在日本，很久前已經出現「青年人背離汽車現象」。過去，無論男女一到18歲幾乎都會考取駕駛執照，即使不是全部青年會買價廉的易手車，但頗大比例年輕人認為有車是必然的事。

^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

至今在市郊生活的人仍然保持人人有車的習慣，在沒有代步工具便寸步難移的情況下這是可以理解的，但是在都市生活的人則有很多選擇。公共交通愈來愈方便，養車的負擔變得愈沉重。

一般年輕人買智能電話、電腦，而且每月繳交通話費等開銷，已經無力負擔養一輛車，或是找不到要買車的理由。

開銷較過去大，一定要買車的想法漸漸減少亦屬必然的事。然而，這種想法中的「車」，單純指代步工具。當有需要用代步工具時，現時年輕人都選擇租車或用汽車共享服務。
當然，汽車在功能層面之外還有另一面，例如不是自己的車，不可能動手按個人喜好改裝，這部分是駕駛的最大樂趣。駕車不只是一種代步的方法，多想一下駕車的「目的」，年輕人可能找到買車的理由。
未來即使駕車以汽車共享方式為主，亦無損箇中樂趣與喜悅，即汽車作為一種興趣或愛好是不滅的，而且應該必然繼續深化、純粹化。

筆者有機會與實現上述想法的年輕人作佐部匠(25歲)見面，他去年買入一輛1968年款的Lotus Seven，這是個人第一輛車，他自小已經愛車，學生時代坐過父親向朋友借來的 Eunos （Mazda） Roadster。而他父親本身亦是車迷，擁有過1960年製的英式跑車 TVR Vixen，可見他是非一般的愛車人士。
「考取駕駛執照後，最初駕駛父親的BMW M3。那時還貼了青葉貼紙呢！」(新手司機考取駕駛執照一年內，規定貼上青葉形狀的貼紙以作識別。)

另外，他亦駕駛過MG B 、Jaguar E-Type及Mini，而那輛Mini是愛車的曾祖父之物，可見他在必然愛車的家庭環境中成長。他自美術大學畢業後，現時在設計公司任平面設計師，與家人一起在鎌倉的自家居住。
他對個人擁有的第一輛車亦有要求，「對，我決定人生第一部擁有的車有『彈飛』的感覺。」

所謂「彈飛」，包含追求刺激甚至過激的意思在內， Lotus Seven正是一輛形神都完全符合他要求的車。Seven如外觀所見擁有簡單的結構， 在鋼管的車架上安裝了懸掛、引擎等機器，甚至沒有車門。以一塊小玻璃取代前擋風玻璃，着實是一輛只為駕駛而存在的車。

當然，這輛車沒有電子控制設備，甚至連空調、輔助駕駛等設備都沒有。Seven有各種款式，3系配備Ford 1.6升4缸引擎（通稱Kent Unit）及Ford Sierra的五速MT，但車重仍然只有560 kg，因此可以極為高速行走，而且車身低又受風，加上直接從路面傳來震動，絶對能創造「彈飛」的效果。

作佐部之前對這類車已有體驗，因為他看過父親買入Vixen之後，在東京的車店進行大修，維修後由車店的店長開車，讓他坐在助手席。「那輛車極為有氣勢轟隆隆地行走，感覺很強烈。當時想這已經不是一輛車，完全像把引擎安裝在腳踏車一般高速行走！」
作佐部考慮買車那段時間，亦考慮開始一人生活，然而在日本租屋，大部分都需要花費一筆錢支付代理禮金、按金等等，而且要僱用搬運公司，還要添置電器、家具。
「當時為究竟應該開始一人生活，或是先買車而感到煩惱。」

現實是不能兩全其美，只能二擇其一。「當想到任何時間都可以開始一人生活，而錯過買這輛車後可能時機不再，因此下定決心！」汽車的售價是430萬日元，加上其他稅金及保險金等需要近500萬日元。
「我申請了一個為期六年的汽車借貸。」只讀文字或許會慨嘆貸款時間很長，但是如果看見站在面前的作佐部，談到購得能夠「彈飛」的車時充滿喜悅之情，實是物有所值。「買車過程我沒有猶疑，而且感到這是正確的選擇！」

