以為750S已經很快嗎？麥拿侖P1接班人W1已準備好振翅高飛。

這是麥拿侖新作W1，繼承難以馴服的P1那份難以繼承的衣缽的衣缽傳人，一款必須令彈導級超跑750S相形之下慢似路人，堪與十年一遇的法拉利傑作正面交鋒的特級超跑。

請恕我用一大串「肥美」數據開始介紹這件作品，因為W1本來就是這樣的汽車。它的動力來自全新開發的V8混能系統，油電合璧威力可達1,275bhp。4.0公升雙渦輪增壓V8本身力能產生928bhp（光是這個數值就超出了P1混能系統的總馬力輸出），此外還有一個麥拿侖稱作e-module的347bhp電動摩打直接幫手驅動後輪。係呀，W1是百分百後驅跑車。這一點十分重要，請勿搞錯。

加上廠方報稱的1,399kg乾重，難怪會得出令人震驚的每噸911bhp動力重量比。滿載燃料和機油的W1，體重可想而知會超出1,399kg，大概會較為貼近1,500kg水平，所以動力重量比實際上也許會降至每噸850bhp左右，但這個數字仍然非常驚人。為了方便大家理解有多驚人，麥拿侖P1按乾重計算的動力重量比是每噸647bhp，GMA T.50是每噸666bhp，平治AMG One是每噸618bhp，換言之這些特級超跑在W1面前只不過是小巫。

W1還可以用2.7秒完成0-100km/h加速，直搗200km/h不外乎5.8秒，0-300km/h「少於12.7秒」（時間增量與每一級之間的遞增幅度在這裏同樣攸關重要）。所以你若講究星際級加速性能，應該會覺得W1比流線型的Speedtail還要誇張。極速？350km/h。另一個驚人數值是W1在麥拿侖用於比較產品性能的意大利Nardò試車場上，圈速竟然比整流威力非常霸道的Senna快了三秒。容我重申一次，W1可是僅靠後輪驅動的跑車啊！

麥拿侖到底用甚麼辦法造出這等性能呢？關鍵在於這個計劃更加重視科學應用。據廠方說，W1的整流平台是麥拿侖歷來最先進的街車用平台，全面運用地面效應尤其功不可沒。換言之W1是繼Aston Martin狂徒Valkyrie之後史上第二款運用地面效應原理的街車。在麥拿侖形容為「樣樣皆能」的汽車上運用地面效應原理，可想而知是非常棘手的事，儘管買家不太可能用W1去購物。W1能夠文武雙全，其實有賴Road和Race這兩個主要模式。後者會令前後懸掛分別降低37mm和17mm，同時利用高明升降系統將懸掛變得更紮實。這時主動整流系統還會積極介入，車頭整流翼能夠產生勝似大部分超跑尾翼的下壓力。此外，多個電動摩打會在Race模式下配合F1啟發的龍骨，將氣流集中在車底中部導往後方，並利用車底兩旁形成車頭下壓力。這個整流作用會隨着煞車減弱，好讓更多氣流發揮煞車散熱作用，同時令整流作用的前後平衡點移向後方。

很複雜嗎？與尾翼相比簡直微不足道。這套命名為McLaren Active Long Tail的尾翼可以向後伸延300mm之多，並且在180度的範圍內改變翼面角度，完全張開時會顯著凸出於車尾。車頂分流器也會從旁幫忙，令氣流盡量緊貼車尾甲板和尾翼。這套地面效應功夫以Race模式全速攻略高速彎時，在車身前後兩端形成的下壓分別高達350kg和650kg。其間四個電動摩打會調整闊大尾翼的高度和斜度，既可發揮DRS裝置的抑制風阻作用，亦可當作airbrake。不過這套糅合了科技與劇力的尾翼，只不過是麥拿侖為W1申請的眾多專利設計之一。

「打造這類汽車的機會相當罕有。」McLaren Automotive性能及特性開發總監Marcus Waite告訴TG說：「尾翼和散氣槽的互動極之高明。尾翼向後伸延時，提升散氣槽作用的效果幾乎可以說是等於延長了散氣槽。這時尾翼會幫手吸走車底空氣，從而形成地面效應。這個作用有賴於促使氣流盡快通過車底然後擴散離開的能力，所以車底設計得認真琢磨，畢竟地面效應相當於不會構成額外風阻的下壓力。」

所以W1在多個關鍵層面比現役F1賽車還要先進。正如Waite用赫然發覺口袋中原來遺留了一張五十鎊鈔票的興奮語氣所說：「其實情況許可的話，F1賽車全部都會這樣做。這是迄今為止的最佳方案，尤其是當你在直路末端煞車的時候。F1中人肯定會很喜歡這種設計自由度。」

