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JCW Electric

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JCW Aceman

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The post JCW Electric & JCW Aceman</BR>電動雙雄 appeared first on TopGear.

^{Words & Pictures：SIMON TSE} 

Cooper S

無可否認，三款新MINI電車中，以Cooper S最好玩，好玩在於它的操控最貼近MINI原意，就是擁有最似go-kart的感覺。四輪置於車身四角，配合較低矮的車身設定，基本上可無視任何彎角，只要不是以太離譜的車速「掟」入去，都能輕鬆處理。而且，即使不使用Go-kart模式駕駛（總共有八種駕駛模式），Cooper S的表現都叫人覺得MINI該是如此；其實Go-kart模式只是錦上添花，懸掛稍調硬一點，要強調只是一點點，而且不是那種一味死硬，要跳到你「甩肺」的效果，經過路面上的接駁位，亦只是一吸一收便沒有多餘的餘震傳入車廂之內，懸掛調節之美妙，堪稱是當代極品。此外，Go-kart模式還多了一個聲效，隨車速變化而轉變，若非追求那種聲畫同步效果，普通模式已夠用。

其實，現時Cooper S的輸出表現已經跟上代油車版相若，218匹馬力及330Nm扭力，加上電車一蹴而至的加速反應，令人覺得比前表現更快，而且突然加速kick-down反應也夠迅速。只要一腳釘死油門，保證令你得到的上佳樂趣。另外，動力回收有多種設定，不過聽上次從內地來港的MINI導師所說，下坡時用B波比動力回收中的各種選項更好用，只要利用油門角度變化便可解決多種不同彎角，以上次行「大山」經驗來說，除非速度太快——真的很快那種，否則只要收收油，連制動也不用踩，就可收慢速度，而且之後「起油」也較用任何一種動力回收快——除非選擇無動力回收，但就要落brake減慢車速，所以試過各種（動力回收）組合之後，始終發現下坡用B波是最好用。

至於你或會說三門Cooper S不太實用，的確三門Cooper不比Countryman，甚至Aceman實用，但買得三門就預了不實用才買，難道你還想用後座來接載朋友或外母——除非你不想交這個朋友或外母，因為它的後座可能連「高小」學生都感擠迫。所以三門Cooper S一定是你的second car，偶爾兩口子（或自己一個）開它出來遊玩，重拾年輕時那種激情，Cooper S當是你的最坐選擇。

馬力：218匹

扭力：330Nm

傳動：前輪驅動；單速自動

電池容量：54.2kWh

0-100km/h：6.7秒

航距：402km（WLTP）

體積：3,858 x 1,756 x 1,460mm

售價：$287,928（一換一）

Aceman S

記得上次在葡萄牙試車，跟MINI的設計師說今代MINI的造型很對胃口，但有感Countryman太大部了，他的回答是回應公眾對上代Coutnryman空間不足而下的決定，還說想要追求那種比較compact的Countryman，可以選擇考慮稍後推出的Aceman。所以，以現時MINI的陣容編排，有理由相信是廠方刻意為之的安排，誠如我經常所說——Cooper是二人拍拖時所開；到了成家立室有小朋友就升級換Aceman；再到小孩子大一點而空間又不夠用之時，新款Countryman就應運而生。有此「貼心」安排還不是想過度過？除非不是！

至於眼前的Aceman，屬於與Cooper共用同一底盤而生的五門掀背車款，車身尺碼跟元祖Countryman相若，開過舊款的朋友應感受最淨。至於造型就跟新版Countryman差不多，車身裝備有off-road的裝備，帶有小型SUV的味道，而且還可以選擇非黑色的two-tone車頂，好像今次試車灰色車身配檸檬黃車頂和鏡殼，就非常吸引眼球，走在城中街頭，回頭率比黃色Cooper S更高。

既然底盤是共用，電氣系統亦是共用，218匹馬力及330Nm扭力對它來說，沒有話夠用不夠用，電車好處就是可以無視物理存在，只要肯一腳釘死油門，那種壓向心口的加速反應即刻向你回應，但是Aceman S的加速不是Tesla那種喪心病狂的反應，而是偏向帶點溫柔的激情，乘客會感到你的進取但不會令人難受。反而，它的懸掛反應比較俏皮就讓人覺得有點怪怪，上次傳媒試駕跟今次再續前緣，兩次表現都是一樣，行走在平整鋪裝路面上，懸掛跳動亦較明顯，初時以為在普通模式下才有這種反應，後來調至Go-kart模式，跳動明顯減少很多，但「躍動」頻率只是稍稍減少，跟走在相同路面上的Cooper S相比，Aceman就比較不太聽話。