他每日坐公共交通到橫濱的公司上班，只在週末及週日駕駛Seven。「即使車速只有40 km/ h，同樣可以感受汽車直接的反應，令駕駛變得更加有趣。」
盛夏中午遇上塞車及隆冬晚間的寒氣是比較難受之外，他都會開車前往購物。沿海岸的134號國道行走令人精神爽利，向西行是往箱根的繞道，「越過箱根到達前方的山中湖，再開回來剛好是200km。」由鎌倉來回山中湖要經過上下斜的連續彎路，沒有比這處更佳的地方，能讓Seven發揮最大樂趣的路線。

「我仍是比較在意車體內發出的怪聲，自從行走過袖之浦森林高速公路後出現的，所以現時開車時不會勉強加速。」
由於這輛車構造簡單，機器的狀態會立刻顯現，駕駛時要留意配合。「必須留意控制油門避免引致『死火』。」這輛車的燃油供給方式，與現代常見使用電子輔助的噴注燃油方式不同，是靠化油器進行的舊方式。依據司機腳踏油門的力度以決定汽油供給量，如果太多汽油弄濕火嘴會妨礙汽油燃燒，引起死火。

「買車後首次由代理店開車回家，在住宅附近曾經因此而引擎停止運作！」

不止駕駛過程要留意，還要顧及當時的氣溫及濕度。這天天氣寒冷的關係，作佐部與我會面前之前，拆開引擎的火嘴在家中預先用暖爐保持溫暖，這樣做可以穩定地燃燒汽油，引擎亦不會中途停止運行。
「完全習慣了這種處理火咀的『儀式』後，汽車因此能夠爽快地行走，正是這輛車可愛之處。」至今不能說化油器的狀態非常好，空轉時節奏有點亂。「希望今後亦能夠熟習如何調整化油器呢！」

另外，車尾燈的單一燈罩內包括顯示煞車燈、指揮燈及尾燈，是這輛車的賣點之一，他正計劃改用LED燈。還有使用Lotus方程式車的軚盤及賽車用車軨而感到自豪。
「我不是原廠至上主義的人，保持原廠外觀同時希望使用現代裝備強化機能。」

購入這輛車一年半約行走了9,000 km，「雖然里程錶壞了，因為每3,000km會更換減少了及有雜質的引擎油，換過三次所以應該沒有計算錯。」Seven一年半行走9,000km是頗長的距離，果然是充滿活力25歲的年輕人。「我希望認識更多同世代又喜歡古典車的人。」

去年春假他與同好往箱根遊車河，同行者駕駛的MG拋錨。「大家合力解決問題，一起開車回來非常愉快。與同好一起，即使遇到意外都成為樂趣。希望有更多古典車的同好加入，一起分享古典車帶來的樂趣。」
即使對古典車不是特別有興趣的同年紀朋友，乘坐這輛車後同樣感到意外並說﹕「有生以來從沒接觸過這種刺激的感覺，比起多次到迪士尼樂園玩機動遊戲，坐這輛車更有趣。」正是這種感覺，使對車沒有興趣的人同樣為之傾心，愛車的人自然獲得最大樂趣。

作佐部得其所願，購入Seven並展開了與古典車一起的新生活，但是他臉色一轉，認真地開始講述所遇到的問題。

「我已經不想駕駛其他車，對我來說Seven是最好的，現存市場的車只是Seven與不是Seven的分別。我對Porsche或Ferrari完全提不起興趣，相信今後亦不會改變。」
這是奢侈的煩惱，作佐部認識了Seven的本質，就是因為設計簡單，汽車本身最直接地展示出其魅力所在，雖然說現今年輕人背離汽車，最後還是與車過合二為一的生活。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年4月 第115期

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^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