W1還動用了新型Aerocell單體式車架。這款車架用預浸碳纖維製作，是現時最妥善的碳纖複合材質生產技術，通常只見於最頂尖的賽車運動。底盤本身糅合了通常唯有升高地板方能實現的複雜整流設計，擱腳槽的位置亦因此有所升高。與車架融為一體的座椅則有助縮短70mm輪軸距，有利W1進一步削減重量。

還有甚麼巧妙設計？你有多少時間細聽？W1有鷗翼車門，不過按麥拿侖的技術用語應該叫anhedral或「反角式」車門。這些車門能夠促進氣流從前輪拱湧往熱辣辣的散熱器，並且額外提供100mm的散熱空間，如此一來散熱器便毋須那麼大。鷗翼車門也令進出車廂更加容易。考慮到W1顯著抬高了擱腳槽，這種車門自然大有用處。你在車上其他地方還會找到清晰可見的碳纖維整流結構和一覽無遺的懸掛組件，車側整流艙和槽管則在多個維度進行散熱和整流大戰。這類非常講究整流作用的設計，通常很難兼顧美觀。嗯，W1至少比Senna順眼，不過看起來始終好似750S的鐵甲威龍版，觀感上硬是不太舒服。喔，姑且給你廿秒時間望多兩眼才認同吧。

麥拿侖將這款開發了四年的3.988公升引擎認定為電氣化動力系統的核心元件，所用汽缸體、盤頂和活塞都力求輕盈，並且使用了350 bar直接噴注和進氣口多點式燃油噴注技術，轉速可達9,200rpm，比麥拿侖以往任何一款引擎都要高，最大扭力900Nm（油電合璧可達1,340Nm）。此外汽缸內側施加了等離子噴塗層，活瓣機關所用的滑動式指形從動器有一層類似鑽石的碳膜以減少摩擦，排氣系統則利用管狀等長歧管在引擎逼近轉速紅區時發揮十級聲浪衝擊。整個動力系統還向車架內傾了3度，以騰出空間容納威力強大的車尾散氣槽。

前面提及的e-module包含了一個類似F1所用的徑向磁通摩打，後者轉速可達24,000rpm，重量卻不外乎20kg。這個連接着摩打控制單元的摩打由一組1.4kWh電池供電，所用散熱系統能夠承受長時間叱咤賽道的壓力。整個模組收藏在W1單體式車架的空腔內受到充份保護，不過安裝位置盡可能貼近地面以利降低重心高度。麥拿侖表示整個混能系統比P1那一套輕了40kg，動力輸出卻提升了四成。傳動方面，新型八前速雙離合系統的扭矩器量遠超麥拿侖以往所用的波箱，這一點從波箱日後需要應付的強大扭力水平已經可見一斑。除此之外，W1還有一個全新開發的液壓電子差速器傍身。動力系統在Race模式下提供多個設定，包括偏重性能表現一貫以應付長時間行走的GP設定，以及讓車手用盡1,275bhp火力的Sprint。特製派拉利P Zero Trofeo RS輪胎是標準裝備，前後尺寸分別是265/35和335/30。

W1的懸掛也向F1技術大幅傾側。大家還記得2014年F1江湖發生的FRIC風波嗎？FRIC全稱front and rear interconnected suspension，意即前後相連懸掛，扼要地說就是用對角方式將F1賽車的四個車輪連結起來，藉此加強車底整流作用和幫助穩定下盤，不過很快就遭到FIA禁用。如今W1便重新審視了這種技術，由是成為麥拿侖史上第一款用推桿連接舷內吸震筒的街車，從另一方面體現了廠方銳意優化空氣動力性能的決心。這套新懸掛具有多級設定彈性，當中的Comfort是默認公路模式，擅長用電動摩打填補扭力缺口；Sport模式會加強敏捷度和連繫感，令油門反應更加敏銳，轉檔更加快捷；Race模式會充分發揮整流裝置的變形能力，是全力施展空氣動力性能的設定。

車廂方面，固定式座椅和升高了的擱腳槽顯然帶給W1一股十分鮮明的賽車氣氛。踏板、平底軚盤和主要控制裝置皆可調校位置以配合車手體型，車門內側使用懸臂式鰭狀門柄以盡量騰出車廂空間，碳纖維遮陽板厚度只有3mm，A柱更是麥拿侖歷來最苗條的設計，前方視野簡直好到極。W1的軚盤現已加添兩個按鈕，一個用於控制增壓功能，另一個用於調節整流作用。雖然軚盤的用處不再那麼單純，但較諸對手仍然給人一種穩重實用的感覺。與其他麥拿侖一樣，W1也在儀錶筒頂部設有多個搖臂開關用於調校車架和動力系統模式，儀錶筒的形狀更具有類似導流器的作用，能夠將涼快或溫暖空氣導往車手那邊，高解像中央觸控屏則與Artura和750S所用系統大同小異。麥拿侖還率先提倡一種叫InnoKnit的車廂裝潢材質。這種超級輕盈符合可持續發展的物料，可按顧客喜好製成多種顏色與音響系統和燈光照明效果融為一體。

