熙來攘往的同一街道上舉辧F1賽事。這個賽車場擁有F1分站賽中最長的直路之一，車群將會浩浩蕩蕩衝過賭城大道（Vegas Strip），場面至少會相當有趣。我稍後會再交代一些細節，現在最緊要是先試一試Z。

第一印象十分好。新型Z的車身比例雖然熟口熟面，造型卻比上一代較為健碩精壯，魄力更強。視線從下巴開口處塞滿散熱裝置的方形柵格開始順着斜斜車頂掃向戛然而止的車尾，整個輪廓無疑大有後驅色彩，寬闊車尾亦予人腰馬扎實的印象，誠是一部外形小巧緊湊賞心悅目的跑車，身上更有許多向歷代Z致意的工整細節。舉例說，你在日行燈上會找到240圓形頭燈的影子，扁長形尾燈則向300ZX致意，從某些角度觀看甚至會覺得整部車有幾分像200SX，卻沒有因此給人一種東拼西湊的感覺，平衡功夫着實了得。從正前方觀看，矚目程度雖未至於冠絕歷代Z，甚至有點趣緻，但其他角度的觀感都很帶勁。

車廂方面，你會找到隱約帶有復古風的軚盤，中控台上有一個9.0吋觸控屏提供所有預期之內的常見網絡連接功能。儀錶板頂部的三連裝儀錶（分別顯示增壓水平、渦輪轉速和電壓），是另一個向歷代前輩致敬和表明此車講究運動性能的特色。你會擺出低矮而舒適的坐姿，望向長長頭冚的視野十分開揚，就算某些裝置或配件有點斤斤計較於成本亦無傷大雅。想到新型Z的Sport型號最低消費不外乎4萬美元，各位大概也料到車廂不會金堆玉砌吧。

這次測試的Z，是大多數人最想要的Performance版本，最大馬力同樣是400bhp，但標準設有限滑差速器，並裝有性能較高的煞車系統和其他升級裝備，選配九前速自動波箱亦毋須額外花錢。這款自動波箱也造得非常好，但我們還是選擇了六前速手動貨色；說到底喜歡舊派玩法就該親力親為嘛。升火一刻，你會聽到很有修養的金鼓之聲，而不是喝斷長板橋的怪叫，卻勝在恰如其分有所為而為，最少出入城市不失體統。慢速行走亦不見得特別麻煩，開關離合器並不吃力。新型轉向系統反應乾淨俐落又準確，就算走在拉斯維加斯爛似滿佈彈坑的道路上，乘坐感覺依然十分良好。不過靜功說到這裏就夠了，現在最需要做的是找個可以暢快呼吸的地方，讓新型Z有更多空間舒展一下筋骨。

短短幾個小時後，我們已經來到沙漠深處縱情大笑。新型Z果然是繼240、270以來最好的Z傳人，轉向功力比370Z高了五成，細膩程度和質感根本不是上一代Z可比。引擎增壓反應不但來得早，而且力道十足，意味車手不用太費勁就可以在六個檔位之間來去自如，加速凌厲但不至於令人膽寒，毋須出盡九牛二虎之力或者冒上入獄風險超速駕駛就可以滿載而歸，不過這個規格確有一點「美國味」。這部Z毫無疑問十分適用於這些弧度變化順暢易於發揮車速的沙漠公路，可是一遇上英國較常出現的急彎，下盤對角線上便可能出現前俯後仰的跡象，直到前懸掛穩定下來分攤掉彎外前輪的重擔。如果稍為增加彈簧硬度，採用較有侵略性的吸震設計，應該可以令轉向反應更加敏捷，轉彎可以更狠。如此一來理應更加適用於歐洲道路，但乘坐感覺便難免打折扣，哪一邊比較好就由各位自行判斷吧。

