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大家已經很瞭解電氣化，不是嗎？電氣驅動很適合豪華汽車，因為電動之妙就是妙在寧靜暢順。不過這個妙處並不適用於講究引人入勝的跑車，因為電氣驅動有嫌平鋪直敍，流於單調。那麼介乎兩者之間的車種使用電氣驅動又會如何呢？

^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: John Wycherley / TRANSLATION: TONY}

答案原來非常好。江湖上沒有人比瑪莎拉蒂更擅長炮製grand tourer，所以他們重新創造了電動車的機械佈局，沒有把電池藏在地板下面，因為這樣會弄出一部SUV。他們也沒有把電池排列成倒T字形，即是電池呈一直線從車廂中間伸向後，然後在後座下邊向左右兩邊發展，因為這樣會犧牲後座和行李空間。所以他們把T字形電池前後掉轉，將上面一劃放在前輪那邊，再沿着車廂中間排列電池。如此一來便可以保留人人喜歡的優雅長形車頭，同時又可以把重量集中到輪軸距之內。
對，這個安排的確會得出很傳統的輪廓，但這種違反直覺的做法亦代表GT Folgore是電氣時代的不尋常作品。憑着三個電動馬達合璧的750bhp威力，速度可謂綽綽有餘，而且車架豈止應付得來，更具備大家對GT所要求的活力、準繩度和服從性。如若執於機械聲浪，的確會為V8雷霆不再而哀嘆，但你可以在Folgore身上領略到Taycan所無的熱情和天賦。何況Folgore把重要的東西做得妥妥當當，座椅形態優美，駕駛坐姿低矮得來一眼關七。
更重要是母公司Stellantis似乎醒覺到瑪莎拉蒂是一筆大有可為的資產，所以現正忙於把資源投入其中，此舉亦正合時機。

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^{Words: Tom Ford / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony / 舊照片：Getty}

沒有人跟我提過核心肌力和瘀傷啊！用一部既不舒適又沒有安全帶保命的五零年代格蘭披治單座賽車側着身高速掠過長命左彎時，我所能想到的就是剛才那句話。當然，這部車其實裝有安全帶，只不過在下好想模仿當年的GP車手領略一下箇中滋味。這些好漢（係呀，當年賽車運動大致上就是男人天下）寧願在發生意外時「乾脆拋出車外」，在維修站理所當然地一邊淺呷杯中香檳，一邊用熾熱排氣喉點煙，而不會像今天一樣被他人視作癲佬一名，所以覺得這些車手的品種有別於其他人類實屬情有可原。就算按當年標準來說，我亦不得不斷言早期格蘭披治車手要不勇似呂布，要不蠢過隻豬，兩邊各有一點亦未嘗沒有可能。

話雖如此，開這些賽車還是大有學問的。你首先要想辦法把雙膝插進車身中間的凹槽內，然後將手肘塞進你所能找到任何罅隙中，過程中甚或需要稍為傾斜身軀，最後用力把整個人向下一塞。就座之後無論做甚麼也好，大約四十分鐘便夠你覺得自己好似慘遭車輪輾過的柿餅。天曉得當年的GP車手到底練了哪門功夫，居然可以這樣子熬上多個小時，而且是在橫置葉片彈簧和擺軸式懸掛彈來彈去的情況下，以比我高出許多的車速聯群結隊地長時間鬥法。何況有一點不可提，當時可沒有現場醫療設施，亦沒有直昇機把傷者轉送到設有磁力共振掃描器的醫院。別的不說，光是在維修站架起一個提供藥水膠布和牛肉茶的帳篷，已經是車手幾生修到的福份了。眼前這一幕？這一幕只不過蜻蜓點水般勉強道出了當年格蘭披治大賽的真實情況，道出了那個車手命懸一線的光輝歲月。畢竟在舉辦這項大賽的最初十年，便有十八名車手魂斷賽道，可想而知一級方程式絕非杞人受得了的運動。

各位大概已經看出我們這次測試的對象並非賽車史上的無價之寶。這部相當精美的Dowestts Classic Cars Tipo 184，其實是向四零年代末、五零年代初愛快158 Alfetta格蘭披治賽車致意的作品，不但色彩鮮艷刺激有趣，更是你我可以在家中自行組裝的合法街車，設計目的是讓大家在公路上得以見識古董賽車的神韻和活力而毋須時時刻刻提心吊膽。此車雖以萬事得MX-5平平無奇的機械基礎為本，卻不失為化解現代汽車隔閡感，甚至令人大呼不枉此生的良方。

畢竟這部車模仿的對象，可是一款非同凡響的賽車。愛快158/159在江湖上有Alfetta之稱（意即Little Alfa），有此綽號則與其引擎大有關係。這款1.5公升機械增壓直八引擎在後期的158賽車上力能產生300bhp左右，威力非同小可，變身159後動力更增強至420bhp。就一部重約700kg，而且身上無有今人所知安全裝備的汽車而言，這樣的方程式無疑相當「勍」。Alfetta是當年最成功的賽車之一，也是史上戰績最彪炳的強者之一，不單在54場GP比賽中錄得47勝，更贏得史上第一場一級方程式GP大賽的冠軍殊榮。拜它所賜，我輩今天才會有此一行，得以見識一下F1草創時期的風貌。

愛快158活躍於1946至1951年間，所以有資格參與1950年5月13日舉辦的第一個完整F1賽季，但也代表它角逐第一屆F1錦標時已經是跑了十三年江湖的老前輩。說是完整賽季，因為1946年在都靈舉辦的第一場F1比賽並未列作錦標賽事，加上二戰餘波導致賽程斷斷續續，世界車手錦標賽其實一直拖到1950年才在銀石賽道正式開始。第一場賽事的冠軍得主是人稱Nino的Giuseppe Farina，所駕駛的愛快158從起步點開始便力壓Juan Manuel Fangio，之後一直領放率先衝線，最終更成為史上第一個世界冠軍車手，這就是今人所知的F1開端。

當然，Fangio後來成為了傳奇車手，不單在第二季捲土重來勇奪錦標，更在1954至1957年間連續稱霸，創下了五屆盟主的豐功偉業，但Farina始終是F1第一人。當時四十有三的Farina出了名脾氣暴躁，好勇鬥狠的駕駛風格顯然與他在賽道外的作風十分吻合，肯定不是你在擂台上好想遇到的那種對手。由於駕駛坐姿挺直而令人一望而知來者是誰的Farina，早年得到名宿Tazio Nuvolari點撥，後來更在恩師提攜下加入法拉利打理的愛快車隊，並為車隊贏得多項國家錦標，職業生涯直到大戰爆發（1939至1945）才告停滯不前。戰後，他在1948年曾經投靠瑪莎拉蒂車隊，其後終於重返愛快陣營。當時愛快車隊因為連串慘劇導致多名主力車手喪命，由Farina、Juan Manuel Fangio和Luigi Fagioli組成的鐵三角陣容由是揭開了F1歷史新一頁，賽車迷更以「The three Fs」稱之。

當然，GP賽事實在太變幻莫測，愛快的致勝方程式總不可能萬試萬靈，事實上愛快在1951年便因為賽例改變而宣佈退出F1大賽。Fangio於是先後轉投瑪莎拉蒂和平治陣營，由是寫下了他的不朽傳奇，Fagioli則在1952年摩納哥GP練習賽期間意外身亡。至於Farina，離開愛快後有一段時間效力法拉利，後來又在多支車隊之間兜兜轉轉，唯一直未能重現昔日雄風，激進駕駛風格更令他意外頻生屢屢受傷，最終在1955年金盤洗手，儘管他在1956年一度角逐Indianapolis 500。1966年，Farina駕駛自己的蓮花Cortina去觀看法國GP，途中在阿爾卑斯山區因為硬撼電線桿而身亡。
後來一級方程式顯然茁壯成長，其間賽例和規則經歷了多番修訂，F1賽車亦從當初的前置引擎「蠟腸車」漸漸蜕變成大家今天所知的狀貌，賽事本身也變成一盤成本動輒以百億港元計的生意，在賽車運動最激烈的前線博得世界各地賽車迷熱烈擁戴，不過這一切其實都是始於當年大無畏的一眾車手。這班勇士豈止克服了難開到極的賽車，更不惜以競技之名以命相搏，簡直瘋狂到極，卻狂得甚合我輩脾胃。所謂核心肌力，原來不是光有肌肉那麼簡單。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