馬力：218匹

扭力：330Nm

傳動：前輪驅動；單速自動

電池容量：54.2kWh

0-100km/h：7.1秒

航距：406km（WLTP）

體積：4,075 x 1,754 x 1,495mm

售價：$329,800（一換一）

The post MINI Cooper S & Aceman S</BR>就係咁好玩！ appeared first on TopGear.

MINI已先後推出新版三門、Countryman，以及Aceman三個新版本，以為等著真JCW版上市就一家人齊齊整整，誰知原來還有一部，就是今日剛推出的五門Cooper，而且還要是油車，係咪好開心呢？油車喎！說回今次的五門Cooper，外觀跟現行代號J01三門版十分相似，只係將C柱向後拉長，所以全長達4.03米，較J01長了172mm，同時輪距亦增加了72mm，不過就保留新MINI的短懸長特色。剛才提到，五門Cooper暫時只供應油車——車廠不排除會出電車，入門Cooper C配1.5公升三缸turbo引擎（156匹馬力及230Nm扭力），頂級Cooper S則配2公升四缸turbo引擎（204匹馬力及300Nm扭力）另外，所有五門版懸掛都經過特別調校，而且更可以額外課金選配主動懸掛，去增加駕駛樂趣。最後，不知大家有否留意五門版車頂顏色有新玩法，加入漸變色效果，比黑頂紅頂白頂更加吸引！

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The post MINI Cooper 5 Door</BR>原來仲有你 appeared first on TopGear.

剛剛於北京車展首展的MINI Aceman，今日（22日）就在荃灣專店現身，當日於北京太多人逼唔到入去睇，而家終於可以近距離見到真身（雖然是左軚），車身size一如之前同事去葡萄牙試新Countryman時，設計師話Aceman尺碼「回歸」至首代Countryman一樣，長度僅為4米（闊1.7米高1.5米），剛好填補三門Cooper同五門Countryman之間的位置，亦即是後生時買Cooper，結婚就換Aceman，有了小朋友之後就直上Countryman，MINI是否好貼心呢？今次展出的Aceman配54.2kWh電池包，換取到218匹馬力及330Nm扭力，續航有406公里，不用33萬的車價，預計9月可以交車。未知今次叫價，能否於目前眾多同類型五門掀背電車中跑出？

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同場加映

另外，同場展出右軚版Countryman SE，黑色車身配銅色車頂，顏色配搭好吸引，據知首批預訂買家好快就可以收車，不知幾時有得安排試車呢？同事於葡萄牙試車時講到好鬼好玩。

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The post Mini Aceman</BR>有望投產 appeared first on TopGear.

Countryman

Cooper

The post 新版MINI電氣先決<br/>MINI Cooper & MINI Countryman appeared first on TopGear.

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

至今在市郊生活的人仍然保持人人有車的習慣，在沒有代步工具便寸步難移的情況下這是可以理解的，但是在都市生活的人則有很多選擇。公共交通愈來愈方便，養車的負擔變得愈沉重。

一般年輕人買智能電話、電腦，而且每月繳交通話費等開銷，已經無力負擔養一輛車，或是找不到要買車的理由。

開銷較過去大，一定要買車的想法漸漸減少亦屬必然的事。然而，這種想法中的「車」，單純指代步工具。當有需要用代步工具時，現時年輕人都選擇租車或用汽車共享服務。
當然，汽車在功能層面之外還有另一面，例如不是自己的車，不可能動手按個人喜好改裝，這部分是駕駛的最大樂趣。駕車不只是一種代步的方法，多想一下駕車的「目的」，年輕人可能找到買車的理由。
未來即使駕車以汽車共享方式為主，亦無損箇中樂趣與喜悅，即汽車作為一種興趣或愛好是不滅的，而且應該必然繼續深化、純粹化。