話雖如此，新型Z其實還有許多引人入勝之處。煞車力道既強大，又堅定，彎前狠狠煞的話，肯定可以令車尾婀娜多姿，這種特性在今天可是非常罕見。如果乘着下盤蠢蠢欲動之際強行扭軚入彎，車尾會十分積極地橫掃彎角，最初的反應雖然有點意外激烈，但很快便會意識到這部車在你試探牽引力極限時的反應其實十分漸進和淡定，不會反覆無常貿貿然反咬你一口，但求跟你玩個開開心心。此外，前輪轉向角充足據稱亦有助你在沙漠泥路施展渾身解數時糾正下盤擺脫困境。但你知道嗎，這部車開起來毫不複雜，用相對正常的速度就可以開得輕鬆又有趣。用GT-R之類的快車風馳電掣，你必須全神貫注，但新型Z在技術要求和風險程度較低的情況下已經好不痛快。雖說激烈程度有所不如，卻比GT-R容易親近。如果這是日產Z一直追求的境界，新型Z無疑十分成功。不過事實終歸是事實，如果交給我這樣的人處理，肯定會再調校一下渦輪增壓反應，把懸掛弄得扎實一點，給動作本已非常乾脆的波棍換一個實心杯士，以及令排氣喉聲威更壯。但若非如此，售後改裝商豈不是沒有生意可做？新型Z正好給人一種感覺，覺得廠方刻意留下了一些售後改裝的餘地。

雖說尚有改進空間，多個小時後我已經這片郊區玩到樂極忘形，燃料錶讀數更以令人擔憂的速度下降。無論怎樣看，新型Z都不是經濟實惠的汽車。時而在黃沙夾道的公路大跳扭腰舞，時而飛快掠過路面在攝氏40度高溫之下變得黏糊糊的彎角，無論我提出甚麼要求，這副高性能離合器都會照單全收。新型Z還有彈射起跑、自動轉速吻合功能和一大堆實用小法寶傍身，但最快活的玩法還是關上牽引控制和ESP發揮車架原有本色。這時的Z根本不會咬人，但還是十分樂意用粗野方式大玩一餐，誠是我近年開過最友善的輕型GT之一。跑車這個車種通常無可避免一代重過一代，好像長瘡疤一樣不斷增添裝備和配件，漸漸把輕盈矯健拋諸腦後，日產Z卻另有一套。如是者跑了幾百公里後，太陽終於開始西沉，也是時候折返拉斯維加斯一試它的賽道功夫，儘管我們要去的賽道其實尚未存在……

在斜陽下翻越沙漠丘陵奔赴拉斯維加斯，感覺勝似電影的精華片段，喜歡自駕遊的話尤其如是。這片沙漠熾熱遼闊，平靜自然，華燈初上的拉斯維加斯卻好比一顆落在地平線上的寶石，好比一個霓虹色心臟在節奏緩慢的荒漠中央瘋狂搏動，一個輕微侵犯他人版權或者把抄襲當作恭維的世界（視乎你站在界線的哪一邊）。在拉斯維加斯大街上駕駛一部尚未正式發售的新型Z，當可作為主角綜合症的最佳病例，感覺就像所有人都在你的人生大電影中擔演着路人甲乙丙，尤其當這些配角高舉手機一邊大喊一邊揮手跳到你車頭前面要求拍照。這些熱情反應令我頗感意外，因為新型Z的美色未至於天下無雙，放諸這個城市尤其談不上絕色，可是這個國家似乎對這款日產跑車青眼有加。雖然採樣數目非常小，但初步調查結果看來十分正面。

一旦進入市區，便會意識到拉斯維加斯是一個由人類生活交織而成的電路板，人人都肩摩轂擊好像電路火花從一個節點跳到另一節點，而且這裏很快便會切切實實地變成一個擁有十四個彎角、三條大直路和兩個DRS減速區的街頭賽車場。其實一級方程式已非第一次在拉斯維加斯舉辦賽事。這個城市在1981和1982年也曾舉辦F1大賽，當時賽事的正式名稱叫凱撒皇宮格蘭披治，因為比賽場地基本上就是凱撒皇宮賭場的停車場。那是一條需要車手不斷重複簡單駕駛動作的糟糕賽道，由於場地單調和揮之不去的內華達高溫而備受車手厭惡，加上未能吸引大量F1迷到場觀看而被視為F1最失敗的分站之一。有趣的是那兩場八零年代賽事的贊助商不是別人，正是日產得勝，當時大會所用的開路車便是身上有警示燈和條紋為記的240Z。所以我們打算用當年大賽贊助商最新銳的開路車一探尚未建成的2023年拉斯維加斯格蘭披治賽道，看看從零開始重振聲威是否真的可行。