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^{Words: Ollie Marriage /PICTURES: Olgun Kordal /Translation: Tony}

你走近MC20。當然要走近嘛，因為你老遠便看見它，自然好想靠近看個究竟。這是十分稀有的猛獸，未有遭受到IG過度曝光之害，所以有許多地方值得凝目細看。不過這場邂逅原來另有玄機——你接下來得駕駛這部車。

你心想何問題之有呢？可是當你透過Perspex尾窗凝望光禿禿的幽暗車廂，繼而掀起車門露出一道凹型碳纖維門檻，便馬上意識到這部新型瑪莎拉蒂與Group C賽車大有淵源。不過一想到自己接來下三個小時並不是在Dunsfold校場衝鋒陷陣，而是要踏破單調乏味的高速公路，胸中實在難免有點鬱悶，心想：「好吧，我知道可以期待甚麼了。答案不外乎聲浪、振動、路面訊息和240公里後油缸快要空空如也，不得不離開車廂時透過全身酸痛反映出來的扎實下盤功夫。」

以上的思考過程，我剛剛親身經歷過。話說在下較早之前帶着某程度的不安與這部碳纖維底盤後驅雙渦輪增壓V6超跑離開英格蘭斯勞後，最初60多公里因為忙於弄清楚軚盤、屏幕、那些快意操縱桿、手機連線等等裝置如何操作而未有把太多心思放在MC20身上，直至來到史雲頓一帶才赫然發覺這部車原來不是原先所想那麼難搞。

事實上恰恰相反，它輕鬆到好似手插褲袋輕吹口哨漫步天下，簡直開心快活怡然自得，結果我亦受其感染樂也融融。懸掛柔軟，車廂平靜，鮮有噪音入侵，油耗……哇，一查之下居然錄得8.8L/100km，這一切都教我好生困惑。一方面流露出功夫練得很硬的弦外之音，另一方面處理高速公路的手法卻爽似在夏天綠油油的草地踏青，這部瑪莎到底是何方神聖啊？其實這一切也許應該在我意料之內。這部車的外形本來就帶有一股柔和感，輪拱上的曲線尤其性感，一方面散發出泰山崩於前而色不變的氣概，另一方面又不至於張牙舞爪咄咄逼人，整流設計和排場都給人一種一蹴而就的劇力。

我們這天為它安排了兩位各有千秋的對手，並相約在M5公路會合。未待林寶 Huracán映入眼簾，我已經先聞其聲，就連公路上的無人機也拾取到拖波一刻的隆然巨響。Huracán出道至今已有八年，但仍然是超級跑車的典範，林寶堅尼果然比誰都清楚這個遊戲的玩法。這部林寶將會考驗MC20的魅力、唱功和個性，保時捷 911 Turbo S則與之南轅北轍，超跑功夫深藏不露，很可能是市面上最後一款適合人生勝利組接送子女，一待孩子落車又可以用最快速度絕塵而去的超級跑車。不過先勝一仗的還是林寶，花11,250鎊噴上這身Verde Shock青綠色車漆果然值回票價。買這些超跑的人不會過問油耗，儘管每次光顧油站我們都會有此一問。會合當天早上，保時捷憑着8.6L/100km博得大家頷首稱善。林寶似乎有點樂極忘形，平均錄得14.1L/100km，跑畢480公里時燃料支出已經超出130鎊，結果兩位配備渦輪增壓六汽缸引擎的對手得以在燃效方面反勝一仗。

MC20的優勢（或曰自由）在於沒有歷史包袱，林寶堅尼和保時捷卻受制於外界對品牌的期望。911 Turbo行走江湖四十多年，儘管每一代都或多或少有所進步，但廠方一直恪守原有路線，確保買家知道自己會得到甚麼。林寶也是這樣，自從1963年便一直致力製作石破天驚的蓋世快車。那麼瑪莎拉蒂超跑又有何賣點呢？他們自Bora之後便不曾開發超跑，而保時捷大約就是在這款中置V8雙座瑪莎1978年停產時推出第一代911 Turbo。MC12雖有碳纖維底盤這個超跑共通點，但我認為不能算作瑪莎超跑，因為MC12骨子裏其實是為了通過賽車規格認證而改頭換面的法拉利 Enzo。

所以瑪莎拉蒂完全可以按自己的意思去塑造MC20，不過他們覺得始終需要一個獨特賣點，而他們看上的賣點……對不起，現階段不大清晰。身手流暢？也許吧。因為車隊抵達達特穆爾時（Dartmoor），我已經明白到MC20的乘坐感覺比兩位對手更舒服，亦比我開過的任何瑪莎都要舒服。Ghibli、Levante以至Quattroporte的公路表現都有點流於粗枝大葉，MC20卻沒有這回事，下盤能屈能伸大有容人之量，懸掛似乎糅合了一些能夠巧妙控制車身傾側的慵懶長搖臂。

林寶的乘坐感與引擎十分一致，一字記之曰忙，而且好想你知道它很忙。由於齒比綿密，轉檔所用的轉速自然偏高，聲浪亦無可避免非常澎湃。這部林寶開起來其實不是那麼難於調教，只不過車手會經常意識到前後左右懸掛有許多動靜，而且動靜要多少有多少。保時捷舞起來比瑪莎沉重，胎噪也相對多，卻是無懈可擊的長途駕駛工具，車廂光猛，駕駛視野一流，開關按鈕不但富有質感，編排手法亦可見深思熟慮，設計和品質都十分上乘。我絕非信口雌黃，這個車廂誠是跑車史上最佳傑作之一，個人更認為是保時捷歷來造得最好的車廂。

拿保時捷這個車廂比較一番，MC20的問題便無所遁形。以睹後鏡為例，MC20可以在鏡上顯示車尾鏡頭的影像，畫面卻看得我雙眼鬥雞，於是關上顯示功能用平常方法觀察後方，卻又發覺Perspex尾窗小似鏡頭蓋，分隔座艙和引擎的玻璃在夜間駕駛時更會倒映出車頭那邊的影像混淆視聽（我家MkI Elise也有同一問題）。這些都是滋擾性不大的小問題，可是座椅填料塞得太滿、螺絲頭外露、尾箱可以充當手袋保溫箱、動態控制旋鈕扭起來吱吱作響……種種小問題叠加起來難免有損印象分。把大部分控制功能集中起來的兩個觸控屏能夠正常運作，卻也凸顯了車廂「家徒四壁」的感覺，品質未至於十分好。

工程設計倒是功夫十足。MC20在奔往達特穆爾途中給人清新爽朗又進取的感覺，當我把注意力轉到Hay Tor一帶迂迴曲折到令人暈浪的柏油路時，這部瑪莎猶能幹勁沖天，身法輕盈得來不失乾脆，而且懂得投桃報李。就靈巧而言，MC20令我最容易聯想到的汽車就是Alpine A110（兩者都有軚盤輕得來有點模糊的弱點），輪軸距感覺上好似很短，在這些滑溜公路上卻仍然可以提振車手信心，以進取而輕鬆的手法見招拆招，內外功平衡得法，動力水平又高，牽引性能亦毫不失禮，唯獨碳陶瓷煞車（標準裝備）發揮實際作用所需的踏板行程未免太長。喔，波箱也有點美中不足，就算採用手動模式也無法死守當前檔位。

