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Ypsilon HF

對於車迷來說，領先（Lancia）是一個又愛又恨的牌子，愛它四驅夠霸道，恨它無右軚又無代理，但是每逢有新車推出，大家又會走去關心它。昨天，它們有一款新車發表，就是Ypsilon HF，無錯！它就是當年好出名的Delta HF（甚或Delta HF Integrale）後代，聽到這個消息大家是否好開心呢？不過，不要太開心，因為以往掛得HF這個徽章的產品都是採用內燃引擎，但今時今日的HF，特別是Ypsilon HF就是用電（乜話？），跟同集團的快意Abarth 600e和愛快Junior Veloce共用同一組電氣單元，搭配54kWh電池，憑置於車頭的摩打可以發出240匹馬力，0-100km/h加速需時5.8秒，數字不算特別標青，但車頭有隻紅色大笨象HF logo就知一點也不簡單——摩打經再調校、更闊同更矮的懸掛組合，所以點講都會好玩好多。

Ypsilon Rally 4 HF

不過，講到好玩還有一部真的採用內燃引擎的Ypsilon HF，它的全名是Ypsilon Rally 4 HF，一部真正用來落場參加Group Rally4拉力賽的賽車，配1.2公升三缸turbo引擎，馬力輸出有212匹，配五速手波驅動前輪，同時搭配機械式LSD去加強操控。另外，車廠亦同時公佈一個名為Lancia Corse HF的標記，應該是用作日後參加賽事之用。畢竟領先最出名就是拉力賽，過去曾奪得十五次世界拉力錦標賽冠軍、三次世界耐力錦標賽廠隊冠軍、一次1000 Miglia冠軍、兩次Taga Florio冠軍，同埋一次 Carrera Panamericana冠軍，有如此輝煌的往績，今次車廠再出拉力賽車又參加拉力賽事，肯定有好多好戲睇！

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^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

「簡兄，關於1987年那個奪標賽季，你認為最突出的地方是甚麼？」

TG這天約了四屆世界越野錦標得主簡居倫談天。儘管行年六十有三，這位如假包換的大英雄仍然沒有慢下來的跡象。他當年駕駛標致205 T16奪得個人第一個WRC殊榮，之後令人談虎色變的B組賽事就在1986年戛然而止，但他在隨後一年便憑着A組規格的Lancia Delta HF Integrale第二度奪標。

 「唔記得囉。」他用芬蘭人的典型口吻回答：「嗰一年我喺英國勝出。（最突出）可能係美國Olympus Rally呱，不過始終事隔多年嘛。」
可是當你望着他在這輯圖片中如何用Delta衝鋒陷陣，若說簡居倫每次閉目養神時沒有回味這些回憶，反而令人覺得難以置信。這位高手參與過形形色色的泥石和冰雪越野賽，最初在1970年代用父親的福特Escort冰上賽車出道，一直鬥到2010年才在芬蘭越野賽後榮休。不過我們這次談論的對象是Lancia賽車，所以才會出現剛才短短幾句便交代完畢的當年回顧。

話說奪得個人第二個世界錦標後，簡居倫在1988和89年轉投豐田旗下，不過之後便再次駕駛持續獲得改良的Delta賽車，在1990至1992年間鬥了足足三季。
「開B組賽車，體能方面非常吃力。」簡居倫的說法也許太也輕描淡寫：「205 T16馬力介乎500至700bhp，重約960kg。之後當我第一次開Delta，感覺好似從500cc電單車降級開moped，開起來無氣無力。馬力也許有280至300bhp吧，操縱反應一般一般咁囉。」
這樣數落1991年幫助這位優游芬蘭人再度奪魁的賽車，似乎「唔多畀面」，不過簡居倫倒是承認A組賽車很快便發展成斤兩十足的越野利器。

「到得九零年代初，A組賽車已經變得非常快，很快就成為優秀越野賽車。它們在各方各面都獲得改善，引擎動力更強勁，波箱變得更好，懸掛更為成熟，煞車更加強大。拿1987年和1992年的賽車比較，就好像把1959年的福特甲蟲與今天的保時捷911 Turbo相提並論。」
儘管最初印象平平無奇，簡居倫其實非常喜歡Delta。「它十分可靠，十分結實。這些也許就是Delta最好的地方，我從機械師和工程師口中亦得知這些賽車維修起來相當容易。」
「懸掛也許未至於最好，不過當年實在沒有比之更好的設定手法。如果裝上摩登懸掛，這些賽車一定非常不得了。」
你我真可謂生得逢時，因為剛才提及的「如果」，正是簡居倫的新工作，儘管我輩記不起在當地報章上見過這份工作的招聘廣告……
簡居倫這些年來一直有從事現代越野賽車的測試和顧問工作（之前也曾涉足政界和豪宅地產業），不過他的最新角色將會讓他在一個應該很有個人感情的項目上握有最終審批權。這個項目，就是打造一款名叫Maturo Stradale的復古改裝派Delta街車。
我們也許有必要交代一下故事背景，因為這個醒神計劃背後的人物，各位大概不曾聽聞過。Maturo Competition Cars是業餘越野賽車手Marco Geeratz及其前任機械師Frank van Ganzewinkel成立的荷蘭公司（後者曾經賣賽車給前者）。公司在製作和保養經典越野賽車方面已有多年經驗，不過焦點現已集中於Delta Integrale身上。