包括英國登記稅在內，W1的售價將會達到200萬鎊，限產399部現已售罄，麥拿侖果然又一次旗開得勝。

^{Words: Jason Barlow /Photography: Wilson Hennessy /Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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另外，W1採用稱為Aerocell車架設計，全車當然用上大量碳纖維物料，並首次加入專利的InnoKnit元素，能夠無縫地將車廂入面的照明器材和隔音物料「融合」在車廂入面，藉此減少重量負擔，所以能夠做到全車僅重1,399kg。W1夠輕之餘，動力輸出更加利害，4公升V8 twin turbo混能引擎，可以發出驚人的1,275匹馬力，以及1,340Nm扭力，重量馬力比達911匹/噸，目前同級最勁，而且每公升馬力比更高達233匹！讀到這裡是否已經「心心眼」呢？可以再講多少少，就是這部W1的產量只有399部，而且在你讀緊這篇文章的時候，已經全部賣清光！

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The post McLaren W1</BR>必成經典 appeared first on TopGear.

今年是一代傳奇偉大車手冼拿（Ayrton Senna）離開我們三十年的日子，不少曾經和他合作的單位，亦推出向這位傳奇車手致敬的作品，繼日前得吉利（Ducati）的Monster Senna後，他曾經效力達六年之久（1988至1993年）的麥拿侖F1車隊，亦會於今個星期日（26日）開鑼的摩納哥大獎賽中，將他們的MCL38賽車塗上受冼拿頭盔配色啟發的黃、綠、藍三色（同時亦是巴西國旗顏色），同時當日所有「麥仔」車隊工作人員，包括兩位車手Lando Norris及Oscar Piastri都會穿上同樣受冼拿啟發的車隊服飾，大家記得當日留意。另外，車廠方面亦同樣推出一部用人手上漆的Senna跑車——Senna Sempre，顏色跟F1賽車相類似，不過更會用上點陣形式畫上冼拿肖像，以及其他相關元素，包括門板上繡上冼拿名句：I have no idols. I admire work, dedication and competence.，不過未知這部如此有意義的冼拿Senna Sempre賣不賣呢？如果賣都肯定是天價級數。

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The post 麥拿侖向冼拿致敬</BR>推特別塗裝F1及Senna appeared first on TopGear.

提起Steve Nichols，可能大家未必認識，但是MP4/4賽車和冼拿就肯定無人不識，而且Steve Nichols就是MP4/4的首席設計師，冼拿奪三屆F1冠軍他都有功勞。有這履歷，自己開檔賣車自然受人注目。這部由他設計的N1A跑車，據講靈感來自麥拿侖當年的M1A賽車，所以無論外觀還是車名上都可以看到端倪。這部車的動力就不得了，後置7升V8引擎，你沒看錯是七千cc，這個年代還有七千cc，難道不是不得了？而且還是後輪驅動，配六速手波。Nichols表明這部車只會生產不多於100部，而其中15部會配上面所提及的7升引擎。既然買得，就當然有多大買多大啦，不過阿Nic未說賣多少錢喎！

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^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

超跑要大眾化，其實很難，先不說它的價錢至少要幾百萬起標，一般大眾已難入手，單是「三尖八角」的外形設計，已經很難坐得舒服，兼且又不夠空間置物。但是我可以話你知，Artura是一部可以容許你日駕夜開都沒問題、又可以去街市（或超市）shopping的超跑，只是比起普通的房車或SUV矮少少和長少少而已！

好多超跑都設計得窮凶極惡，生怕沒人知道我是超跑。但是對比其他行家對手，麥仔的外形算是易入口一類，或者你可以說他們的設計都是同一個套路，沒有太大驚喜，除了Ultimate系列的Senna、Elva、Speedtail這類神級產品，其他如已經停產的570和600，要一時三刻將它們分別出來真的很難。即使眼前的Artura其實也難跳出這個框框，若從正面望去，你會知道是一部麥拿侖，但究竟是甚麼型號，你未必講得出來，就算我們這類資深車評人也未必說得準。

不過，凡事總有例外的，由車頭行過少少，走到車身側面，便會發現驚喜原來就在不遠處。巨大的入風口，配上765開始出現的沙板鯊魚鰓，勾畫出超跑應有的肌肉紋理，而且這一身設計是暗藏玄機，一切由那片鯊魚鰓開始。

為了令兩個置於引擎中間的turbo有更好散熱，特設有煙囪位，能有效將工作溫度由最高攝氏900度降低至240度，而且熱力足以煲滾一壺熱水。

要知道Artura是一部插電混能的turbo超跑，整個引擎艙在工作時會十分高溫，turbo會熱、引擎會熱、電池會熱，甚至摩打都會熱，若然沒處理好散熱問題，後果十分嚴重，所以車廠在兩方面特別下了工夫，一是良好的導引路徑，從鯊魚鰓迎來的氣流，經由倒後鏡下方流過，再由車門把手接力引導至後面的入氣口，為引擎、電池和摩打帶來涼風颯颯；二是為turbo設計出一條煙囪，將工作時的turbo熱氣直接由煙囪帶走，所以在車內向後望時，不時會見到陣陣海市蜃樓般的熱氣上升，現實中見到都頗夢幻。