MC20活力充沛手起刀落的反應實拜雙渦輪增壓Nettuno V6所賜。廠方聲稱這款V6由他們獨力開發，風味果然令人精神一振，反應非常敏捷，又沒有渦輪遲滯之弊。不過唱腔和澎湃動力未至於十分合拍，有自然吸氣V10在旁的話難免相形見絀。反觀Huracán，音量、音色和動力便無比醉人，加速感理應十分磅礴，至少在這種郊區公路上十分磅礡，諸般振動和刺激簡直痛快淋漓。

想保時捷有模有樣地衝鋒陷陣，車手便得花多點功夫。不過只要維持增壓狀態，瞬間爆發力當能讓你大開眼界。此外，由於對外視野清晰，轉向反應又十分美妙，911 Turbo舞起來不會給人尺寸太大的感覺，車手得以信心十足地指揮它蹂躪公路。一旦運起十成功力釋放怒火，這部保時捷會變得非常可畏，儼如一個十分有條理的高度密集能量體。若把Huracán比作火光熊熊的日冕，911 Turbo便是恆星的核心。

一行人抵達Widecombe-in-the-Moor時，夜幕已經降臨，月光之下但覺四周寧靜古樸，週末夜遊必選的林寶超跑和這片環境簡直格格不入。我們在附近河溪傳來的汨汨流水聲中輕聲交談，除此之外只聽到一頭貓頭鷹咕咕低鳴，可是我們始終要開走這部林寶。於是引擎一開，響似巴伐洛堤嗓門大開的聲浪便劃破寧靜，氣勢雖然非常雄偉，卻完全不懂得看氣氛。

一夜寒霜過後，我在清晨時分便與瑪莎拉蒂悄悄出門偷歡，出發時完全沒有驚醒他人好夢。由於曙光實在太美麗，我開了大約二十分鐘車才記起必須趕在朝霞散去前拍一些照片，於是匆匆折返客棧催促眾人上路，不過MC20在那難能可貴的二十分鐘內已經露了幾手較為扎實的功夫。它是駕駛利器，這一點毋庸置疑。開發人員在車架、內外平衡和動態性能方面投入了許多心血，就連細微信息也能夠清晰傳達給車手。由於地面結有霜雪，我在那個早上未有開得很快，卻十分享受手上有一部身手靈活知情識趣的汽車。

之後移師Huracán，馬上便覺得這部林寶沉重笨拙。嗯，某程度上啦。這套短行程懸掛大部分時候的確受盡路面欺凌，車身經常受到路面衝力影響，縱有四驅傍身，輪胎接地面積、抓着力和牽引性能仍然不時受到威脅。然而經過一輪操練後，便會發覺它和速度十分投緣，快馬加鞭反而可以施展出一掠而過的輕功。這時的Huracán會使出正宗超跑功架，帶給你不枉此生的駕駛感受，由此而來的腦內嗎啡狂潮實非兩位對手所能企及，囂張程度卻不是那麼容易為旁人接受。

保時捷發揮速度的手法比之巧妙，用相對低的速度就可以施展出更加扣人心弦的功夫，爪勁凌厲鼓舞人心，一招一式都準確無誤，絕對是一把拆人招牌的公路快刀，一個把對手化為齏粉的機器，卻又有本事在繁囂鬧市中帶給你寧靜舒暢的駕駛感受。911 Turbo就是這麼本事，做任何事都非常一絲不苟。如果你看到這裏覺得「這又有甚麼所謂呢？反正這部保時捷無法令人神魂顛倒，不是嗎」，我是可以完全理解吶。各位若有機會，不妨試一試車再跟我談感受，因為911 Turbo確有本事叫人刮目相看。但它配稱超跑嗎？你會渴求買一部嗎？我猜這個就是最大的問題；「日用超跑」畢竟很難說是十分誘人的名堂。

那麼911 Turbo算得上超級跑車嗎？在下去年曾經用一模一樣的911 Turbo S在GT集體測試中跟法拉利Roma等等對手鬥法，結果勝方就是911。其實老派車種分類已經不再重要，一款汽車能否立足江湖，最需要的就是一個屬於自己的地盤，所以各路英雄都會想辦法擠開對方設法騰出一點擂台空間。911在這個擂台浸淫了許多年，功夫已經老練到所有人都退避三舍以免直纓其鋒，甚至不惜用花樣百出的理由聲稱自己的跑車並非以911為敵，不過這件事就留待他日再談吧。

那麼MC20又如何呢？它佔據了一個怎樣的地盤呢？有否練成別家所無的絕學呢？除了舉止好似一部發了育的Alpine，還有其他過人之處嗎？但君可知流暢身手加上瑪莎這個老字號，原來已經夠你獨步江湖，因為坊間本來就沒有讓人覺得輕鬆自在的超跑，套路最接近的就只有麥拿侖。我原本打算安排麥拿侖 GT參與這場比武，無奈最快也要兩個星期後才有車可試。GT是愈老愈有韻味的汽車，價錢相對便宜，實用性較高，車廂設計又較有創意，但MC20開起來始終比較旖旎醉人。

那麼談談價錢吧，儘管真正重點其實只有一個：就MC20這身規格和裝潢而言，190,275鎊入場費未免太貴。它既無混能，尖端科技亦不多，背後又沒有甚麼傳奇故事，這裏所見的一部居然大嗱嗱要分掉你百萬鎊家財的四分之一，靠的就是賣相和招牌。這就是瑪莎拉蒂選擇的做法。他們可以任意決定MC20玩哪一種功夫，並為此定下了相當高的目標。如此一來瑪莎難免會賣少幾部車，卻有望藉此鞏固品牌地位。

真正的問題是瑪莎何以有此一着呢？對，MC20最終會衍生形形色色的型號作伴，譬如roadster，甚或推出功夫特別硬的版本，時機適當的話難保不會搞出個電動版，可是MC20到底可以為這個一身傳奇的品牌帶來甚麼更重大的好處呢？君不見剛剛推出的Grecale SUV正如我輩所擔心一樣平平無奇，所以我亦不禁擔心MC20前面其實是一條掘頭路，既不會從中反映出瑪莎日後的設計語言或工程發展方向，亦不會啟發他們創作入門跑車或新型GT。簡而言之，我很懷疑瑪莎能否善用MC20這一步棋，但願最終證明我猜錯吧。

在這裏執着於誰勝誰負，未免愚不可及，不過Huracán的確變得比以前容易推薦，同一時間又比以前難於推薦。它一方面代表着超跑的正宗心法，是超跑衣缽的真正傳人，幾乎到達了周伯通左手打右手的境界，另一方面卻又差不多是時候退位讓賢——林寶堅尼實有必要向外界披露一下今後有何部署，畢竟第二名的瑪莎令Huracán相形之下顯得咄咄逼人，身手笨拙。MC20身手了得，唯造工和裝潢根本未夠班，一旦與保時捷911 Turbo S同台較量，便會覺得那些令人煩厭的小瑕疵多到難以原諒，所以我會選擇保時捷。911 Turbo S是一件動人機器，不過這一點大家也許早已知之甚詳。更重要的一點反而是瑪莎拉蒂在超跑市場找到了一片立錐之地，並且用一件迷人作品填滿這道市場空隙。所以我在最後一晚走近MC20時心中了無懼意，掀起車門順勢探身就座便迤迤然打道回府，心情還十分高興，因為我知道前面的風光將會十分旖旎。

PORSCHE 911 TURBO S
引擎：3.745公升F6 twin turbo
馬力：641bhp
扭力：81.6kgm
傳動：四輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.7秒
極速：330km/h
油耗：12.0L/100km
重量：1,640kg
售價：£155,970/測試車£167,210
得分：9/10

MASERATI MC20
引擎：3.0公升V6 twin turbo
馬力：621bhp
扭力：74.4kgm
傳動：後輪驅動 8前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：11.6L/100km
重量：1,500kg
售價：£190,275/測試車£254,975
得分：8/10