係呀，如今想要一部非常巴辣渦輪增壓響似拆天的四驅意大利揭背車，你需要去的地方就是荷蘭。
Maturo提供了三條進入Delta車主行列的不同路線，分別是Classic（實質上是輕度改良的翻新Delta HF Integrale Evo或Evo II）、Rally（完全符合A組越野賽例的Delta，不過十分體察地使用了升級部件以改善安全可靠性和性能表現），以及上文提及的Stradale。

Maturo只會製作十部Stradale，做法基本上是給他們的現代化A組越野賽車裝上全身碳纖維外殼，完成品乍看就像一部更加簡潔精悍的Evo街車。

「把越野賽車改造成日常代步的Stradale時，我們盡可能把改動幅度減至最小。」Geeratz告訴TG：「這是非常講究親力親為的汽車，車手不會得到支援，ABS、牽引控制系統一律欠奉。」

「這間公司靠機械技術起家，對越野賽車瞭如指掌。我們試過用這些車比賽，也試過把它們弄壞，然後設法加以改良。」
「第一步功夫是覓得一部原裝A組賽車，也就是簡居倫當年贏得Olympus Rally的那部車。不過我們重新設計了所有原裝Abarth零件，因為這些原裝零件不是貴到離譜，就是很容易磨損，不太可靠。舉例說，那個波箱外殼往往用到某一階段便會破損。我們可以從原裝零件上判斷出弱點何在，因為這些外殼經常用燒焊修修補補。所以我們很清楚在不更改外部設計的前提下，應該針對哪些部位進行強化。」
「我們過去幾年開發或重新開發的零件，大約已有二千種之多。」

他們所做的功夫並非只是把一副剛剛開箱的新引擎裝到車上，然後把車廂弄得冠冕堂皇便了事。Maturo Stradale是可以掛上車牌通街走的正規Delta HF Integrale越野賽車，雙凸輪軸2.0公升四汽缸引擎基本上與原裝賽車引擎一樣，只不過改良了進氣系統，以及更換了新型凸輪軸、輕量化活瓣、新型盤頂和鍛造活塞。渦輪增壓器也有所不同，改造方針與整部車一樣務求保留原有風味，表面上雖然是原裝Garrett T3，內部機件其實全部煥然一新以減低惰性，渦輪扇葉起動速度更快。

所得結果是馬力直逼400bhp，動力經由一副大翻新的五前速手動波箱和升級差速器送往四個車輪。煞車是FIA認可貨色，懸掛動用了四路可調校吸震筒，並設有液壓手掣方便車手模仿簡居倫甩尾橫掃髮夾彎。
Maturo希望很快造出圖中汽車的原型進行實地測試，其中一站就是簡居倫的家門前，因為世上有誰比他更適合判斷這些夢幻Delta是否合格呢？

這個安排亦不無客觀好處。因為簡居倫在駕駛Lancia賽車方面雖然具備深厚經驗，曾經為這個品牌寫下了一段可歌可泣的賽車歷史，但他其實不像部分車迷那麼醉心於Lancia。當我們問及他1992年Lancia車隊決定退出越野賽舞台時有否感到失望，簡居倫很直白地答道：「不，沒有怎麼失望。那是他們的決定。」
他只是很乾脆地轉投到豐田旗下，然後旗開得勝再次奪標，彷彿一切如常。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