問到Artura是否容易駕駛，答案是肯定的，首先除了超跑慣常的比較低矮外，前後左右視野都很易掌握，即使倒後泊車不靠鏡頭也易處理，除非你要刻意挑戰自己技術，走去泊地獄停車場，否則泊車完全無難度，而且車體也非特別巨型，行走於石澳道也不用擔心夠不夠位。其次是Artura採用了全新的碳纖維車架，不但會更硬淨，相對令進出車廂也更容易，不用大步跨入車廂，已經減免不少令肥人和美女出現的尷尬場面。

這個新車架的確很硬淨，即使用最舒服的comfort模式行車，也感覺到它的質感，而且毋須刻意調至sport模式已經夠行勻整條石澳道，若硬要挑戰它的能耐，受苦只是你的尾龍骨，更遑論要用track mode行街。說到這個底盤調節功能，其操作鍵與駕駛模式選項鍵雙雙放在錶板左右兩方，觸手可及之外又相當人性化，要即時轉mode也不用左找右找，手指輕輕一按一拉就已經選好，絕對是目前擺放最好的設計。

文章開首已說Artura是一部可以日常駕駛的超跑，其中一個重點就是着車時永遠default在電動模式，換句話說即是着車時不會咆哮一聲，好處是夜晚出車時不會嚇到住在你附近的陳生陳太，壞處是「唔夠型囉！」，但作為一部混能車就是這樣子的。
由於着車便是電動模式，除非趕時間，手動調至comfort模式，讓引擎直接介入外，只要深踏油門都會自己轉mode，過程絕不突兀兼十分順暢，毫無違和感。在electric模式下，行車寧靜就絕對，加上本身配用Pirelli的降噪胎（PNCS），胎噪幾不可聞。不過，在此模式下行車就欠點火喉，不像純電車會有彈射反應，可以將此理解為進出屋苑使用。

要好玩當然要進入comfort或以上模式（還有sport和track），即使只是基本的comfort，其實已經好夠玩，畢竟這台全新3公升V6 turbo引擎（編號M630）在摩打合作下，可以爆發出680匹馬力及73.4kgm扭力，力量不是講笑的，但出奇地容易令人掌握，發力是漸漸遞進的，不會一下子介入令人措手不及，完全在可以預料之內。不過，有一點要特別留意就是制動要用較大力度，而且制動時不像一般混能車有動力回收（只靠落斜回收動能），在玩得急激時記緊要用力踏下去。

另外，剛才提到視野清晰這個問題，我發現其實是轉向本身非常有質感，因為轉向系統非可恨的電子操作，而是非常人性化的液壓系統，所以轉向比例非常細緻，扭動軚盤時呈現出來的轉向感特別清晰，而且回饋感亦十分豐富，將路面的凹凸完全在軚盤上反映出來。

最後，Artura是否真的可以去街市買餸？答案是沒問題的，鷗翼式車門在上掀時不像推開式車門會碰到鄭婆的菜檔，而且車頭160升容量的置物空間，足夠放得入為晚餐準備的餸菜，不過回到屋苑前記得轉回純電模式，免得嚇到隔離的陳生同陳太！

引擎：2,993c.c. V6 twin turbo
引擎馬力：585匹/7,500rpm
引擎扭力：59.7kgm/2,250-7,000rpm
摩打馬力：95匹
總馬力輸出：680匹/7,500rpm
總扭力輸出：73.4kgm/2,250rpm
傳動：後輪驅動 8前速SSG
0-100km/h：3秒
0-200km/h：8.3秒
極速：330km/h
重量：1,395kg
體積：4,539 X 1,976 X 1,193mm
油耗：4.6L/100km
電池容量：7.45kWh
售價：$3,865,072/試駕車$4,211,672

原文來自《TopGear極速誌》 2023年5月 第176期

The post McLaren Artura<br/>序有應得 appeared first on TopGear.