LAMBORGHINI HURACÁN EVO
引擎：5.204公升V10
馬力：631bhp
扭力：61.3kgm
傳動：四輪驅動 7前速DCT
0-100km/h：2.9秒
極速：325km/h
油耗：13.7L/100km
重量：約1,550kg
售價：£165,656/測試車£218,146
得分：7/10

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

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^{Words: Sam Philip / Translation: Tony}

第一組 英國壯士

TVR TASMIN

你會付出：£9,000
你看起來會好似：正在奮勇作戰克服不得了的中年危機，而且勝算在握！

如今仍在公路出沒的八零年代TVR為數不多，大部分不是一早在路旁水溝斷送掉，便是發生末期機械故障，兩者同時發生的情況亦相當多。不過大家今天仍然可以用少於一萬鎊買到一部Tasmin。這筆消費不大可能讓你安枕無憂渡過多年駕駛生活，卻有可能讓你在飛墮路旁水溝和同時發生末期機械故障之前有幾分鐘得享非常刺激的駕駛滋味。呃，若能避開四汽缸的200型號，你至少可以一嚐上述滋味。因為Tasmin 200不太可能與防撞欄打得火熱，車手反而較有可能發覺自己被單車爬頭。所以要買的話只能買V6或V8型號，撞車後維修不善的貨色尤應避之則吉，因為這些TVR或多或少總有一些舊傷。

蓮花EXCEL

你會付出：£10,000
你看起來會好似：羅渣摩亞，至少從遠處看會幾似。

Excel不是蓮花最養眼的作品，亦非身手最美妙的蓮花跑車，但好歹也是一部蓮花，酷似楔形門擋的車身輪廓和彈燈更是八零年代風骨的最佳寫照。多得車身下面有大量豐田硬件撐腰，時間證明了Excel的確比其他蓮花跑車可靠耐用，是毋須擁有實現八零年代占士邦夢的正印座駕就可以實現八零年代占士邦夢的最佳選擇。

積架XJS

你會付出：£8,000
你看起來會好似：高級雜誌供應商，事業有成的高級雜誌供應商。

你若講究物超所值，積架可謂鮮有對手。不過選購時務須小心，因為你講究的「物」是V12性能，而不是盤頂「爭口」爆裂發出的轟烈絕唱。以這個二手價位而言，XJS的確十分抵買，八千鎊就可以擁有一部昭告天下「老子我事業有成」的英國經典汽車，儘管「事業有成」後邊其實藏有一句「手段未必合法」的歇後語。

第二組 藍領英雄

歐寶MANTA B2

你會付出：£12,000
你看起來會好似：一個命途多舛的德國車迷，可想而知是「最好」的車迷。

德國人口中的der Mantafahrer（意即開Manta的司機），代表着一個牢不可破的成見，泛指那些對自家汽車和美髮師女友十分執着的好勇鬥狠大男人。唉，現在也是時候為Calibra之前的歐寶轎跑平反一下了。因為Manta這身設計在近年似乎變得較容易為社會接受，當中又以1982年後的鞋盒形B2尤其吃得開。有興趣的朋友請以乾淨企理的原裝車為目標，不要理會原裝Manta一律不會快到曉飛的事實（就連頂級型號GTE的速度也不見得特別凌厲），但求陶醉於乾脆利落的操縱反應，享受那份開歐寶／獲素而不會令旁觀者昏昏欲睡的異樣感受。不過選購時務須留意後輪拱有否鏽蝕問題，遇上大幅改裝的貨色也得格外留神。

本田 CRX

你會付出：£8,000
你看起來會好似：知情者眼中的日本國內仕樣行家，其他人眼中的CIVIC司機。

你真正想要的八零年代日本傳奇級高性能汽車，當然是第一代豐田MR2。不過元祖「二先生」的二手價早已暴漲，所以何不考慮相對上稍為實用又稍為便宜的CRX呢？體態輕盈、前後雙願骨懸掛和喜歡快上快落的引擎意味CRX開起來跟外形一樣可喜，被指抄襲愛快Junior Zagato的車身線條如今依然賞心悅目。

福特ESCORT XR3i

你會付出：£9,000
你看起來會好似：開車衝入店鋪明搶的劫匪，不過是有品味的劫匪。

XR3i是年輕車神第一個把福特飛毛腿成為戰車之選的型號。當然，這些八零年代的年輕車神今天已經變了老竇級甚或阿爺級車神，不過與其糾結於歲月不饒人，不如好好欣賞福特前驅揭背跑車初代掌門永垂不朽的霸王本色吧。

第三組 歐陸經典

瑪莎拉蒂BITURBO

你會付出：£12,000
你看起來會好似：活在《露滴牡丹開》的夢境中，不過是在拖車後面發其春秋大夢。

BiTurbo不單是瑪莎首個量產型號，更是世上第一款採用雙渦輪增壓的量產車。從好的方面來說，這一切意味它的小巧V6性能相當厲害，後期型號的最大馬力幾近250bhp；從壞的方面來說則意味有許多比較複雜的機件可以出毛病，何況有機會出毛病的東西就是會出毛病。早期BiTurbo的可靠程度簡直低到嚇死人，不過瑪莎拉蒂很快便重整旗鼓，後期型號遂由「非常不可靠」變成「相當不可靠」。不過當你登上BiTurbo豪華舒適的車廂，便會盡忘可靠性的問題，但覺那些淡色木飾、絲絨和大量按鈕交織出一股非常熱鬧的氣氛。運氣好的話，猶能正常操作的按鈕可能多達四分一呢！1987年得Gandini重新設計的BiTurbo，車身線條變得較柔和，但我輩還是情願選擇橫眉冷對千夫指的早期BiTurbo和汽車會的正式會籍。

寶馬E30 320i

你會付出：£8,000
你看起來會好似：全年表現不過不失的He-Man。

你我總得在人生中某個階段擁有一部寶馬才像樣。這個藍白色圓形商標比好八零年代物質主義高漲的縮影，寶馬就是在這十年間成為「貪就是好」世代的必選品牌。鑑於E30 M3的二手價近年炒到離晒譜，好此道者何不考慮用較為低調的同期320i另闢蹊徑呢？這款寶馬造型清爽，車身線條恆久悅目，頭冚下面又有一副M20寶馬傳奇直六引擎，加上一頭隨風飄舞的Flock of Seagulls髮型，簡直美妙到極。

雷諾 GTA TURBO

你會付出：£13,000
你看起來會好似：十分挑剔的跑車迷，或者十分幼稚的跑車迷。

口味挑剔的你嫌舊型911太正路太可靠嗎？好想要玻璃面積比羅浮宮還要大的汽車嗎？GTA Turbo既有200bhp後置渦輪增壓V6引擎，又有遏抑體重的玻璃纖維車身，加上超低風阻和潑辣功夫，哪有不可愛之理呢？呃，慢性鏽蝕問題倒是另當別論。（一部主要用塑膠製成的車為甚麼可以出現這麼嚴重的鏽蝕情況，我輩也百思不得其解，卻深信雷諾會找到答案。）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words：歐陽國安＆Adrian Mak}

Maserati與Aston Martin兩間高性能及GT車專門店近日的網上記者會，均躱不開在新能源及電動車身上大噴口水，唯兩者的取態各有相同之餘亦有大不同。

Maserati的招牌GranTurismo和GranCabrio車系在後台休養一段時間，車廠放聲氣表示重新出場時將會換上全電動時裝，最誇張是三個摩打合共超過1,200匹，帶來了兩秒幾的0-100、超過300km/h的極速以及面容扭曲的乘客。其他超跑供應商或許一樣面青口唇白，事關GranTurismo若真的實踐2023年面世承諾，意味很可能要比法拉利、林寶、保時捷等更早達到過千匹量產電動車的里程碑。
GranTurismo的關鍵之一在於能對應長途壯遊（gran turismo）這個詞所需要的遠程續航力，超大馬力加上GranCabrio版可摺合車頂的額外負擔，不利續航是常識。唯車廠表示GranTurismo重點之一是偷輕，究竟能夠有多輕值得令人準備定公正大磅熱切等待。至於電動車擁有300km/h極速亦不常見，是否像Taycan要搬出多速波箱暫時未知。