余反覆有夢，夢一總工程師闡其無厘頭800bhp新銳超跑之妙，語曰：「0-240km/h七秒，極速370km/h，Inconel頭枕嗶哩巴啦嗶哩巴啦。」我則露出一副不想再理會他的漠然表情。
於是我打斷他說道：「這裏有一條GTA-R的車匙，請你試試這部矯若游龍的Alfaholics，然後試試告知我你那件作品不像一大坨爛屎，告知我這些所謂超跑根本捉錯用神，因為它們開起來毫無趣味可言。」
如是者一覺醒來上班去，又聞得一間名堂讀音不明的汽車公司炮製了另一件一無是處開天索價的機器，總之一切如舊無有變化。
然後江湖上不知打從哪裏冒出了一個叫做restomod的新字頭。這個流派好比專剋這些白痴特級超跑的斬妖劍，警醒世人回想自己何以喜歡駕駛汽車，憶起真正可取的汽車應該是何模樣。後來又有一些聰明人索性放棄裝模作樣，直截了當製作老式汽車的新版本，因為這些舊調新彈無論聲、色、藝都比如今推出的無聊作品更加耐人尋味。我的意思是大家只要看看這裏的五件作品便略知一二——當大家可以領略這種層次的美，又有誰會在意最新混音的Bugatti Punani呢？
這裏「姑且」就從Singer入手吧，因為各位大概也看得出這麼多尤物擺在眼前，實在很難判斷從何談起。這部脫胎換骨的911生於一間潮濕發霉舊貨倉，是某位仁兄執於後置引擎跑車和造型黏土的心血結晶，如今這些911更變成一盤自成一派的生意。翻新和改裝保時捷在坊間比比皆是，Singer卻大有理由穩踞開山祖師的地位，因為他們的作品就是首屈一指。
這部以保時捷964為本的Singer可謂這裏的異數，因為它完全沒有試圖仿製以前的保時捷。其實大家亦可以用同一番話形容貌美如花的Eagle Low Drag，不過這部Singer的核心精神在於成為一款性能超越現代保時捷的翻新車，同時力求在製作品質和細節上達到其他改裝保時捷無法企及的境界。
這些Singer從無一模一樣的完成品，每一部都會用初次交車的地方來命名，這裏的一部就叫Somerset，製作功夫簡直嘆為觀止，富有層次深度的車漆儼水波蕩漾，門閂恰如舊型911鏗鏘有聲。車廂同樣古色古香，座墊用皮革編織而成，所有東西都鍍上一層鎳增添韻味，還有一個軚環纖幼的Momo Prototipo。日常用Singer代步的車主，所面對的最大問題無一例外是每次扭動車匙點火之前，不知要花掉多少時間欣賞這副靜態美，因為貪戀其美色而口水長流。不過話時話，這部車開來原來比賣相更加動人。
以400bhp應付大約1,150kg體重，這部Singer確是非同小可的快車，速度和敏捷程度勝似今天的GT3。它是這裏唯一設有動力輔助轉向的作品，駕駛感覺亦因此摩登許多。但Singer之妙始終在於把舊派重心控制風味與非常現代化的高速性能完美無瑕地共冶一爐，而且歌藝出神入化，就算連續開上幾個月我也十萬個願意。無奈此行時間有限，本人不得不就此別過Singer，轉身走向不斷向我拋媚眼的GTO Engineering 250 SWB。
在此我想帶出一個稍具爭議性的話題——我認為250 SWB是法拉利最養眼的六零年代作品。這件GTO作品地位非常崇高，買家亦不惜為之一擲千金。不過地位價錢怎樣也好，SWB的外形就是合我眼緣。看着這部藍色SWB在交叠式鋼線輪圈烘托下何其花枝招展，看着車尾那邊的臀部線條收束得何其性感又突然，我實在不知道能否強逼自己收攝心神駕駛這件尤物。

這件作品講究盡量忠於原著，所以收下850,000鎊的GTO會為你準確複製原裝SWB。換言之你會得到一部1,050kg的320bhp仿製SWB，當中絕不涉及任何令完成品變得較為現代化的改裝工程。相對於另外四位翻新俠，忠於原著的方針可能會構成這部SWB的一大缺點。因為對手的動態性能或裝備已變得現代化，初初接觸之下難免會覺得SWB有點平平無奇。
有此印象，主要因為大家現已慣於預期V12跑車引擎轉速例必超乎8,000rpm，例必會用旁通活門造出不可理喻的排氣聲威，一舉一動例必疾似被人踩個正着的老鼠。這部SWB卻是簇新的古老貨色，速度根本不是那麼快。接不接受由你決定，不過肯調整心態投入其中的話，肯定會大有收穫。

這部車的駕駛坐姿簡直令人神魂顛倒，椅背低矮的桶座會輕輕捏緊兩旁肋骨。從傳動槽伸出的長長鋁合金波棍需要講究一些腕勁，而且拖波務須準確運用雙重離合技巧以維繫轉速氣勢。儀錶板的漂亮程度當能躋身汽車史上十大之列，親眼見識過後真的好想問問法拉利為何不重新提供一扭一按點火的車匙，感覺肯定比塑膠點火掣好得多。