筆者有機會與實現上述想法的年輕人作佐部匠(25歲)見面，他去年買入一輛1968年款的Lotus Seven，這是個人第一輛車，他自小已經愛車，學生時代坐過父親向朋友借來的 Eunos （Mazda） Roadster。而他父親本身亦是車迷，擁有過1960年製的英式跑車 TVR Vixen，可見他是非一般的愛車人士。
「考取駕駛執照後，最初駕駛父親的BMW M3。那時還貼了青葉貼紙呢！」(新手司機考取駕駛執照一年內，規定貼上青葉形狀的貼紙以作識別。)

另外，他亦駕駛過MG B 、Jaguar E-Type及Mini，而那輛Mini是愛車的曾祖父之物，可見他在必然愛車的家庭環境中成長。他自美術大學畢業後，現時在設計公司任平面設計師，與家人一起在鎌倉的自家居住。
他對個人擁有的第一輛車亦有要求，「對，我決定人生第一部擁有的車有『彈飛』的感覺。」

所謂「彈飛」，包含追求刺激甚至過激的意思在內， Lotus Seven正是一輛形神都完全符合他要求的車。Seven如外觀所見擁有簡單的結構， 在鋼管的車架上安裝了懸掛、引擎等機器，甚至沒有車門。以一塊小玻璃取代前擋風玻璃，着實是一輛只為駕駛而存在的車。

當然，這輛車沒有電子控制設備，甚至連空調、輔助駕駛等設備都沒有。Seven有各種款式，3系配備Ford 1.6升4缸引擎（通稱Kent Unit）及Ford Sierra的五速MT，但車重仍然只有560 kg，因此可以極為高速行走，而且車身低又受風，加上直接從路面傳來震動，絶對能創造「彈飛」的效果。

作佐部之前對這類車已有體驗，因為他看過父親買入Vixen之後，在東京的車店進行大修，維修後由車店的店長開車，讓他坐在助手席。「那輛車極為有氣勢轟隆隆地行走，感覺很強烈。當時想這已經不是一輛車，完全像把引擎安裝在腳踏車一般高速行走！」
作佐部考慮買車那段時間，亦考慮開始一人生活，然而在日本租屋，大部分都需要花費一筆錢支付代理禮金、按金等等，而且要僱用搬運公司，還要添置電器、家具。
「當時為究竟應該開始一人生活，或是先買車而感到煩惱。」

現實是不能兩全其美，只能二擇其一。「當想到任何時間都可以開始一人生活，而錯過買這輛車後可能時機不再，因此下定決心！」汽車的售價是430萬日元，加上其他稅金及保險金等需要近500萬日元。
「我申請了一個為期六年的汽車借貸。」只讀文字或許會慨嘆貸款時間很長，但是如果看見站在面前的作佐部，談到購得能夠「彈飛」的車時充滿喜悅之情，實是物有所值。「買車過程我沒有猶疑，而且感到這是正確的選擇！」

他每日坐公共交通到橫濱的公司上班，只在週末及週日駕駛Seven。「即使車速只有40 km/ h，同樣可以感受汽車直接的反應，令駕駛變得更加有趣。」
盛夏中午遇上塞車及隆冬晚間的寒氣是比較難受之外，他都會開車前往購物。沿海岸的134號國道行走令人精神爽利，向西行是往箱根的繞道，「越過箱根到達前方的山中湖，再開回來剛好是200km。」由鎌倉來回山中湖要經過上下斜的連續彎路，沒有比這處更佳的地方，能讓Seven發揮最大樂趣的路線。

「我仍是比較在意車體內發出的怪聲，自從行走過袖之浦森林高速公路後出現的，所以現時開車時不會勉強加速。」
由於這輛車構造簡單，機器的狀態會立刻顯現，駕駛時要留意配合。「必須留意控制油門避免引致『死火』。」這輛車的燃油供給方式，與現代常見使用電子輔助的噴注燃油方式不同，是靠化油器進行的舊方式。依據司機腳踏油門的力度以決定汽油供給量，如果太多汽油弄濕火嘴會妨礙汽油燃燒，引起死火。