網上記者會上我們問到瑪莎一貫的賣點為內燃機、波箱及排氣聲所營造的刺激感，電動GranTurismo除了馬力和性能數字，還有甚麼值得推銷？收到的答案是：輕量、低重心之外，他們不會追求虛假排氣聲，反而會把摩打調校到「車未見已憑其聲知道是瑪莎」。其他車廠暫時對摩打的軟弱聲效還是束手無策，等我約定Hi-Fi德一齊鑑賞先。

車廠今次不單止帶來令人眼凸凸的GranTurismo的新聞，就連整個品牌的發展藍圖也約若隱若現，令人感到這個品牌正在密謀劇情大轉彎。參加Formula E和推出MC20是當中的前奏，當中最不解是在這個年代仍然為MC20研發全新內燃引擎，的確少見。借今次機會一問之下對方的回應是「跑車一直是關乎於引擎，這台新偈也可以看成是一句有力聲言——我們回來了！」

聲言何止只有一句，各位聽着，車廠接下來有已經曝光的Grecale SUV加入產品陣容，其定位和售價不單類似於Macan，就連擔當的角色也不無相似——為車廠招攬一批全新客仔，最好是令他們日後買埋接下來的其他車款。未來新車名單包括不遲於2025年亮相的MC20衍生版，以及新款Quattroporte和Levante，一浪接一浪，一洗近年Maserati新陳代謝緩慢的低潮。到時瑪莎應該每個車系均找到EV的蹤影，比不少車廠起跑得更早，目標是在2030年成為全電動品牌。

最後講講業績，歷經連續多年全球銷量下跌，上年數字止跌回升增加41%，售出24,269輛車之中60%為Levante，33%為Ghibli，且看以電動車謀求劇情大反彈的Maserati可以彈得幾高。

另一邊廂的Aston Matin與Maserati的取態大相逕庭。現階段暫時選擇以混能車系應戰，早在兩三年的第一款混能超跑Valkyrie之後，如今到Valhalla粉墨登場亦然。我們趁着網上記者會，試圖了解這位劍指各大插電混能超跑的馬田新生代，以及整個品牌的電動化取向。

作為Valkyrie之子，Valhalla雖無1,160匹馬力及V12旁身，AMG的V8引擎配上電力系統之下，馬力和扭力輸出分別為950匹和102kgm，極速330km/h，0-100只花兩秒多。這套動力系統的主角始終屬於引擎，唯平治發展核心慢慢轉移至電動車，難免令人擔心Aston Martin的未來貨源供應。發言人在記者會表示作為一家中小型汽車製造商，不少機械零件以至電氣化平台均須由這位德國的夥伴提供。他以「大門將會繼續打開」來形容兩者之間的合作關係，看來言下之意是車廠對平治的依賴暫時不會改變。

雖然Valhalla無論性能、尺寸或價錢都比Valkyire更為「親民」，可是真正能擔當代步或長途旅遊角色的未來產品，首推Vanquish Vision Concept的量產版，能提供更多行李空間和更舒服的乘坐感。要實用到盡嗎，車廠早前推出了DBX707就是答案，它能做到52:48的頭尾重量比例，亦會採取寬矮車體和driver focus車廂設計以獲取更強駕駛感，林寶Urus小心呀。

Aston Martin一直以造型瀟灑及GT典型的長車頭深入民心，那麼這種標誌性設計在電氣化時代會改變嗎？正當大家準備聽到「我們定必緊守傳統」這類刻板答案，車廠代表竟然彈出一句「一定會變」。他舉例說五年前根本沒有人會想到Aston Martin的長車頭設計會演變出DBX、DBX707這類SUV，意味馬田並不會活在過去之中。「工程師和設計師不用再為V8或V12這些巨型機器的擺位而煩惱，因此汽車設計將有更大自由，車頭造型即使大幅變化也無不可，不過我們的設計宗旨始終如一——一切要符合比例，比例是車廠對設計的執着。」他這樣說。

其實從Valhalla的造型就能看出品牌有多重視比例和設計。車廠代表介紹新車時不斷重複着「proportion」一字，從車頭的鬼面罩、車身肌肉線條、控制氣流的導風口，以至車頂仿F1賽車的三孔airbox，統統都是講究設計比例和美觀的產物。

那麼又回到必答題，大家何時會見到Aston Martin的全電動車呢？車廠對此沒有正面回應，卻拋下了一句又許更能打動傳統車迷的金句：「我們會一直生產內燃引擎汽車，直到法例不再允許。」好一句愛到世界末日。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年5月 第164期

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^{Words: Jason Barlow / Pictures: Dennis Noten / Translation: Tony}

我們此刻身在Passo della Raticosa。這條坳道曾經在三百年間作為貫通世上兩大優美城市佛羅倫斯和博洛尼亞的主要幹線，海拔高度968公尺，路線有若潮水沿山勢連綿起伏，又若江河蜿蜒流淌，途上鮮有快彎或視野良好的線道，趣味卻無窮無盡。來吧來吧，這可是道道地地的意大利風味喔！此情此境，很容易令人幻想一部「嶄新」快意500在村與村之間唏哩嘩啦跑個上氣不接下氣，或者當年Mille Miglia的角鬥士在山上髮夾彎施展渾身解數。煞車皮要是在這裏變得「面軟心慈」，只怕連大羅金仙也很難保你一命。

其實Mille Miglia的2021年大軍再過廿四小時便會通過這條坳道。由於已有好幾次參與現代版Mille Miglia的經驗，我十分慶幸自己不用開着這部全新瑪莎拉蒂 MC20闖進四百多部古董車盤腸大戰的舞台。相信我吧，開現代化汽車盲舂舂誤闖賽道的不速之客，正是現代Mille Miglia的一大禍根。

MC20也是那段輝煌歷史的一部分，不過這股後浪倒是戲劇性地壓倒前浪。它毫無疑問是瑪莎拉蒂的招牌菜，但同一時間也是一個展示意圖的重要聲明，表明瑪莎拉蒂堅拒淪為汽車年鑑的注腳。好挖苦的人曾經或明或暗地指瑪莎拉蒂應該悄悄收山，如此一來車迷便可以天下太平叠埋心水透過玫瑰色眼鏡欣賞原版Ghibli、Khamsin和在下的至愛——裝上Allemano別注外殻的5000 GT，MC20卻堅持走另一條路。

從歷史上看，瑪莎拉蒂是個偏重grand touring的品牌，較為忠於那種雖或過時但永遠浪漫的跨歐陸公路長征風骨。就此而言，MC20的表現肯定比Ryanair座墊薄薄的夾心坐位或者刮獎卡的渺茫承諾醒神得多。你覺得這款瑪莎的外形還用得着我輩多費唇舌介紹嗎？去年MC20褪下面紗時，雖然不是人人拍案叫絕，但你知道如今超跑要做甚麼才能交上好運嗎？MC20有瑪莎拉蒂別無分號的嘟嘴車鼻，駕駛艙頗有概念車半球形車頂的氣氛，Lexan尾窗上的三叉㦸形進氣口有趣得來又有用，除此之外又注入了一些源自MC12和Birdcage七十五周年紀念型的設計特色。不過若說世上有配稱含蓄的意大利中置引擎超跑，大概非這款瑪莎莫屬。那些家住阿聯酋豪宅喜歡在社交媒體高談闊論的人也許因此很不甘心，我卻毫不介意。我們這次測試的MC20，車漆用上觀感類似大理石的Bianco Audace，其實Blu Infinito（藍）或Grigio Misterio（灰）也同樣順眼（我相當肯定意大利文中沒有「米色」一說）。