^{Words: Ollie Marriage / pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

麥拿侖之前已經造過特級超跑，P1是其一，Speedtail乃其二。不過它們都是限量生產的特種汽車，Artura則旨在點明品牌的整體未來發展路向。但Artura並沒有大聲疾呼自己何其重要，設計筆觸反而熟口熟面，車鼻、扶壁、整體站姿、車身比例感以至顏色都好似翻做舊作業。如果這是全新作品，要看出內有乾坤肯定很考眼力。如此一來，說服那些打算升級的現有顧客買它自然難上加難。

何況挑戰可不止於此。須知麥拿侖的科技招式近年招來了一些批評，因為他們的汽車大致上皆按同一本子辦事，扼要地說就是在雙座碳纖維底盤後端裝上一副經由雙離合波箱驅動後輪的雙渦輪增壓V8。這個說法確有許多事實根據，所以我們必須用更深入的角度審視Artura。首先，Artura使用了全新開發的闊夾角V6引擎，兩個渦輪增壓器得以藏在兩排汽缸之間，相應措施亦因此大為不同——由於引擎艙溫度極高，廠方不得不用防熱罩封裝渦輪增壓器，並安裝了一條煙囪把攝氏900度的熱空氣垂直噴出車尾甲板，車廂內的你甚至可以在睹後鏡上看見車尾升起陣陣熱浪。

波箱現已由七前速變成八前速，新增齒比所需的空間有賴刪除後波騰出來，倒車一事交由引擎和波箱之間夾着輸出軸的94bhp電動馬達負責，15.4kg重的馬達則由座椅後面的7.4kWh電池供電，電動續航距離據麥拿侖所稱可達30公里，但我輩推測20公里比較貼近現實。

Artura和法拉利296 GTB有許多共通點，儘管兩者的生產商都表示它們並非直接對手，理由是296 GTB馬力相對多了140bhp，價錢亦較Artura貴5萬鎊。你也許覺得此言甚是，可是包括我們在內的其他人……咪玩啦，雙方在技術方案上可是有着相當大的重疊範圍啊！不過兩者的定位確有不同，Artura由始至終都會緊守十分嚴格的等級制度屈居於720S接班人之下，法拉利卻沒有把同一限制加諸296身上。

Artura的動力雖然相對弱（油電合璧最大馬力671bhp，扭力可達73.4kgm），碳纖維車架卻意味體重得以比法拉利輕了75kg左右（這款車架現已交由謝菲爾德那邊的McLaren Composites Technologh Centre生產）。考慮到技術方案如此複雜，注入各式油液後猶能錄得低於1,500kg的淨重，的確令人佩服。不過碳纖維並非唯一功臣，麥拿侖指出減少車身鑲板數目和日後容許軟件無線更新的新型以太網兼容配線亦功不可沒。

但麥拿侖尚未準備好把這類數碼技術運用到車上每一方面，所以Artura的轉向系統仍然沿用電動壓液方式操作，取其可以傳達更多轉向質感和反饋。至於煞車不設能量回收功能，據麥拿侖解釋是這種功能會干擾踏板的操縱感覺。油電混合按理說也會有助改善能源效率，不過混能技術在這裏的首要工作並非慳油，而是提升性能表現，成效在其中一個關鍵環節上尤其顯著。

我所指的是渦輪遲滯，也就是麥拿侖V8過去多年受到外界狠批的地方，但這一破綻現已消失無蹤。如今只要一腳釘死油門，電動馬達便會馬上伸出援手，讓渦輪增壓器有時間蓄勁。渦輪轉速偏低的話，增壓反應的確仍有一絲延誤，但轉速夠高的話，瞬間爆發力便勁似排山倒海。直搗200km/h大關誠然以一秒之差屈居於296之後，但8.3秒怎樣說也不是閒逛可比吧，何況這股澎湃加速力可以浪接浪地累積至觸及8,500rpm極限才鳴金收兵。

話雖如此，這部車實際開起來倒是既簡單，又輕鬆。儀錶筒也許有嫌「出位」過於貼近軚盤，但這是有必要的。因為錶筒外圍設有兩個撥掣，左邊那個用於控制車架，右邊用於調校動力系統。在粗糙路面使用Comfort模式，傳統彈簧和可變吸震筒的支撐力十分扎實，車手會感到碳纖維底盤傳來一些劇震，但提升速度便會轉趨平順自然。這個Comfort模式能夠滿足路上一切實際需要，但動力系統本身還是十分值得你多多試探。用電動模式開超跑，畢竟是一件非常引人入勝的事，因為你可以靜悄悄地進入寧靜村莊。既然不會事先張揚閣下大駕光臨，你闖進村莊的魯莽行為自然會得到容忍。

這個Comfort模式會視乎情況使用電氣動力，有需要時又可以不動聲息發動引擎，一般來說工作做得十分妥當。不過想引擎長着的話，就要用Sport模式。想更加進取和致力恢復電池電力的話，那就用Track模式吧。不過事先警告一聲，就算用這個方法充電，所需時間仍然會非常長。

這部車之舒適寧靜，足以讓你開開心心浪迹天涯，不會受到毫無必要的轟炸或騷擾，波箱齒比之長足以造出10L/100km以內的耗油表現，轉向簡直稱心如意，既不會對駕駛者諸多要求，亦不會老是催你快馬加鞭，總之很懂得體察你心情。