「買車後首次由代理店開車回家，在住宅附近曾經因此而引擎停止運作！」

不止駕駛過程要留意，還要顧及當時的氣溫及濕度。這天天氣寒冷的關係，作佐部與我會面前之前，拆開引擎的火嘴在家中預先用暖爐保持溫暖，這樣做可以穩定地燃燒汽油，引擎亦不會中途停止運行。
「完全習慣了這種處理火咀的『儀式』後，汽車因此能夠爽快地行走，正是這輛車可愛之處。」至今不能說化油器的狀態非常好，空轉時節奏有點亂。「希望今後亦能夠熟習如何調整化油器呢！」

另外，車尾燈的單一燈罩內包括顯示煞車燈、指揮燈及尾燈，是這輛車的賣點之一，他正計劃改用LED燈。還有使用Lotus方程式車的軚盤及賽車用車軨而感到自豪。
「我不是原廠至上主義的人，保持原廠外觀同時希望使用現代裝備強化機能。」

購入這輛車一年半約行走了9,000 km，「雖然里程錶壞了，因為每3,000km會更換減少了及有雜質的引擎油，換過三次所以應該沒有計算錯。」Seven一年半行走9,000km是頗長的距離，果然是充滿活力25歲的年輕人。「我希望認識更多同世代又喜歡古典車的人。」

去年春假他與同好往箱根遊車河，同行者駕駛的MG拋錨。「大家合力解決問題，一起開車回來非常愉快。與同好一起，即使遇到意外都成為樂趣。希望有更多古典車的同好加入，一起分享古典車帶來的樂趣。」
即使對古典車不是特別有興趣的同年紀朋友，乘坐這輛車後同樣感到意外並說﹕「有生以來從沒接觸過這種刺激的感覺，比起多次到迪士尼樂園玩機動遊戲，坐這輛車更有趣。」正是這種感覺，使對車沒有興趣的人同樣為之傾心，愛車的人自然獲得最大樂趣。

作佐部得其所願，購入Seven並展開了與古典車一起的新生活，但是他臉色一轉，認真地開始講述所遇到的問題。

「我已經不想駕駛其他車，對我來說Seven是最好的，現存市場的車只是Seven與不是Seven的分別。我對Porsche或Ferrari完全提不起興趣，相信今後亦不會改變。」
這是奢侈的煩惱，作佐部認識了Seven的本質，就是因為設計簡單，汽車本身最直接地展示出其魅力所在，雖然說現今年輕人背離汽車，最後還是與車過合二為一的生活。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年4月 第115期

The post 讓我愛個夠<br/>Lotus Seven Series 3（1968年型） appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

AC CARS

成立於：1901
目前東主：出生於南非的商人Alan Lubinsky
聞名之處：偶爾破產，與Carroll Shelby合作炮製V8 AC Cobra

AC原本代表Auto Carriers，直到Carroll Shelby要求他們為一部跑車裝上V8作比賽之用才名揚四海。今天英國高速公路的車速以70mph為限，就是多得他們當年在公路試車時錄得196mph（約315km/h）。公司如今仍然可以賣你復古改裝和電動版Cobra。

The post 英國車特輯</BR>100%英國車壇簡報 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

你我在此也許欠了現代車廠一個人情，一個阻止小型揭背跑車內爆的人情。

讓我們稍為回顧一下歷史吧。話說上一代Fiesta ST在2017年下山時，曾經與新型標緻208 GTI、重新琢磨的Clio RS和其他成名高手兵戎相見。拜這位前輩擊退所有外敵獨霸天下所賜，最新一代ST的戎馬生涯自然輕鬆得多。

不過辣版Clio和208並沒有被新一代入替。自80年代稱霸揭背江湖的法國陣營對於這個戰果只是聳一聳肩，一邊喃喃自語告訴自己不久將來也許應該搞一個電動版。與此同時，雪鐵龍甚至懶得推出揭背跑車，如是者一懶便懶了十年。至於一度忙於把VXR徽章套用到Corsa、MPV和辦公室送餐車上的獲素，更索性全面撤出小型揭背跑車市場。

後來的發展可謂每況愈下。Seat雖以Cupra名義建立了一整片副品牌陣地，卻沒有炮製出一款功夫刁鑽的Ibiza，反而冥頑不靈用SUV填滿陳列室。此外，各位還記得Skoda樂意賣你一部柴油渦增壓Fabia vRS、奧迪願以quattro四驅S1酬知音的美好日子嗎？如今這一切竟已逝似東流。