GTO Engineering這件作品開宗明義力求忠實還原六零年代法拉利的駕駛風味，意味此車幾乎在任何駕駛情況下都會不敵福特Fiesta ST。可是正如本文最初所述，單是性能大增其實未必代表更有趣，尤其是當你駕駛這類充滿靈氣和美感彷彿令外在世界變得一片祥和友善的一代經典。如果要我在這部車和SF90之任擇其中，不用說大家也知道我會選哪一邊吧。
Eagle E-type是restomod的「始作俑者」嗎？Henry Pearman把積架傑作變得更快更妙的生意，迄今已經做了許多年，年產量本來就屈指可數，這部Low Drag更是少之又少，因為製作過程幾乎要花上一輩子，而且價錢……噔噔噔噔，盛惠780,000鎊。
如果你跟我一樣對原裝積架E-type有所怨言，覺得它不是大部分人所想那麼漂亮，覺得用含蓄手法稍為改裝的話或能有所改善，那麼閣下便有福了。這部曲線玲瓏饒富肌肉感的仿製E-type簡直靚爆鏡，巧妙糅合了六零年代風情和現代肌肉車的魄力。愚見以為這家位於東薩塞克斯郡Brown’ s Lane的改裝商，如今終於可以憑着這件作品證明他們大有才華。

駕駛感覺亦十分銷魂。賽車界迄今已有多年用這些直六引擎煉成400bhp威力，不過把這種引擎放進輕盈街車，效果甚至更加精彩。Low Drag並非B級公路游俠，而是通常用來直搗康城一類地方的導彈，尤其適合在法國以N字為記的一流幹線長驅直進。因為它的三波威力簡直驚天動地，豈止堪與Singer一較高下，甚至可以和Colombo V12傍身的法拉利並駕齊驅，聲浪之悅耳在這裏亦肯定無人能出其右。
車廂氣氛豪華矜貴，除了功能得體的冷氣，還有一套串流音色有點甜美過頭的JLR復古音響系統，而且Eagle就是有辦法令人覺得這套系統貴得有理。與其他四件精彩仿古作品的收劍式一樣，踏出Eagle車廂的我很自然地回眸一看再看，反問自己花得起這筆錢的話會情願買比較新派的汽車嗎？會買保時捷918嗎？絕不可能吶。
就算有身價接近百萬鎊的仿製E-type在場，這部向占士邦最著名座駕致意的Aston Martin價錢之貴仍然叫人一時難以消化。這部車盛惠330萬鎊，而且閣下可能要買幾部型號不同的Aston方有資格買它一部。話說廠方宣佈這個計劃時，我曾經嘲笑整個計劃荒謬絕倫毫無意義可言。可是當Aston Martin人員用遙控裝置開動車上的煙幕器，繼而示範車尾噴灑機油的功能，我便明白到自己也許太過急於對這部Aston Martin下定論。它肯定是我記憶所及最會花錢的改裝汽車，重現007座駕全貌的功夫居然包括了一個功能一應俱全，硬件卻特別造到跟六零年代原著的雷達一樣從中置喇叭柵格後面露出來的衛星導航系統！光是撰寫剛才幾句廢話已經夠我笑到細路哥一樣。

開起來怎樣？有誰在乎啊，光是看着它已經夠開心啦。但我好歹也會盡責告訴你這部車與上述法拉利如出一轍，同樣是忠於原著的複製品。所以車上有一副282bhp的4.0公升直六引擎，先天特性亦較為偏重GT路線。你會發覺乘坐位置出奇地高，波棍不比蒲公英花莖粗多少。我覺得這部車的駕駛感覺相當特別，事實上感覺特別正是restomod的奧義。
最後是Alfaholics，五者中也許就以它的駕駛感覺最有以小剋大的巨人殺手風味。你若喜歡step-front愛快（譯按：因頭冚前端高於平面幾厘米令車頭貌似梯級而得名），應該會覺得這是史上最美麗的汽車，不過就算不是愛快迷也會認同它的外貌很動人。這部愛快不像其他四部仿古車那麼講究搽脂抹粉，卻勝在細節簡煉，所用物料都是品質上乘的貨色，而且開起來有一種別家所無的妙處，皆因此車實在太輕巧，太靈活。何況這副車身剛度十足，懸掛又動用了累積多年的賽車開發心得，吸震筒的火候簡直爐火純青。能夠用這麼快的速度掠過一片乾爽的英國B級公路，就算車速較低猶能這麼趣味盎然，在我開過的汽車中實在沒有太多比得上它。
那副四汽缸各有一個油門體的2.3公升引擎可謂匠心獨運，駕駛坐姿完美無瑕，波棍好玩到難以置信。你不妨問一問自己，用240,000鎊買它好，還是買一部488 Pista好？答案大概已經不言而喻。