當年又有誰料到Singer的影響力會這麼大呢？君可見全球有許多高淨值人士似乎寧捨完美數碼品質，也要追求古色古香的類比互動和真正個人化。Rob Dickson用荷李活手法重塑的保時捷911為新時代復古改裝潮流注入了一股令人欣喜若狂的生命力，激發了各路英雄前仆後繼，Alfaholics GTA-R 290、Cyan Racing富豪P1800、Eugenio Amos Delta Integrale之流先後各據山頭，而且至少有兩個法拉利改裝計劃不知用了甚麼妙法居然瞞天過海避開了Maranello扭計律師的法眼。這些作品無不搔着連你自己都可能不知道存在的癢處。可是一說到Kimera EVO37，簡直未曾搔着癢處已令我輩一見傾心。
作為車壇泰斗之一，領先如今雖然淪落到要靠兜售Ypsilon這種都市型噱頭小車為生，但江湖地位仍然十分崇高，無論挑哪一個年代重溫都會找到他們的傑作。譬如三零年代的Astura，或者五零年代的Aurelia B24，便是不相伯仲的不朽鉅作。不過大家第一時間聯想到的亦有可能是Stratos，或者比之更加瀟灑有型的世界越野大賽衣缽傳人037。037是最後一款奪得WRC錦標的後驅賽車，是Abarth、Dallara和Pininifarina聯手出謀獻策為領先對抗奧迪Sport無敵quattro大軍所交出的美滿成果。如今這個越野好漢終於轉世再生。
是次計劃的策劃人是退役WRC車手Luca Betti，一位魅力四射畢生埋首於賽車運動的意大利人。「我透過父親與領先Stratos結下了不解緣，之後便遇上037。」他告訴我說。為了再起風雲，Betti在2019年花了許多時間籌措資金。如是者到了2020年9月，終於準備就緒可以着手開發。他的中毒程度顯然高於一般水平。「所有人都說我們瘋瘋癲癲。」但他不忘補充道：「所有功夫都很細眉細眼，不過整理得十分井井有條。」

正如Singer致力採購964世代的保時捷911，Kimera正在盡力收購當年作為原裝037開發基礎的領先Beta Monte Carlo，總之樣本愈多愈好。因為Beta Monte Carlo的產量少於8,000部，而037的車架中間部分就是運用了Beta Monte Carlo的構件，儘管車架其他部分都是特製的。據Betti說，Kimera的更新手法「十分尊重車輛原有的靈魂」。過程中雖會利用3D掃描、快速原型製作、CAD、CNC數控銑削等等先進技術作出一些重大改良，但人力方面也非常鼎盛。他們邀得兩屆世界越野冠軍Miki Biasion出山幫手開發車架（拜亞遜兩次奪標都是開領先賽車），快意集團賽車事務統帥Sergio Limone亦參與其中，引擎方面則得到意大利工程界耆宿Claudio Lombardi點撥。Lombardi當年曾經與廠隊老總Cesare Fiorio拍硬檔打理領先的動力系統開發事務，後來更跟隨這位拍檔轉投法拉利F1車隊，Scuderia最後一款V12引擎正是出自其手筆。

Kimera EVO37同樣真材實料。他們在鋼製單體式車架前後兩端分別安裝了一個新型管架，大大提升了車架抗扭剛度。懸掛動用鍛造雙願骨，大後方更有Öhlins雙重避震機坐鎮，前懸掛則採用尺寸比較袖珍的coilover貨色。煞車一律由Brembo提供，整部車的製作功夫就拜託Sparco負責。此外，車身物料用的是碳纖維，而不是Kevlar。

這副2.1公升四汽缸引擎沿用了037當年的汽缸體，不過周邊輔助裝置現已煥然一新，而且從八零年代中的領先B組怪物Delta S4身上精挑細選了一個異乎尋常的技術方案：除了裝有037當年為了改善低轉反應而使用的Volumex機械增壓器（Kimera用電機而非機械方式驅動這個增壓器），EVO37還有一個渦輪增壓器傍身以加強高轉性能。這個安排也增加了動力輸出的調校彈性，就算調升至550bhp亦無不可，與1,000kg淨重也相當合稱。不過談到這次借給我們測試的第一號機時，Betti顯得有點不好意思。因為這部EVO37只有400bhp，但他坦言EVO37試過因為採用動力較高的設定而在四波狀態下發生車輪空轉。

這部車跟Singer、GTA和Cyan P1800一樣，都是那種吸引力強大到把你眼珠吸出來的作品。這些復古改裝車之所以如斯誘人，往往與執行能力大有關係。無論這部EVO37是不是初期實驗品，Kimera的功力已經有目共睹，外形設計儼如037 Stradale妖艷版本與橫練越野賽車版的後現代混合體，而且四盞頭燈一律LED化，扁闊車鼻異常矚目，輪拱還比原作更為豐滿結實。不過最精彩還是從後方斜角望過去，高高翹起的尾翼、四出尾喉、圓形尾燈和295mm粗壯尾胎無不看得人飄飄欲仙，就連印有橙色PROVA字樣的尾牌也模仿了意大利舊式車牌的風格。Z世代會用vaporware形容這些東西，半帶諷刺地嘲笑它們剽竊舊物（所謂舊物大多指八零年代的怪奇物語），可是這部Kimera的實物觀感比照片中所見其實還要有型一倍。