所以在此為南韓現代歡呼一聲吧。多得炮製出惹味i30N的南韓德國夢幻組合再接再厲用i20煉成一個下盤更加貼地、筋骨更加扎實的型號，無敵Fiesta終於遇上一個好樣的挑戰者，所以這次試車就算簡簡單單安排兩者單挑也肯定大有睇頭。

不過小型揭背跑車已經不是可以用「便宜」來形容的貨色，獨霸江湖就是會導致這種情況。君不見Fiesta ST的最低消費也要2.2萬鎊，這次出場的頂級裝潢ST3加上Performance Pack更要2.45萬鎊才有交易（想要後座車門請再添400鎊），先租後買的話月供大約300鎊。至於只有五門版的全副武裝現代i20N，入場費只差5鎊便湊足2.5萬鎊。

在這個價位之上不遠處，你其實可以試試標榜「品味與別不同」的品牌。Mini John Cooper Works領教過的疑似整容，比荷李活治療師見識過的還要多，不過舊型JCW把成熟品質和冒失舉止共冶一爐的效果無疑令人十分滿意。圖中添置了好些額外配件的JCW價錢雖然高於GR Yaris，卻是3萬鎊預算所能買到的最快飛毛腿。

也許因為太熟悉這副稚氣外形吧，你我已經不再為意Mini其實早已捨棄趣致路線。如今綴以面積更大的雞欄鐵絲網柵格和「僭建」肌肉，乍看甚至有點似石像鬼，圓渾車身上的方硬植入物亦顯得相當彆扭。這個JCW型號在Mini陣中的定位比令人失望的插翼GP低一級，觀感上似乎缺少了旗艦型號那種沉腰坐馬的氣勢。

越過無窗框車門登上貼身座椅，氣氛倒是有所改善，坐姿比兩位對手都要低矮，雙腿可以蹬得較直，軚盤握起來饒富寶馬的豐滿感。Mini這個沿用了八年的車廂設計整體上仍然不落俗套，儘管長方形屏幕和中控台上的大圓窿還是不太咬弦，但撥動開關和挺直A柱猶能營造出媚而不俗的獨特氣氛。

這個新版本的新鮮設計包括了數碼車速錶、更新版屏幕圖形和……喔，沒有其他了。難道Mini已經翹埋雙手一心一念以為比其他人練出更多馬力就叫交足功課嗎？

這副2.0公升渦輪增壓引擎與寶馬傑作128ti和豐田不外如是Supra所用的動力系統如出一轍，力能產生228bhp和32.6kgm，就一部小型揭背來說可謂火力十足，但車手或多或少會覺得引擎在其他方面的表現似乎因為電子設定手法不同而相對遜色。

舉例說，這部Mini在5,000rpm以上會好像一個肌肉刺痛的跑手，排氣系統彷彿患了胃氣脹，再也無法在引擎超轉時發出連珠炮響，自動波箱亦使得咆哮聲流於沙啞。這款JCW若能刷新揭背跑車速度紀錄，我大概會原諒它的表現有欠熱誠，但這副車架就是無法在路上善用其動力優勢，牽引控制系統的燈號每每因為前輪在一二波之間扭盡六壬抓緊地面而興高采烈閃個不停。

Mini誠然有理由樂見外界把他們的汽車比作狂野不羈小霸王，不過買家通常都會期望這種價錢的汽車會預留一兩手「踏實得體」的功夫。這部JCW大步走時卻老是顯得滑稽可笑，下盤鬆鬆散散或俯或昂左搖右擺，彷彿懸掛塔頂是用橡膠造的，在本該「實食冇黐牙」的英國典型B級過山車公路居然顯得上重下輕笨手笨腳。

額外選購的八前速自動波箱在市內游弋時顯得輕鬆自在，可是當車手想運用支配權，波箱便會口齒不清左支右絀。無論如何都要霸王硬上弓的話，拚勁又會因為車輛本身的重量而大打折扣。Mini雖然設法用手腕稍為一扭便立竿見影的轉向反應和煞車時的車尾活潑動靜掩飾這股笨重感，但仍然經常給人一種比精力充沛滿腔熱誠的Fiesta重了100公斤的感覺。

最初只是想買一部Cooper S價位的Mini，後來卻發覺每月花多些少即可躋身JCW車主行列，世上也許真的有人會這樣誤打誤撞買入這款Mini，儘管其他人反而會投（等我看看貓紙先）現代i20N一票。這個名堂眼下未至於家喻戶曉，但也只是暫時而言。