除了GT3 Touring，世上恐怕再沒有任何一款現代跑車能夠修得近乎這些仿古作品的境界。你甚至不必花時間問哪一部最好，因為它們都是出神入化的傑作。

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^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

AC CARS

成立於：1901
目前東主：出生於南非的商人Alan Lubinsky
聞名之處：偶爾破產，與Carroll Shelby合作炮製V8 AC Cobra

AC原本代表Auto Carriers，直到Carroll Shelby要求他們為一部跑車裝上V8作比賽之用才名揚四海。今天英國高速公路的車速以70mph為限，就是多得他們當年在公路試車時錄得196mph（約315km/h）。公司如今仍然可以賣你復古改裝和電動版Cobra。

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony}

兩年前大約在新冠大流行爆發之時，這批電動車之中只有一款已然問世。時至今日，變幻莫測的新冠病毒、英國脫歐、半導體荒和供應鏈問題雖然帶來了諸般困擾，想買電動家用車的朋友卻不愁選擇少。我們在此便一網打盡十一款電動家用車。這些車：一）應該不會害你傾家蕩產；二）能夠應付生活上大小需要，包括在這個夏天送你去露營度假。

我們把Tesla最新登陸英倫的Model Y當作狼煙，以此為號召集所有可能被視作其競爭對手的電動車。這批電動車售價介乎3.5萬至6.5萬鎊，大約相當於月供400至1,000鎊。先此聲明，是次赴會的電動車無一是劣作，最早出局的落選型號也許反而最適合你。所以大家務須多多運用個人判斷力，原因且聽在下道來：如果想要一部豪華舒適瀟灑不凡兼且身手了得的電動車，積架 I-Pace至今依然是一個好到極的選擇，但你肯定不會把沾滿海沙的滑浪板塞進它的尾箱，亦不可能無視方圓百米內出現可能玷污車上光滑皮革的融化雪糕吧？所以這款電動車最好買給祖父母用，不過送禮時請記得告訴他們是TG推薦的。

是以這場較量並非旨在選出一位大小通吃的大贏家，而是為大家提供一些指引和建言，羅列各路英雄的強項弱項。那麼先做一點篩選功夫吧，這裏其實有三部車原本靠汽油驅動，大家應該很容易認出其中兩者是寶馬 iX3和富豪 XC40 Recharge。它們所做的表面功夫就是在名稱上加一兩筆，以及填滿柵格上的空隙。你大概會以為我打算批評這兩部車的包裝手法不太好，其實包裝不太好的只有富豪，寶馬倒是一件工程設計十分周到的傑作。i3和i8並非徒勞無功，因為寶馬從中悟得沒有必要在iX3身上那麼勞師動眾。這款電動寶馬很好啊，行李艙之大唯有Tesla和Skoda堪與之分庭抗禮，不過保守色彩也許稍嫌太濃，最低消費60,970鎊亦相當昂貴。可是捨寶馬而取奧迪 e-tron或平治 EQC嗎？個人而言，我寧願選擇寶馬。

第三位原本靠汽油驅動的參賽者？不就是Polestar 2囉。這一題其實有點陰濕，因為Polestar 2從未用過汽油動力，但它亦非一開始就是Polestar出品——Polestar 2骨子裏其實就是富豪XC40。這對手足天生短小精悍，只要把Polestar泊在這裏任何一位對手旁邊（尤其是與大笨象Ioniq 5並排），任誰都看得出它何其嬌小。Polestar 2不是真正的家庭代步工具，大家不妨把它的形象和修剪整齊開始變白的鬍鬚、樽領冷衫和知識分子的眼鏡扯在一起。對呀，Polestar 2好比轉世紳寶，只適宜作時尚商務用途。

不過Polvo做得有板有眼嘛（抑或Volestar會比較貼切呢），居然可以一雞兩味炮製出兩款賣相這麼不同的電動車，實在值得一讚，而且它們所面向的市場（一個揭背銷量高於旅行車，價錢以4萬至4.5萬鎊最為怡人的市場）亦剛好與另外一對迅速崛起的對手重叠。君可知韓風已至？我們其實早已遠離「此風將至」的階段。起亞 EV6剛剛獲選為歐洲年度最佳汽車，現代Ioniq 5可能是車壇這十年來最有時代精神的作品，兩者散發的自信就連福特 Mustang Mach-E和Tesla Model Y也有所不如，可是它們會否做得有點過頭呢？EV6的眼神比奇連伊士活更加不屑，Ioniq 5則好像摺紙復刻柯士甸Allegro，任擇其一泊在奉行傳統優雅路線的積架I-Pace旁邊，難免令人擔心時尚變遷何其快，擔心自己有否選對規格。因為Ioniq的觀感很容易受顏色選擇影響，EV6如非使用大直徑輪圈又會不堪入目（這一點同樣適用於積架）。