不過Artura的賽道表現亦因此顯得格外出人意表，因為它在擂台上當真拳風霍霍。事實上根據先前的公路表現，我完全沒有料到這部車居然可以這麼一往無悔專心致志地叱咤賽道，車頭的動靜既細膩，又準確，而且不乏溝通力。與此同時又有很頑強的壓力抗性，就算前輪承受巨大壓力猶能發揮強大爪勁嚴防推頭。 彎前狠狠煞車的話又曉得施展烏龍擺尾，而且甩尾動作非常漸進。

事實上它在賽道施展的一招一式都十分循序漸進，一待你重新加油又會立刻赴湯蹈火在所不辭。拜新型電子控制差速所賜，胎煙四起的側滑場面簡直唾手可得（這是麥拿侖跑車第一次使用機械式限滑差速器）。就算不是處於千鈞一髮的極限狀態，也會察覺到差速器助你盡可能發揮牽引威力一鼓作氣擺脫彎角。麥拿侖迄今一直抗拒使用這類差速器，因為這些裝置可以干擾到轉向精純度，但這套電子控制LSD的表現真的非常好。總的來說，Artura是迄今為止最易於駕馭和把玩的麥拿侖。

對我來說，最礙眼的瑕疵其實是那套標準配備的碳陶瓷煞車。這套煞車在賽道無甚問題，制動力非常強大，踏板操縱感覺十分踏實，只是反覆操勞至極的話會稍有怨言（不足為奇嘛，畢竟這天Ascari的室外溫度高達攝氏37度）。放諸公路反而問題較大，踏板初段行程的咬合力並不足夠，車身在制動之下似乎仍然向前衝，減速幅度比預期來得細小。

不過天啊，車身控制功夫確是一絕。無論煞車、轉向、加速以至隨心所欲做你想做的任何事，Artura都會好好幫你護法，車架總是給人一種力能管束動力的感覺。這些特性的確意味Artura不若法拉利296 GTB那麼狂野不羈自由奔放，轉向系統和車架的豐富質感卻足以令它成為十分刺激的正宗駕駛利器。在公路上，我發覺這部車確實本領非凡，卻硬是缺了畫龍點睛的一筆，來到賽道才總算見識到這神來之筆。

何況新引擎的歌聲比之前的V8更動聽。法拉利在歌藝方面也修成了同一正果，儘管Artura這副V6在激情和表達力方面有所不如，中段唱腔卻不失悅耳，是那種長途駕駛猶能聽得人心曠神怡的妙韻。
我不清楚今天的超跑買家是否像汽車公司那麼看重混能技術。其實生產商都是逼於無奈才去開發一些可能比以前更難於推銷的汽車，但Artura因為使用混能或V6而來的缺點卻少之又少，聲浪、扭力收放和駕駛性能反而改善了不少。電氣輔助是大有前途的新事物，對整體重量構成的負面影響微不足道，所以在混能和非混能汽車之間只能選一邊的話，我肯定會揀混能，因為那是提升性能的法門。

那麼現在談談家政吧。行李空間相當得體，車頭那邊有160公升容量，另加車尾置物板。車廂儲物空間包括了杯架、手機插槽和適合放銀包鎖匙等小物品的儲物格，車門大型儲物槽的形狀悉心設計成不會在拉開車門時自動卸貨。這個車廂的品質和怡人程度非常高，比以前的Sport Series更為豪華舒適，絕緣功夫做得更為妥善，裝潢更有質感，對外視野亦十分良好，由手機簡易操作、清簡錶板和一個靈敏中央觸控屏構成的操縱介面用起來也十分合乎邏輯，總之沒有多少令人感到沮喪的地方。如果臀部尺寸容許，與其額外花費3,300鎊購買Comfort座椅，不如保留一件頭的Clubsport標準座椅，因為後者同樣舒適，承托力卻更加豐富，坐姿也較為低矮。

麥拿侖並未失去一闊三大追加配件的賺錢能力，買家可以花4,700鎊添置高性能排氣喉，煞車卡鉗上色盛惠1,570鎊。包含可變LED頭燈、雷達巡航兼防止逸線功能、360度泊車輔助和Bowers & Wilkins十二路喇叭音響系統的6,800鎊Technology Pack倒是值得多多考慮。這套B&W更是我輩在麥拿侖跑車上所見過最好的音響系統，雖然環迴立體聲效果還是有點不足，音色卻比以前的系統豐富，整體播放效果更平衡。

那麼Artura值得你買嗎？像法拉利296和SF90那樣加入電氣動力，無疑擴闊了Artura的深度和闊度，不但加強了戲劇效果和刺激性，還增加了駕駛體驗的深度。更容易令買家猶豫的反而是麥拿倫有可靠性偏低和不時發出保修召回令之類的江湖聲譽，我們測試的一部便患有大多數時候未能認出車匙的老毛病。不過多得五年品質保證（混能系統的電池有六年保用期）和三年保養服務計劃，車主當可放下大部分心頭大石。