可是我們只能找到粗略規劃的路線起點——一大片位於Harbour Island公寓大廈旁邊Top Golf娛樂城後面的爛地，而且許多相連段落都用圍欄封起來，根本沒有甚麼F1氣氛可言。更莫說四周經常傳來一浪接一浪奢靡生活所產生的都市聲浪，一種好像靜電噪音的聲浪。花了幾分鐘思考和觀察，我突然有所領悟。跟所有大城市一樣，你在遠離賭城大道和華麗酒店之處也會找到龍蛇混雜避之則吉的地方。別看拉斯維加斯好像一個迪士尼世界，這裏始終是一個充斥着市儈之徒的險惡城市，表面有多少燦爛霓虹，背後就有多少見不得光的黑暗。虛假光芒的問題就在於光彩愈是奪目，光暗的反差愈是明顯，令人更容易意識到陰暗一面確實存在，深度更超乎預期。

無論如何，我們決定遠離那些鬼鬼祟祟握手的場面，把心思放在賽道佈局上。一號彎基本上是個左轉髮夾彎。按逆時針方向行走的車群通過Rochelle Avenue Intersection的二、三、四號彎後，便要向左急轉進入一個有雙重彎心，但需要認真重鋪好讓F1賽車通過的右彎。從Koval Lane進入凱撒廣場前面的90度右轉五號彎，路面狀況亦不相伯仲。之後車群會兜一個大圈繞過MSG Sphere（我們未能進入這段環形公路，唯有從旁繞過），再沿着Sands Avenue來到Treasure Island外面左轉進入Las Vegas Boulevard，也就是人稱the Strip的賭城大道。由於已經有三十六個小時未能好好睡上一覺，加上沒完沒了的環形賽道，進入賭城大道的我簡直覺得好想死，不過F1車群就是在這裏進入長約兩公里的大直路。這段直路雖說有兩個長彎，其實車手會盡量開盡油門，以340km/h越過大道上的賭場、酒店和那些用煙槍形酒杯大喝雞尾酒的人。之後通過兩個慢速彎進入Harmon Avenue長約800公尺的三號直路，車群便會回到維修站的位置。

初步評價？拉斯維加斯尚未準備就緒，許多重建工程仍在進行中，路面目前情況就算對街車來說也太過顛簸，更別說離地距以毫米計的F1賽車。此外，把賭城大道當作賽道，等於把這個城市分割成兩半，光是後勤功夫已經夠你頭痛大作。須知這裏的賭場握有至高無上的權力，就算只是稍為有礙他們賺錢，商討過程亦肯定難似一場惡夢。你或會以為這是一個由無神論者全權統治的城市，其實這裏也有神，只不過這些恭奉在利潤和虧損祭壇上的神並非那麼慈悲。須知這門生意利潤吸引，只賺不賠，無論如何最終都不會賠本，任何有礙他們做生意的計劃都勢難推行。何況興建維修站、闢出緩衝區和重鋪整條賽道，每一項都不是小小投資就可以辦妥的事。可想而知，拉斯維加斯為了主辦F1大賽肯定要扭盡六壬。不過成事的話，這個城市當能為F1增添一個非常刺激有趣的分站，可以十分得瑟地向賽車迷大玩Jazz hands。

趁着比較清涼的晚上在光比拉斯維加斯的賭城大道上進行賽事，應該不失為賽車迷夢寐以求的一幕，是耶非耶姑且拭目以待。至於日產Z，英國這邊就不用提了，因為渦輪增壓V6未夠慳油的新型Z不會在歐洲有售。誠然，全世界都無可避免邁向電氣化，這樣對環境來說亦確是一樁事好，但舊派跑車的少數末裔如今卻見英雄輩出，豈不諷刺。新型Z個性隨和，外形悅目，十分稱職，是非常討好的sports GT。可是把車交還代理後，它只會留在美國市場。俗語有云「what happens in Vegas, stays in Vegas」，果不我欺，只可惜這個道理原來也適用於新型Z。

NISSAN Z
引擎：3.0公升雙渦輪增壓V6
馬力：400bhp
扭力：48.4kgm
傳動：6前速手動，後驅
0-100km/h：約4.5秒，
極速：265km/h
重量：1,604kg
油耗：11.7L/100km
售價：US$40,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2022年8月 第167期

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