韓國陣營唯一不夠勇的地方，是他們的市場定位策略。君可知Tucson和Sportage各自賣出了多少部嗎？數以百萬部呀，無怪乎EV6和Ioniq 5也是瞄準着這個市場。它們是跨界車而非旅行車，卻勝在空間寬敞，設計周到。這一點也適用於Mustang Mach-E。這是另一件甘以形象之名犧牲實用性的作品，我輩亦很喜歡這款福特。它是一部誠實善良好想讓你開心快活的電動車，儘管未至於非常擅長逗人開心，譬如乘坐感亂作一團，但它至少會想辧法打動你。何況它的能源效率當真不錯，而且比表面看來還要實用。不過提醒大家一句，你家愛犬可能不會很喜歡福特這道大斜坡尾門。

這次上陣的Mach-E是標榜速度的480bhp GT版，也是同系型號中最不可取的版本。大家有眼見，Tesla讓所有人覺得性能好鬼重要。可是對家用車來說，火力威猛只會帶來諸般問題，因為它們在煞車、車身控制能力、轉向反應或者下盤敏捷度方面缺乏相應能力。簡單地說，造就一款優秀家用車的良方，對高性能汽車來說其實相當於毒藥，反之亦然。而令人開起來覺得最輕鬆寫意的汽車，就是那些不會經常催促你加把勁的汽車。所以最值得買的Mach-E，反而是馬力只有265bhp，配備75kWh電池的單馬達後驅型號，6.9秒完成0-100km/h夠晒你用㗎啦有型老豆。好想大肆吹噓的話，亦不妨選擇續航力達到610公里的98kWh大電池。

續航力現已成為好比零至一百的性能新指標。如果充電基建配套做得好，大家根本不會把續航焦慮感當一回事。喔，對不起吶，我之前已經多番就此大聲吶喊，但我就是忍不住有一種想法，覺得充電基建設施當前最弱的一環就是能源公司。政府當局的政策是推動大家投奔電動陣營，所以生產商都在製造電動車，人人都在購買電動車，但我們到底應該如何運用電動車呢？英國充電器可靠性低下曾經是一大障礙，如今則是單純供不應求的問題，公共充電網絡根本應接不暇。這樣一想，你覺得現在是買番一部電動車的大好時機嗎？

那麼繼續下去談談福士集團的精明系列吧。入選型號看來都是一個模子鑄出來嘛，不是嗎？奧迪Q4、Skoda Enyaq和福士ID.4豈止共用車架、馬達、電池和主要機件，就連車身比例也如出一轍，感覺簡直好似一雞三味，與屁響如雷的Tesla、心口一個勇字的Mustang、風度翩翩的積架、溫文爾雅的Polestar和饒有漫畫風的韓國雙雄並排之下未免顯得有點鬱悶。福士為自己留了最好一手牌，三者中唯有ID.4在錶板上設有扭扭轉檔器，美學設計亦最為簡潔。可是試試駕駛期間與之互動吧，譬如調校一下暖氣、電台頻道或者其他設定，便會發覺這些控制介面難勝家用車大任。Skoda和奧迪在避開軟件繁瑣操縱手續方面做得比較妥善，不過這個用途多多方便好用的車身外形，在三個同門品牌中其實尤其有利演繹其中一方的品牌價值；我所指的就是Skoda。君可見Enyaq體貼到在尾箱門內藏有一個冰刮，後座餐桌不但設有彈出式杯架，桌邊更有防滑橡膠以便閣下安心擺放平板電腦。

Enyaq也是這裏最便宜的作品。你用34,850鎊（月供大約440鎊）就可以買到續航距離報稱可達405公里的58kWh基本型號，真正得體的版本（擁有530公里續航力和一些額外配件）少於4.5萬鎊便有交易（月供大約610鎊）。相比之下，南韓雙雄不但比較昂貴，裝備水平亦可能未符你所想，儘管車廂無可否認較為養眼。