MC20並無不三不四之處，但也可能跟你的預期不太一樣。事實證明，那份含蓄韻味原來並非只是局限於表面觀感。我們此行首先去了瑪莎拉蒂設於Modena中部的總部取車（MC20日後將交由總部新建成的生產線製造），然後慢慢融入當地亂似七國的稠密交通。這個國家可沒有在迴旋處禮讓的風氣，加上六月下旬的天氣已經熱似火爐，初步駕駛印象普普通通實屬情有可原。MC20的駕駛視野十分良好，冷氣可以勁似冬天打大風，可惜調校冷氣用的不是實體按鈕，尚幸中央觸控屏的控制介面簡單易用。

哇，這部車的乘坐感覺果然妙。從Modena開上高速公路的過程非常繁瑣，解封後的意大利簡直繁忙得要命，路上經常有大量貨車出沒。在這支重型大軍蹂躪之下，路面自然大受破壞，部分路面坑洞甚至坑中有坑，洞中有洞，連柏油也被擠壓成洗衫板一樣，起伏變化比意大利政壇更加變幻莫測，MC20卻以平穩步姿克服種種亂象。這副底盤前後兩端都裝有一個擠壓成形鋁合金副架，懸掛一律採用精緻複雜的鍛鋁多連桿結構，車頭那邊佈置成上一下二連桿，車尾則剛好相反，效果卻立竿見影。

南下多斯加尼一程途經世上景色最美的高速公路，途中間有長長隧道遮天蔽日。 這些壯觀工程在當地人眼中完全是理當所然的事物，可憐我們在英國根本沒有這種水平的公路，如今英國在發展基建設施方面亦似乎善於雄辯多於付諸實行。MC20下盤扎實得來能屈能伸，進入八波巡航狀態的過程出奇寧靜祥和。這副碳纖維車架得賽車專家Dallara協力開發，所用策略稍為有別於同一平台日後衍生的三個型號（分別是轎跑、spider和全電動版）。跟麥拿侖一樣，瑪莎拉蒂不惜選擇碳纖維路線，務求MC20發揮最大的結構完整性和削減重量（儘管減幅可能並不顯著），而不是像法拉利那樣把碳纖維留給價值連城的特級型號。

瑪莎拉蒂表示MC20的上半身比較講究美學設計，下半身則把空氣動力學放在第一位。特色設計包括車頭那邊設有渦流產生器，以及地板中間有一個駝峰促使氣流通過渦流產生器，再順勢沿着車架流走，門檻氣槽則有助氣流進入引擎艙，而且整個設計過程快似閃電。利用瑪莎拉蒂創新實驗室為數眾多的模擬工具，開發人員用了兩年多一點便完成了MC20。喔，廠方更表示百分之九十七開發工作都是在虛擬世間進行的。

那麼談談MC20的引擎吧。這是從白紙一張開始設計的全新引擎，廠方稱之為Nettuno（即是Neptune，海神），所用科技先進到部分技術仍在申請專利。引擎容積有3.0公升，六汽缸呈90度夾角，配備雙渦輪增壓器和乾式油盤，馬力在7,300rpm達到621bhp，從3,000rpm開始輸出74.4kgm扭力。瑪莎拉蒂聲稱額定動力水平達到每公升207bhp，所以實際動力應該比字面數值再大一點。

這副引擎的高明地方，在於運用了一級方程式級數的預燃燒技術（廠方稱之為Maserati Twin Combustion），能夠比傳統火嘴早一步引發範圍較大和效率更高的燃燒現象。此外還有直接和間接燃油噴注功能（噴注壓力達350bar），所有功夫都是為了在降低廢排和油耗的同一時間無損引擎威力。引擎的安裝位置也異常接近車架底部，低重心的好處應該可期矣。

但我未至於盡信這一套，反而覺得某些方面很費解。這副引擎既要受制於講究效率的目標，性能又要恰如其分。就速度而言，MC20確是非常不得了的快車，0-100km/h只消2.9秒，8.8秒便直搗200km/h，極速達到327km/h，增壓器的運勁手法卻……未至於令人不快吶，但硬是有一種舊派渦輪增壓風味，就連洩壓閥的嗖嗖聲也古色古香，一字記之若響。而且一離開高速公路，我便不期然傾向用人手轉檔，而不是讓那副雙離合波箱代勞。跟所有小型化引擎一樣，MC20的六汽缸系統雖不乏馬力扭力，但仍須全力施為方能發光發熱。全力施為其實不太難，難就難在當你開始在意耗油量，因為全力施為的MC20真的很大食。

有些朋友已經留意到Netunno引擎的歌聲有點軟弱無力，與法拉利 F355鬼哭神號的境界更可謂相去十萬八千里。這樣說吧，如果你有幸開完林寶堅尼 Huracán後立刻登上MC20，大概會懷疑這副V6有半數汽缸未經許可擅自缺席。但話說回來，引擎小型化既然是大勢所趨，我只能建議大家最好盡早適應，何況MC20這副引擎未至於毫無魅力可言。嗯嗯，就讓我們洗耳恭聽，看看法拉利296 GTB和麥拿侖Artura能夠交出甚麼功課吧。

無論如何，這部瑪莎的車頭造型真的很精彩。煞車也非同凡響，Brembo六活塞碳陶瓷煞車碟一旦完全熱身便功架十足。車手可以用一個貌似勞力士手錶的顯眼旋鈕選擇Wet、GT、Sport、Corsa和ESC off五種駕駛模式，調整範圍涵蓋引擎增壓特性、踏板敏銳度、排氣活門、轉檔反應、懸掛和牽引控制系統。「勞力士」中間那個按鈕則用於設定機電式吸震筒的三級硬度，換言之車手可按喜好用不同駕駛模式配搭不同吸震硬度。

不出所料，Corsa在公路根本毫無用武之地，預設的GT模式又似乎太過貪多務得；博而不精可是十分普遍的情況喔。Sport模式在曲折道路倒是相當稱職，配合柔軟懸掛能夠盡量熨平路面起伏。MC20的超凡轉向和勇於入彎的車頭，簡直令這些背後不知有多少故事的山區公路變成小菜一碟，步法之妙頗有Alpine A110影子，只不過動力比之多了一倍以上（負磅也多了375kg），關閉所有駕駛輔助系統系統的話亦曉得按照你的節奏起舞。

我們在一個叫Pietramala的小鎮發現一座小工廠，於是決定用它作為拍攝背景。原來這座工廠不單是甲烷萃取設施，更是當年意大利物理學兼化學家Alessandro Volta發明電池的舊址，位置距離佛羅倫斯並非太遠，不過意大利的偉大事蹟似乎並非全部都受到後人景仰。

瑪莎拉蒂十分努力令MC20迎合未來，譬如一撥數碼睹後鏡的開關掣，效果基本上便等於用一個鏡頭畫面代替睹後鏡的倒影。個人覺得這個裝置用起來非常難於習慣，但你可以關掉數碼影象回復傳統模式，只是這樣一搞又會覺得後面甚麼也看不見，於是乎唯有再次打開數碼畫面。

駕駛坐姿好到極，頭沙板的性感曲線剛好向上彎到車手的視線水平，Sabelt座椅豈止養眼，乘坐感覺更比賣相討喜。MC20設有一個10.25吋數碼儀錶屏和一個尺寸相若的中央資訊娛樂觸控屏，兩個屏幕都效用甚佳。網絡接駁功能也十分齊全，除了Alexa及／或Google醒目助理，還支援wifi熱點和Tidal串流播放，買家還可以額外選購Sonus Faber高級音響系統播放自己喜歡的音樂，車廂糅合碳纖維和Alcantara的裝潢效果賞心悅目得來令人一見難忘。不過某些圖形和開關設計上始終有點欠缺和諧，中控台和車門上賣弄賽車功能主義的外露螺絲頭亦與接近20萬鎊的車價不太吻合，個人而言還會刪去乘客席那邊的特大MC20徽章和意大利旗。