此物動起來亦大有時間膠囊原汁原味重見天日的韻味。別看那雙車門輕如鴻毛，其實上車時要狠狠一拉方能關上，關好門後又會赫然發覺車門內側原來偷到那麼薄。由於坐姿非常低矮，你會格外覺得037的車廂雖然細小，格局卻剛剛好。畢竟身材高瘦的Walter Röhrl當年都坐得落，可想而知這個車廂其實出奇寬敞。儀錶板仿傚原作，只是簡簡單單一個又長又窄的長方形，上面唯見油壓、增壓值、車速和轉速錶，儀錶少之又少。車廂裏面沒有睹後鏡，門邊鏡則苗條到近乎隱形，後方視野可想而知何其貧乏。不過座椅就好到加零一，仿絲絨Alcantara裝潢亦與原作的年代十分吻合，地板也未有鋪地氈。正如我們即將發現，隔音功夫顯然不是這個車廂的首要特性之一。

我先讓燃料和機油運行一下，然後撥開點火掣保護蓋拇指一按喚醒EVO37。不過引擎就算進入了怠轉狀態，聲浪仍然響似重金屬演唱會。儘管Kimera不時提及日用性能，我們倒是好想問一問日常用這樣一部車代步的人，平日到底會怎樣開車。這個改裝計劃在某幾方面十分忠於原作，的確令人十分佩服（雖然這些原作特性可能駭人聽聞），轉向、轉波、煞車無不需要用盡九牛二虎之力。Kimera仍在仔細校準主要控制裝置的操縱特性，就目前來看操縱感覺不是流於沉重吃力，就是反應過敏躁動不安，不過下盤倒是相當能屈能伸。

Kimera計劃製作37部EVO37，其中20部現已名花有主，波箱一律使用變招斬釘截鐵的Graziano六前速貨色。Betti表示會把轉向特性調整到較為淡定，並針對低速行車的毛躁反應落藥。聲浪方面，機械增壓聲現已完全被世上最瘋狂的渦輪增壓吐納聲蓋過。拜此所賜，收油一刻更會聽到厲鬼一樣的嘯聲。花多點時間摸索熟習的話，應該有助掌握這副下盤極限何在，不過今天的王道始終是慢入快出。哎，反正領先有許多舊派越野功夫已經失傳多年，何況EVO37的直線爆發力足以令許多現代快車不敢造次。

就算只是用四成功力從容踱步，EVO37仍然散發出王者氣魄。復古改裝熱如今猶未有退潮跡象，反而讓一些更加鮮為人知的深奧作品重現江湖，領先在這個平行宇宙真可謂如魚得水。Kimera EVO37雖然是短時間內完成的重生計劃，成果卻賞心悅目，品質之高完全無負涉及計劃的高人和414,000鎊入場費，你我今後亦很難見到另一部再世037……

原文來自《TopGear極速誌》 2022年2月 第161期

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當年由Group B賽事初腰斬，轉到Group A，Lancia這間在越野拉力賽的強旅，派出了Delta這個產量型號，由Abarth操刀改良，甫一出戰便壓倒其他對手，更達成六連勝的歷史成績。來到Evo 2，亦即是Integrale最後的歲月，215匹加四驅，今天在大帽山試駕，Edmond和龍sir都驚訝這部Delta HF Integrale Evo 2的操控仍然是那麼輕盈精準，四驅系統沒有令它變得笨鈍，唯獨要適應的就只有一件事，龍sir更說它是教材式的示範，大家看影片就會知道。

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Lancia並非第一次使用法拉利引擎，Thema之前有驚世駭俗的Stratos，便是採用法拉利 Dino的V6引擎。可是，8.32很不同，它是四門房車，底盤是Fiat集團與紳寶Saab合作製造的，原意是給四間車廠各自再發展前輪帶動四門房車，它們分別是Fiat Croma、Alfa Romeo 164、Saab 9000和Lancia Thema。作為前驅布局的底盤，再加上是四門房車的造型，Lancia替這副著名V8做了一些改動，令它既有美式肌肉車那種雄厚扭力及聲調，但當引擎去到高轉速，又有法拉利引擎的勇猛。前驅V8引擎四門房車，像風馬牛不相及的三件事走在一起，效果卻是十分有趣。

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三大神車Ferrari Laferarri、McLaren P1、Porsche 918 Spyder同場洗白白。

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Tesla Cybertruck
必定是近年最奇怪的車，一發布便引起全球車迷對其外形議論紛紛的Tesla Cybertruck，不是說它有型科幻，便是話它核突噁心，似紙紮車。但就算你覺得它的外觀何其怪異，有一點是不能小看的，就是頂級版0-100km/h只需2.9秒，完全是超跑水平，入門版和中階版本也分別有本事以6.5秒和4.5秒完成0-100km/h加速。

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