那麼Model Y該如何自處呢？嗯，在它有售之前，我其實持有懷疑態度。它的圓拱形車頂當可在閣下用不着的地方弄出更多空間，而且買家只能接受一往無悔趕絕實體按鈕的超簡潔車廂設計，要不另請高明。可是這個車廂自有一番幸福怡人的氣氛，包裝編排十分高明。用上這麼高聳的車頂，生產商大多會仿傚體育館的座椅編排方法，讓第二排坐位高於第一排，於是乘客雙腳就可以保持懸垂姿態。Tesla卻用基座托起前座，讓前座乘客頭部升高到圓拱範圍內，如此一來後座乘客便可以把雙腳伸進前座下方。這個圓頂雖然令Model Y貌似笨手笨腳，成效卻立竿見影，行李箱縱使受制於垂直高度有限，實用空間仍然大到無倫（地板面積在此首屈一指）。如果想要一部可以幫你搬運家當的電動車，最佳選擇莫過於Model Y、iX3和Enyaq。後者雖然是福士和奧迪的姊妹型號，發掘實用空間的功夫卻做得較好。

那麼接下來談談一個揮之不去的話題吧：七座。這次出場的電動車無一採用七座格式。雖說Model Y在美國那邊有七座版本，不過在可見未來都不會在英國有售。平治EQB不久之後會有七座，等不了的話大可選擇雪鐵龍e-Berlingo、e-SpaceTourer之類的電動客貨車。

除了指出車速快得不知所謂，上文一直沒有怎樣觸及駕駛感受。積架是身手淡定乾脆利落引人入勝的典範。Ioniq 5剛好與之各走極端，轉向慢條斯理，下盤反應遲鈍，其他對手則界乎兩者之間。不過大家真正需要知道的事其實只有一點——電動勝在簡單順滑寧靜，與家用車十分匹配。電動車加速痛快，開起來又易到離譜，還有十分過癮的能源再生快感。這些好處大家想必早已聽過，這裏亦沒有甚麼可以添補。可是當你滿以為自己正在引領未來的時候，居然不得不停下來與反時代的充電系統打交道，的確會覺得非常懊惱，除非你所駕駛的是Tesla。Supercharge網絡令充電體驗變得格外好，仍能構成一個合情合理又實在的理由說服買家選購Model Y而非其他對手。

最後讓我們回到最初的命題吧——你想要一部好使好用的電動家用車嗎？我們篩選了三個最佳選擇，其中一席歸Model Y所有。坊間炒作雖然甚囂塵上，但Model Y確是好車。不過Tesla實在沒有必要把它弄得這麼速度凌厲，價錢昂貴。反而應該學Model 3那樣提供動力較弱、續航力較高和價錢比較相宜的單馬達版本。這裏所見的入門級Long Range版本，一開價就要你54,990鎊啊！月供少說也要739鎊啊！豈不肉痛。Mustang Mach-E很對TG胃口，既有一點挑逗性，能源效率又高，而且裝備水平可觀，車廂設計有型有款，儘管與達成同一任務的起亞EV6相比只是稍勝一籌。Skoda Enyaq是超值實用之選，它無懼風塵僕僕勞碌奔池，就算搞到一身傷痕亦不當一回事，買車和日常開銷最為宜人。財力容許的話不妨升級選購77kWh電池，除此之外，Enyaq簡直就是十全十美的家庭裝電動車。那麼容我代惡魔唱個反調吧：你其實可以用更少錢買一部體型健碩的七座柴油Kodiaq。問題是開着這樣的汽車進出那些使用可再生能源，講究有機天然、合乎道德和無損生態的營地時，你覺得旁人會怎樣看待你呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{Words: Sam Philip / Translation: Tony}

第一組 英國壯士

TVR TASMIN

你會付出：£9,000
你看起來會好似：正在奮勇作戰克服不得了的中年危機，而且勝算在握！

如今仍在公路出沒的八零年代TVR為數不多，大部分不是一早在路旁水溝斷送掉，便是發生末期機械故障，兩者同時發生的情況亦相當多。不過大家今天仍然可以用少於一萬鎊買到一部Tasmin。這筆消費不大可能讓你安枕無憂渡過多年駕駛生活，卻有可能讓你在飛墮路旁水溝和同時發生末期機械故障之前有幾分鐘得享非常刺激的駕駛滋味。呃，若能避開四汽缸的200型號，你至少可以一嚐上述滋味。因為Tasmin 200不太可能與防撞欄打得火熱，車手反而較有可能發覺自己被單車爬頭。所以要買的話只能買V6或V8型號，撞車後維修不善的貨色尤應避之則吉，因為這些TVR或多或少總有一些舊傷。