另一個重要問題：好使好用的GT兼作駕駛利器並無不可，但這個車廂實在沒有多少地方可以收容手機、防疫口罩和其他會在2021年隨身攜帶的物品。行李空間也是勉勉強強，車頭行李艙有47公升容量，尾艙可以吞吐101公升，而且開了一天車後，放進行李箱的東西居然變得比太陽表面還要熱，令我不禁擔心手提電腦最終會跟《未來戰士續集》的奸角落得同一下場。

一如瑪莎拉蒂以往的出品，MC20也有自己的特質和癖好，不過這次未有出現妹仔大過主人婆的情況，由是成就了一款符合現行法規的超跑，意味這副新銳引擎就算發一下威亦不礙事。MC20能文能武，雖說那六百多匹馬力並非你所想那麼狂野，好處卻在於你會得到一部真正可以朝夕共對的座駕（儘管去超市掃貨難勝任）。有車如此，我會好有興趣去賽道玩兩手，安排它與一批新進和成名勁旅來一場集體測試肯定能夠留下一段畢生難忘的回憶。不過迎着柏樹灑下的點點金光踏破一條赫赫有名的意大利山路，此時此刻的瑪莎拉蒂MC20確實貼題到極。

MASERATI MC20
引擎：3.0公升V6雙turbo
馬力：621bhp
扭力：74.4kgm
傳動：後輪驅動 8前速雙離合
0-100km/h：2.9秒
極速：327km/h
重量：1,475kg
油耗：11.5L/100km
售價：£187,230

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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^{WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：SAM FONG}

所謂的mild hybrid，也有不同種類，像這款Ghibli Hybrid，有48V電池，有BSG（Belt Starter Generator）發電機與起動摩打合二為一的組件，更重要是它有e-booster，你可以當它是一個電動supercharger，聽起來不陌生，對的，平治也有類似的系統，48V電池支援車內一些重要而耗電的系統，亦可以直接驅動e-booster這個增壓器，繼而令還在喝汽油的2公升四汽缸turbo引擎更暢順、更好力地發揮。BSG則是負責回收動能，再為電池充電，也會為auto start stop提供順暢操作。聽來如此複雜的系統，為的是慳油，減低廢氣排放，據廠方資料說，Hybrid的二氧化碳排放比純汽油版Ghibli減少了25%，跟柴油版Ghibli差不多（香港沒發售）。如果看官方油耗數據，香港瑪莎網站裏Hybrid平均油耗是7.1-7.5L/100km，350匹電油版V6的是10.5-10.7L/100km，這是以NEDC規矩測出來的數字，我再翻查德國瑪莎網站，顯示的是WLTP標準，V6版是10.9-11.6L/100km，Hybrid是8.2-9.4L/100km。按NEDC標準，Hybrid慳油31%，用WLTP的話，省油百份率沒NEDC那麼高，變成約22%，也不錯。

我想，用了hybrid，大家更關心的是Ghibli的性能表現。配上hybrid系統後，引擎變成了2公升四汽缸加turbo，性能數值表現並不錯，有330匹/5,750rpm，跟純電油V6版的350匹相去不遠，但扭力就有點距離，Hybrid是46kgm/2,250-4,500rpm，V6版是51kgm/4,500rpm。最奇怪的，是兩款Ghibli的性能數據十分接近，0-100km/h加速方面，Hybrid是5.7秒，V6是5.5秒，極速分別是255km/h和267km/h。0.2秒之間的差距，恐怕比彈指之間還要短促。看來，牌面上Hybrid沒輸蝕甚麼，連車重也相差不足100kg。當然，V6或V8的Ghibli有很強大的吸引力，引擎仍然有法拉利的加持，早年試過V6版本，印象很深，它有一股很不一樣的味道，不是寧靜的引擎，也未算特別兇猛，卻有一股奮力不懈的衝勁，連同意大利式跑車的聲浪，很特別的駕駛感受。換了四汽缸turbo加hybrid引擎之後，感覺差異頗大，我從柴灣把車開到石澳，在石澳道跑了幾轉。市區內，Ghibli Hybrid沒很大火氣，沒有那種每每運氣待發的力量，不是hybrid令它以電動行走，這系統做不到純電行車的，而是這四汽缸引擎的調校在慢速時沒有動輒蠢蠢欲動的撲殺姿態。兩公升引擎加八前速自動波箱，驅動1.8噸車重，並不覺得吃力，e-booster（即電動supercharger）工作好頻繁，特別是在市區內半收油然後再輕輕加油的過程中，會感覺有點怪異，怪異在那一刻的扭力出現得異常快，引擎轉速還未跟上，力量便出來，那不是一股很大的力，卻足以在那一刻代替了排檔箱換檔的動作，所以市內開開停停快快慢慢行車，變速過程再不是只有引擎轉速、波箱檔位的關係，隱隱約約多了一股微微的怪力，有點似電力，但又不完全是。

在市區內行走，引擎聲比想像中大一點，不嘈吵，隱約聽到引擎聲，儘管轉速只是二千轉左右。不過，瑪莎的車向來都是有聲有氣的，他們一直沒忘記自己是跑車廠，就算是房車，也要有聲有畫。另外，試駕的Hybrid版沒有Skyhook電子懸掛，在混凝土或凹凸路面上慢走，懸掛的反彈動作有點快、有點短促。出發試車前，已發現輪胎為18吋，235/50R8，胎壁尤如水泡餅，2021年了，不用low profile輪胎，意大利車廠確實有自己想法，而且是Continental的EcoContact6，我睜大了眼，果真？說到底Hybrid都有330匹，加速力不慢。有了厚胎壁輪胎幫手，在不好路面的懸掛回彈動力還是較快，似乎瑪莎為了符合環保要求的第一部電氣化汽車，骨子裏還是忘不掉瑪莎拉蒂這個名字的精神，那就是要跑得，要玩得。

來到石澳道，快跑了幾轉。Ghibli車身不小，近五米長，車重有1.878噸，沒想過它在山路可以跑得頗瀟灑，轉向快，連ZF八速自動排檔的手動轉檔動作也快，最妙的是它的降檔條件不會訂得太保守，大部分情況下，它容許我降檔，把引擎轉速拉得很高。據資料說，Sport模式時，e-booster的介入動作更頻繁，老實說，當引擎轉速拉高了，e-booster的效果並不如慢車速低轉速時那麼明顯。不過，這副兩公升引擎真的要到高轉才見到個性，四千餘轉之後，居然還有未用完的爆發力，一路去到約六千轉，而且引擎聲和排氣聲特別明顯，轉檔時排氣聲來了一次變調，聲音更響亮，我也忍不住跟隨車瑪莎香港代理的同事說，「哦？中高轉它都有啲湧，估唔到。」這副2公升引擎已經同法拉利沒任何關係，反而是跟愛快 Giulia更有血源，瑪莎對這副引擎當然有做點手腳，以迎合牌子的形象。懸掛在車速稍高的時候，支撐力又變得乖乖，沒再蹦蹦跳，受橫向加速力擠壓後，反而變得好貼服。一些左右左右的彎角，轉向快帶動車體快速變向，都不覺得它有1.8噸重。唯獨輪胎配搭有點怪，ContactEco這類慳油輪胎，用於重量不輕、馬力又不特別低的中大型房車，隨隨便便快一點扭軚入彎，輪胎就投訴，跟着軌跡有點變化，很清楚，清楚到我不敢胡亂來，微微收油，再保持油門角，輪胎繼續叫，軌跡似穩定下來了，但我心裏還是不太放心，不敢太過份。還有，在一些快彎，多帶點速度入彎，輪胎又叫，車尾有點擺動，也是很清楚的。當然，既然車架訊息如此清晰，可以慢慢試清楚輪胎的極限，但我不想這樣做，只試出車架與駕駛者之間的溝通便可以了，始終ContactEco輪胎用於Ghibli Hybrid，我還是信不過。