就外形觀感而言，這部現代可謂盡得凶神惡煞好勇鬥狠的神髓，下盤在18吋八字腳輪圈烘托下顯得蹲伏貼地四平八穩，車身設計彷彿出自日本動畫時代的大俠Zorro手筆，紅色幼條紋和四點式支撐尾翼簡直囂張到恬不知恥。TG其中一位成員便指出i20N有別於異常低調的福特小霸王，旁人會第一時間推斷開車那位會施展長橋大馬的誇張功夫，然後就其表現說長道短。

其實任誰開這部現代，都會因為忙於設定諸般模式而無暇理會這些閒言閒語。i20N的機械也許平平無奇，1.6公升渦輪增壓四汽缸經由六前速手動波箱、限滑差速器和前輪施放201bhp乍聽沒有甚麼大不了，實際上卻是一個非常講究的機械組合。

那麼讓我介紹一下吧。在暖氣座椅的按鈕之間，有一個刻上Drive Mode字樣的撥動開關，駕駛者可以用它選取Normal、Eco（這個恕在下敬謝不敏）或Sport模式。選定模式後，數碼錶板會用相應字體顯示所選模式。

之後你會留意到軚盤上有兩個刻有字母N的撥動開關，以及一個刻有Rev字樣的誘人紅色按鈕。後者用於開啟自動補油功能，好讓不諳heel and toe的朋友也能順暢拖波。這手自動補油功夫是福特和Mini都沒有的把戲，果然刁鑽，卻未至於值得好此道者大驚小怪。

欲窺其奧，不如一頭鑽進10.2吋觸控屏的N迷宮，因為此宮有齊N Custom模式的選項，選擇範圍包括三級油門反應、排氣聲威、轉速配合積極性，以及穩定控制系統的戒備程度有多高。

之後還可以選擇彈射起跑功能用多少轉速完美擺脫對手，或者何時發出升檔提示聲號。滿意吧？而且這些個人偏好會儲存在系統內，只要一按軚盤上刻有N字的淺藍色「耳珠」即可調出你偏好的設定。

事實上你不必時刻記掛着何時輕按這雙耳珠。跟許多現代汽車一樣，i20N也設有一個懂得閱讀路標的攝影機，能夠掌握該段公路的限速水平，知道你是否即將進入學校區，甚至曉得留意「S彎在前」的警告牌，然後在錶板彈出以下信息：「曲折道路在前，要用N模式嗎？」

哇，這部車居然懂得欣賞急彎殺到埋身的情趣，客客氣氣地建議車手拔劍而起，挺身而鬥，豈不妙哉！車架添了十二個焊接點和托架的加辣版本能夠做到這種地步，試問夫復何求？

可想而知，i20N好比那些動輒索價一萬鎊的電動轉檔單車，或者水冷式打機電腦，無一不是十分嚴謹認真的硬件。相形之下，Fiesta ST便比較像容易上手的Mario Kart。Mini？類似遊樂場的拋波掟椰子遊戲，間中玩玩幾有趣，經常玩便可能得不償失了。

用預設的Normal模式，這部現代挺適合日常代步，三者中亦以它空間最寬敞，尾箱容量最大。雖然引擎比福特多了一個汽缸，巡航期間又不像慳家到極的Fiesta曉得讓部分汽缸投閒置散，但長途駕駛猶能錄得6.3L/100km，聲浪水平縱使略高於兩位對手亦遠遠未到令人生厭的地步。

i20N的下盤比福特硬，也是車上唯一無法調整特性的環節。不過因為外形殺氣騰騰和身手了得而看中這部車的人，難保不會愛屋及烏。

座椅方面，i20N不若Fiesta的Recaro那麼貼身，卻勝在比較容易抽身落車。比較可惜的地方，是現代未有像處理車身那樣在一片灰沉沉的錶板上玩幾筆色彩斑爛的潑墨，原因大概是設計屏幕生動活潑的畫面時超出了開發預算吧。