Artura是設計妥善造工精美兼且引人入勝的汽車，表面上卻沒有足夠特色透露其技術進境，而是叠埋心水體現麥拿侖用俐落手法結合諸般技術的功力，我們亦好想見到他們加入快速充電和煞車能量回收功能進一步提升效率和電氣輔助威力。不過Artura是非常容易相處的超跑，活力、爆炸性和機警程度也許不如法拉利296 GTB，作為日常用車卻較為周全，189,200鎊入場費更比296便宜五萬多鎊。

若說有甚麼可以挑剔的地方，大概就是Artura有點拘泥於達成某些特定性能指標。720S接班人會練同一套功夫，已經不是甚麼秘密，他日出關應該沒有可能得失街坊。因為Artura現已憑着非凡自信和本事帶領麥拿侖進入混能時代，不過駕駛者必須下重手方能領略箇中奧妙就未免有點可惜了。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年9月 第168期

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

AC CARS

成立於：1901
目前東主：出生於南非的商人Alan Lubinsky
聞名之處：偶爾破產，與Carroll Shelby合作炮製V8 AC Cobra

AC原本代表Auto Carriers，直到Carroll Shelby要求他們為一部跑車裝上V8作比賽之用才名揚四海。今天英國高速公路的車速以70mph為限，就是多得他們當年在公路試車時錄得196mph（約315km/h）。公司如今仍然可以賣你復古改裝和電動版Cobra。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

我原本以為自己很清楚交手對象是何方神聖。探身鑽過翻滾保護架寄身於座椅的牢牢臂彎時，我連一絲懷疑也沒有。這部車毫無疑問是麥拿侖 720S GT3X，畢竟軚盤上寫得清清楚楚實實在在。那麼從寓意上來說又如何呢？我以為自己所料雖不中亦不遠矣。可是一開車，原先的想法便有點動搖。

讓我告訴大家一件沒有人會談及的事吧，GT3賽車的速度其實未至於非常快。這些賽車確有本事交出很可觀的圈速，但那是因為它們有熱熔胎、驚世煞車和帽貝也會為之驚訝的橫向抓着力傍身。不過我們說一部車速度飛快時，通常不是意指加速性能嗎？可是為了令賽事公平和遏抑成本，GT3賽例就動力輸出設有一些限制。今天這些限制措施已一律交用電子系統執行，賽車毋須再安裝進氣退流器，只要在渦輪增壓管理系統上面做功夫即可。總輸出有多高？介乎500至550bhp。

如此一來便帶出了兩個問題。首先，當你在GT3賽車上領略過強勁減速和轉向造成的肉體折磨，加速一刻難免會以為自己沒有鬆開手掣。第二個問題是街道版的動力既然多了200bhp，在直路加速賽大有本事魚肉賽道版，相比之下GT3賽車不是有點傻嗎？

這部GT3X就是要解答「如果這樣會變成怎樣」的GT3快車。由於規格不受賽例限制，內外功理應可以回復到比較平衡的境界。GT3X有五成半組件有別於賽道版，相對於原裝720S街車分別之大更達九成，可想而知GT3X根不不是街車。他們把一個光禿禿的車架連同必須沿用的部件送到車隊總部其中一個裝配站逐步組裝成這部GT3X。車上的擾流裝備與GT3賽車一模一樣，但整體重量較輕，翻滾保護架亦有所修改（主要目的是為了添置一張乘客座椅），而且動力增強了許多。

最大的變化是引擎。當我問及賽車是否使用了不同於街道版的V8時，麥拿侖只肯透露賽車引擎「來自陣中他處」，GT3X則還原採用街道版的M840T雙渦輪增壓V8。之後當然少不了琢磨功夫，譬如裝上強化活塞、輕盈排氣系統和重新設計的盤頂。運勁吐勁也有所不同，寧願低轉較難侍候以換取高轉火力和反應，此外更設有一個超車按鈕短暫提供30匹額外馬力。車身鑲板一律用碳纖維製造，額外配件包括了飲料系統之類的相稱裝備（儘管飲料系統基本上只是一條飲管，並非甚麼小型酒櫃），以及功能齊全的遙測系統和靜音排氣喉。

我們之所以安排這天在Dunsfold試車，就是為了避免聲浪波及附近民居。這部GT3X正是去人夏天在Goodwood Festival of Speed上場的同一部車，其間造出了兩項驕人成果，既造出最快時速，又是計時賽的總冠軍，而且全程聲浪不絕於耳。

這部車基本上是動力提升了五成的GT3賽車，所以我一直以為箇中變化不外乎直線加速變得更快，這樣的話我應付得來啊。麥拿侖估計GT3X從靜止加速到96km/h需要2.8秒，這個也可以啊，因為我不久之前才用法拉利 SF90一來一回錄得2.5秒的平均加速時間。可是掛萬漏一，我居然忘記了break times這回事。不，我說的不是brake times。須知駕駛一般GT3賽車，加速就是車手可以小憩的時機，GT3X卻把這個鬆一鬆的機會丟到九霄雲外，車手不但要承受更大的肉體折磨，就算可以趁着直線衝刺喘一口氣，回氣時間也會因為加速凌厲而變得更短。