其實，儘管用了我覺得不合適的輪胎，我對Ghibli Hybrid還是不太失望。2公升引擎加hybrid，不完全是為了省油或auto start stop那種每百公里行程慳不到一公升汽油，e-booster的加力作用不難察覺，實際行車慳多少，我不知道，但觀乎這副引擎加Ghibli車架的表現，駕駛起來有特別個性，說得坦白點，就是快開的時有不錯的聲音，更有不難處理的動態，如果換了輪胎，應該能予人更強的信心，造出更好的彎道速度，但我試車時一直在想，為何瑪莎會有如此原廠設定？開車，哪怕是開如此大的房車，人的參與還是應該很多的，不是甚麼都由車子做完，駕駛者還懵然不知。是這樣嗎？

Maserati Ghibli Hybrid
引擎：1,998c.c. 四汽缸turbo
馬力：330匹/5,750rpm
扭力：46kgm/2,250-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒
極速：255km/h
重量：1,878kg
體積：4,971 x 1,945 x 1,461mm
油耗：8.1-9.4L/100km（WLTP）
售價：$1,178,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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Maserati MC20，一出道已經充滿謎團。究竟它在超跑界中有能人所不能之處嗎？Maserati招牌的肉緊唱腔是否能夠保持？在引擎快被摩打取代的年頭，推出一副全新引擎是有逆流而上的勇氣還是來得太遲？看罷影片自有分曉。

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^{WORDS：EDMOND LAU/ PICTURES：SAM FONG}

Trofeo版的最大賣點是它的引擎，編號為F154，3.8公升V8配twin turbo，馬力580匹，是法拉利生產的，也用於法拉利跑車身上，Roma便用同一系列引擎了。580匹這個數字，確實已經是超級SUV的水平，Urus是650匹，RS Q8有600匹，Cayenne Turbo有550匹，G63亦有585匹，根據我們網上車價搜尋器的結果，超過500匹的香港有售SUV不超過十部，但若果計埋0-100km/h加速在4秒內的，似乎只有VW集團的那幾款，Bentayga、Cayenne Turbo、RS Q8和Urus。所以，若果講超級SUV，Levante Trofeo肯定是其中之一。

這個版本除了引擎不一樣之外，懸掛調校不一樣了，Skyhook電子懸掛有軟和硬的選擇，這還是其次，最重要是多了一個行車模式，那就是Corsa。一選用了，懸掛、引擎和ESP行車穩定系統都會處於戰鬥狀態。我首先以normal模式試試看，開着它還是挺舒服，Skyhook懸掛在瑪莎其他型號都有使用，若果不是調至sport，它就是軟軟的，很適合長途行車，就算在大帽山顛簸路段，都很舒適，奇怪的是四支懸掛雖屬軟軟的，但又不乏力，有規有矩。不過，這都是理所當然，瑪莎是貴價車，但跟Urus不一樣，瑪莎要做的事不是一味狂野、一味講力量。Trofeo最引人入勝是它的引擎，Corsa就是打開這副引擎最強表現的鑰匙。

未開車先聽偈，這副F154確實是精品，空檔下踩踩油門，轉速指針那如雷似電的起落，我也不禁「嘩」出來了，再加上它舉世無雙的聲線，我雙眼立即變成腰果狀，嘴角不自覺流出口水，瑪莎就是要這樣子了，但一念過來，又想到這可能就是瑪莎最後一次使用法拉利引擎，可悲。按下Corsa掣，出發。我們便不講甚麼低中轉扭力吧，引擎根本就是好似如餓狼般撲上高轉，一副V8引擎運作起來能如此輕快、無阻力的，已經叫人不用留意甚麼轉速有怎樣的表現了，再加上原本的扭力就很大，74.5kgm/2,500-4,750rpm，還有經過調校、反應更快的八前速自動波箱，所有事情加起來就是你大可以放心出發，放心地開吧。Corsa模式之下，懸掛自動調至sport，air suspension更會降低離地距，總之能自動做的，它都做足了，就是為了令你跑得開心痛快。Corsa之下的懸掛硬度十分有趣，好像車底墊了一層超級三文治那樣，聽到懸掛動作，感到懸掛有點動靜，但全都限於四個車輪與底盤之間，它們彼此之間在忙碌，又或者互相打仗，也像跟坐在椅上的我沒大多關係。我偷偷試着把懸掛改為comfort試試，懸掛伸縮動作明顯得多，但也不過份的，還是用回sport懸掛再試清Corsa模式的Trofeo。

引擎的力量確實很大，而且來得很強大而具線性，很多時候我根本用不到7,000rpm這個紅線，因為大帽山彎多路短，以Trofeo這類五百多匹的汽車而言，每一段路更似突然被斬短了，偶然有上斜小直路，不到二百米的距離，轉低一檔，引擎砰砰砰的衝上7,000rpm，但一瞬間便到了，很喜歡聽到這副引擎的聲音，我敢說是同級SUV中的歌王，百聽不厭，有時候根本就是只想聽聽它高聲唱誦而降低一個檔位加速。好美妙，也再懶得理會它的車速和轉速了，總之有機會便讓引擎轉轉轉轉上去吧。

扭了幾個彎，Corsa之下的Trofeo很奇怪，奇怪在它好肯甩尾，我真的甩過。過程不可怕，首先torque vectoring已令Trofeo在大帽山彎角中，表現出十分非物理性的靈活，它是五米長，近兩米闊，重量2,170kg的大型SUV，它在上山落山的過程中，我沒一刻擔心過它的體重和體形，好快便可以大膽地過彎。當torque vectoring令人很易扭入彎角之後，它的動態引誘我再加油出彎，一次又一次的，我覺得它的車尾好肯轉彎，直到一刻，我再多給點油，車尾甩了出去，幅度不太大，但我必須反軚控制住車身，軚盤大概就是從時鐘的九至十點，反軚至大概一至兩點鐘的位置，當然只是一下子的動作而已，我不懂甩尾，甩完反完軚之後，車又很規矩地回到自己的軌跡。真的不可怕，也很受控，最重要是自己完全明白剛才做了甚麼令它甩尾，做了甚麼叫它回來。之後，我便知道它是怎樣的脾性，開起來更得心應手。唯一不能得心應手的，是它的煞車，據知廠方沒有碳陶瓷煞車碟這個option，原裝鋼碟的直徑合適，輪胎是Continental的CCS 6，也是常見，可是在快跑時，煞車力不足，若不靠手動降檔，單憑自動模式，便要很早煞車，而且在多番上落山試車後，相同彎角前的煞車點，煞車踏板要踩得愈來愈深。

我好欣賞它的爆發力、歌聲，甚至它在Corsa模式時那種會甩尾的個性，我也喜歡。那麼易甩尾的大型SUV，可以是情緒失控的藏獒反噬主人，以我自己的標準來看，我是可以接受，因為我知道它怎樣的情況下會甩。不過，煞車問題確實令人有點憂慮，希望是個別問題而已，也希望廠方有option的upgarde選項，說到底是五百多匹的引擎，驅動的是兩噸以上的SUV。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年9月 第144期

Maserati Levante Trofeo規格
引擎：3,799c.c. V8 twin turbo 
馬力：580匹/6,750rpm 
扭力：74.5kgm/2,500-4,750rpm 
傳動：四輪驅動 8前速自動 
0-100km/h：3.9秒 
極速：299/km/h 
重量：2,170kg 
體積：5,003 x 1,968 x 1,679mm 
油耗：13.2-13.7L/100km 
售價：$2,888,000

規格
 類型：SUV/4X4/農夫車  
 引擎：3,799 / V8 turbo  
 馬力：580匹  
 扭力：74.5kgm  
 0-100KM：3.9s  
 極速：299Km/h  
 傳動：8AT  
 油耗：13.2L/100km  
 售價：$2,888,000
 出版日期：29/1567 

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