無論如何，他們在車身下面所花的功夫肯定不惜工本。i20N開起來引人入勝，不屈不撓，好不精彩，卻與我預想中的個性不太相符。現代汽車的第二號辣椒仔原來比體型較大的i30N師兄還要成熟，下盤更少受到路面干擾，車架抖動和扭力轉向亦不是那麼明顯，不啻一件準確銳利功效顯著的利器，十分適合用來解剖你最喜歡的道路。

它的牽引功夫非常厲害，完全沒有Mini前輪浪費氣力的情況。限滑差速器的鎖合動作雖不若Fiesta那麼明顯，轉向亦不若Fiesta快，但這樣反而令人更為容易適應i20N，操縱反應亦不會流於過激。

Fiesta由彎口開始便積極搶攻，掠過彎心一刻會把彎內後輪撬離地面，然後順勢一飄進入直路，總之就是正宗舊派風味，刀光劍影痛快淋漓。i20N則另有一套，車尾不若福特那麼活潑，反而較為專注於維繫步速節奏不忘初衷。所以兩者都是非同凡響的提神妙品，哪一邊勝出都當之無愧。

福特王牌得以險勝南韓新秀，皆因有一副非常出色的197bhp三汽缸引擎。這副引擎勝在油門反應比較爽快，現代四汽缸引擎則相對懶散，3,000rpm以下會出現渦輪遲滯，車手想自己補油配合波箱轉速的話，引擎會顯得昏昏欲睡愛理不理。何況ST唱腔獨特，聽起來比較特別。

個人而言，以上理由已夠我判定Fiesta以ST出道以來最險的點數稍勝一籌。我亦比較喜歡福特較為清爽的外觀，喜歡它的車尾比較活潑，喜歡它的轉檔手感，儘管後者也許只是純粹因為福特這個波棍頭摸起來似乎比現代那一個較為矜貴。

你若覺得這番說辭流於閃縮，只能怪這兩部車在許多方面都無法用優勝劣敗的方式分高下，只能憑個人偏好定輸贏。總之大家任擇其一都錯不了，所以不妨兩邊都試一試，再決定光顧哪一邊，之後不忘慶幸世人仍然會有一陣子得見這等豪傑闖蕩江湖。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

一見到Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe或Mini Countryman Cooper S E ALL4 Plug-in Hybrid這類花掉一半腦袋記憶體的車名長度，意味大家今次要進入插電混能世界了，亦即是一個久違了、充滿油耗數字的空間。久違了是因為環保車稅自從2015年取消之後，直接導致汽車代理引入的插電混能車型號插水式下跌，當年編輯部大舉出動一次過試齊三部寶馬 PHEV的場面可說可一不可再。除了上次的法拉利 SF90，再對上一次我駕駛這種能源類別的汽車大概是一萬年前的史前世界了。

PHEV像恐龍般忽然在香港由盛轉弱，皆因這類車種既有引擎又有容積不細的電池加插充裝置，少了稅務優惠之下車價便宜極有限。再加上汽車首次登記稅令愈貴的型號車價增幅愈多，我估這類車種在未來更加難流行起來。給各位一個心理準備，這部2021年小改款的Countryman PHEV接近60萬，汽車首次登記稅與環保優惠好比地球的天氣環境，深深主宰着各類汽車的命運起跌。

稅項這回事車廠無法控制，卻能掌控汽油帳單。計計這部車一大堆關於油耗的數字，一如大部分插電混能車般瞬時令油公司聞之黑面。以我今次實試為準，混能系統與1.5公升三汽缸小引擎在我手上合奏出5.3L/100km。

我必須要自首，油耗本應更低，只不過上車時眼見只有30%電量，於是私自用了充電模式，啟動引擎為電池主動充電，行了超過四分之一才返回自動模式，完成餘下的四分三路程。再加上全程不乏上上落落的山路，如果由100%滿電才起步兼且路途平坦，有信心可以用每百公里低於5公升找數。

如果大家以這部車來參加慳油比賽，我所能提供的貼士其實不會太多，用AUTO eDrive自動分配摩打及引擎工作，再加一顆平常的心駕駛即可。把油門幻想成未滿月的嬰兒，以超輕力侍候未免是顧慮太多了，由起步到加速，只要馬路並非太斜、沒有忽然大幅提取馬力，以及車速在80km/h左右以下，大部分皆是由摩打主理一切，引擎被吵醒的機會實在不多。它的摩打怎樣說也貼近百匹，論加速力比好些日本1.5公升CVT車仔過之而無不及。若是轉到MAX eDRIVE這個把摩打用到盡的模式，純電極速理論上超過120km/h，不過今次未有機會前往限速牌有三位數的路段測試。