何況這股加速力彷彿無休無止。從芝加哥彎衝向槌頭彎時，我總算有機會偷空望一望數碼儀錶的讀數，結果看見……嗯，大概不是235km/h就是238km/h吧。但也可能是我看錯了，因為其間實在有太多事情要兼顧。不過退一步說，230km/h應該錯不了，其他速度飛快的街車在同一路段直搗二百可是要掙扎一番呢（因為衝出芝加哥彎時速度相對低，進入槌頭彎前又要較早煞車）。

拜額外動力所賜，GT3X在任何一段路都更加講究車手全力以赴。你會更快到達煞車區，彎中控制油門必須格外小心，意思就是說這部車時時刻刻都處於千鈞繫於一髮的狀態，簡直令人筋竭力疲，但本該如此嘛。我開過其他GT3賽車，事後總是有一絲空虛感，每次踏出車廂都覺得工程師特別為我輩準備了一套叫「萬無一失記者試車模式」的引擎脈譜。他們當然堅決否定，還告訴我那就是GT3賽車的速度境界，我亦只能帶着有點喪氣的心情轉身離去。

GT3X便大為不同，不但比GT3賽車更狂更猛，而且駕駛過程更加激烈，力氣之大足以跟熱熔胎、擾流翼和令人五官大執位的霸道煞車對着幹。所以我們決定把它交給Stig仔，結果他用了1分7.2秒便衝過終點，比TG速度榜的現役第一快車法拉利SF90整整快了四秒鐘。不過GT3X並不符合街車法例，所以沒有資格登上TG速度榜，亦無緣參加正式賽事，因為它的機件改裝有違賽例。

那麼GT3X所為何來呢？最緊要的答案是讓有錢人在賽道日大出風頭。所以花得起750,000鎊的話，McLaren Racing會十分樂意為你造一部。等一等，你是否心想麥拿侖陣中不是已經有一款專攻賽道的特級超跑嗎？對，確有此事，以前已經有P1 GTR，後來又有Senna GTR。既然如此，又何必勞師動眾製作GT3X呢？

我覺得當中可能涉及一些內部政治。試想你是麥拿侖的賽車隊，一直看着其他量產車製造商推出愈來愈偏重賽道性能的型號，直到江湖上冒出一大堆GTR，於是忍不住心想「喂，等一等，賽道利器可是我們的看家本領啊」，心有不甘之下遂決定殺一殺對方氣焰。

狠狠煞車直搗彎角猶能這麼平衡，懸掛行程這麼短猶能這樣揮耍自如，竊以為GT3X更似一件正宗利器。Senna GTR誠然比之更輕，動力更強，我卻覺得GT3X更易於駕馭，舉止更容易預測，溝通能力也較高。當然，熟悉場地亦有助我發揮其實力。

我曾經在巴林開Senna GTR夜戰，在十三號彎試過烏龍擺尾給自己（和那位可憐的指導員）留下了死裏逃生的回憶。這次在Dunsfold卻未有遇上這種驚險場面，儘管事後屁股痛得我有兩個小時行路要像尊榮那樣擺來擺去，出汗量亦離晒大譜，但這樣正合我意。正如我所說，我原本以為自己很清楚交手對象是何方神聖，結果卻大錯特錯低估了720S GT3X的高昂戰意。

McLAREN 720S GT3X
引擎：4.0公升V8 twin turbo
馬力：710bhp
0-100km/h：2.8秒
極速：340km/h
重量：1,210kg
售價：£750,000

原文來自《TopGear極速誌》 2021年12月 第159期

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^{Words：Ollie Kew／Translation：ADRIAN MAK}

1. Porsche 959S

1980年代末，保時捷的Hypercar就要數到959。雖然它長得像塞進了一隻家居拖鞋的911，其實它是一艘太空船呢。那些懂自動分配動力的四輪驅動、內置胎壓感應器的鎂合金輪圈、序列式雙渦輪增壓和既輕巧又防鏽的Kevlar纖維車身，全都落在現代911 Turbo的祖父身上。

廠方公布959 Komfort版的極速為317km/h，959 Sport版則為319km/h。據稱保時捷瞭解一輛健康精神的959能夠問鼎超過320km/h（200mph）極速，不過出於謙虛的他們並沒有以此數據作為959的極速。

還有一個隱藏角色得出場，那就是悄悄地被車廠提升動力的959 S，世界上就只有這麼29位幸運兒能從450匹馬力輸出升級到520匹。幸運兒們最後於1988年問世，輸出馬力稍為下調至510匹，極速高達340km/h，這對一部穿着相撲服的911來說也不賴。

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