2020年年中廠方公布的小改款版，除了配飾稍有不同，那個電力的水塘亦由7.6kWh加大至9.6kWh，續航距離理論上有44至52公里。唯今次試車時間短，純電續航力經計算後大約算出30多公里左右，相信要再花多一點時間才能收集更有說服力的數據。

數字暫時講完，這部Countryman的混能系統有些不解之處必須要分享，就是驅動方式與慣常的四驅PHEV有所不同。BMW i8和SF90這類插電混能的跑車，前輪由動力較低的摩打操刀，引擎則掌管後軸，至於X5或Cayenne那類PHEV，則是把摩打放置在引擎與波箱之間，意味純電行車照樣可以四輪驅動，有助攀山涉水。這部插電Countryman（連同插電版BMW X1）卻是引擎執掌前軸，摩打鎮守後方，換句說話，慢車時屬後驅，快車時引擎啟動變為四驅。找不到車廠對這系統的解說，因為引擎和波箱之間沒有空位容得下摩打，所以要遷居後軸嗎？

哪管背後原因如何，這種ALL4制式看來未必是越野的超級能手，至於在鋪裝路面跑起上來動態又如何？放心，它絕不會飄浮不定，引擎介入前軸的瞬間就像戴上一副全新平光眼鏡望風景般萬物皆如常。這部車的轉速錶被電能顯示錶取代了，更加令我對於引擎是否正在開工毫無概念。我要像個考試作弊的學生，偷望車廂中央顯示屏的動力流動圖才知正確答案。龍Sir不是話三汽缸引擎啟動的一刻震動最明顯嗎？對於這部車來講有點兒例外，因為引擎在車速高時才會介入，此時車廂本身已沾上了一點run flat輪胎噪音、摩打高頻聲和路面凹凸的震動，將汽缸開啟時的一舉一動掩蓋了。我好像說到這部車又吵又震嗎？剛剛相反，正如大部分以摩打優先的插電混能車，行車時總是比純內燃機版本寧靜，提一提大家，今代Countryman的行車舒適性本已高超的了。

雖然引擎為1.5三缸，大家別忽略車名的字海之中夾雜了一個S字。引擎與摩打砌出來的220匹馬力比Cooper S版還要多二三十匹，用來抵消車重之外看來還有得剩，以0-100來講快了大約0.7秒。要提提各位它的波箱沿用BMW i8的套路，走回頭路用六前速波箱是出於好心，減省重量空間，而且既然有摩打補充廣闊兼即時的動力，根本犯不着用太多波段。即使開快一點，也極少出現「大家先等等波箱辦理一下要事，之後才一齊出發」的空隙位，一切非常地即時。速度不弱，唯獨是遇到路面較大的凹凸，車身的彈跳起伏暗暗地告訴它的車重高過一般Countryman，如果你有試過拉着空空的手推車去超巿買兩包米，之後經同一段路返屋企，就明白我所經歷的是甚麼了。同樣地左右來回急轉彎時車重轉移亦是比較明顯，把純汽油版Countryman的流暢輕爽扣減一兩分，卻又未至於愚笨，就是它的感覺了。

近幾年電動車搶走了PHEV不少風頭，對於沒有自家充電位而只能偶然去停車場充一充的用家，插電混能車是更佳替代方案。只是香港私家車的牌費和首次登記稅制的所謂改革只是加費而不改制，幾時才能公平地與廢氣排放數字掛鈎呢？哎。

Mini Countryman Cooper S E ALL4 Plug-in Hybrid規格
引擎：1,499c.c.直三turbo
引擎馬力：125匹/5,000rpm
扭力：22.4kgm/1,500rpm
馬達輸出：95匹/16.8kgm
總輸出：220匹/39.3kgm
傳動：四輪驅動 六前速自動波
0-100km/h：6.8秒
重量：1,735kg
體積：4,299 x 1,822 x 1,559mm
油耗：2.1-2.3L/100km
售價：$589,800
註：是次試駕車之部分配飾與2021年販售版本略有不同

原文來自《TopGear極速誌》 2021年4月 第151期

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