蓮花EXCEL

你會付出：£10,000
你看起來會好似：羅渣摩亞，至少從遠處看會幾似。

Excel不是蓮花最養眼的作品，亦非身手最美妙的蓮花跑車，但好歹也是一部蓮花，酷似楔形門擋的車身輪廓和彈燈更是八零年代風骨的最佳寫照。多得車身下面有大量豐田硬件撐腰，時間證明了Excel的確比其他蓮花跑車可靠耐用，是毋須擁有實現八零年代占士邦夢的正印座駕就可以實現八零年代占士邦夢的最佳選擇。

積架XJS

你會付出：£8,000
你看起來會好似：高級雜誌供應商，事業有成的高級雜誌供應商。

你若講究物超所值，積架可謂鮮有對手。不過選購時務須小心，因為你講究的「物」是V12性能，而不是盤頂「爭口」爆裂發出的轟烈絕唱。以這個二手價位而言，XJS的確十分抵買，八千鎊就可以擁有一部昭告天下「老子我事業有成」的英國經典汽車，儘管「事業有成」後邊其實藏有一句「手段未必合法」的歇後語。

第二組 藍領英雄

歐寶MANTA B2

你會付出：£12,000
你看起來會好似：一個命途多舛的德國車迷，可想而知是「最好」的車迷。

德國人口中的der Mantafahrer（意即開Manta的司機），代表着一個牢不可破的成見，泛指那些對自家汽車和美髮師女友十分執着的好勇鬥狠大男人。唉，現在也是時候為Calibra之前的歐寶轎跑平反一下了。因為Manta這身設計在近年似乎變得較容易為社會接受，當中又以1982年後的鞋盒形B2尤其吃得開。有興趣的朋友請以乾淨企理的原裝車為目標，不要理會原裝Manta一律不會快到曉飛的事實（就連頂級型號GTE的速度也不見得特別凌厲），但求陶醉於乾脆利落的操縱反應，享受那份開歐寶／獲素而不會令旁觀者昏昏欲睡的異樣感受。不過選購時務須留意後輪拱有否鏽蝕問題，遇上大幅改裝的貨色也得格外留神。

本田 CRX

你會付出：£8,000
你看起來會好似：知情者眼中的日本國內仕樣行家，其他人眼中的CIVIC司機。

你真正想要的八零年代日本傳奇級高性能汽車，當然是第一代豐田MR2。不過元祖「二先生」的二手價早已暴漲，所以何不考慮相對上稍為實用又稍為便宜的CRX呢？體態輕盈、前後雙願骨懸掛和喜歡快上快落的引擎意味CRX開起來跟外形一樣可喜，被指抄襲愛快Junior Zagato的車身線條如今依然賞心悅目。

福特ESCORT XR3i

你會付出：£9,000
你看起來會好似：開車衝入店鋪明搶的劫匪，不過是有品味的劫匪。

XR3i是年輕車神第一個把福特飛毛腿成為戰車之選的型號。當然，這些八零年代的年輕車神今天已經變了老竇級甚或阿爺級車神，不過與其糾結於歲月不饒人，不如好好欣賞福特前驅揭背跑車初代掌門永垂不朽的霸王本色吧。

第三組 歐陸經典

瑪莎拉蒂BITURBO

你會付出：£12,000
你看起來會好似：活在《露滴牡丹開》的夢境中，不過是在拖車後面發其春秋大夢。

BiTurbo不單是瑪莎首個量產型號，更是世上第一款採用雙渦輪增壓的量產車。從好的方面來說，這一切意味它的小巧V6性能相當厲害，後期型號的最大馬力幾近250bhp；從壞的方面來說則意味有許多比較複雜的機件可以出毛病，何況有機會出毛病的東西就是會出毛病。早期BiTurbo的可靠程度簡直低到嚇死人，不過瑪莎拉蒂很快便重整旗鼓，後期型號遂由「非常不可靠」變成「相當不可靠」。不過當你登上BiTurbo豪華舒適的車廂，便會盡忘可靠性的問題，但覺那些淡色木飾、絲絨和大量按鈕交織出一股非常熱鬧的氣氛。運氣好的話，猶能正常操作的按鈕可能多達四分一呢！1987年得Gandini重新設計的BiTurbo，車身線條變得較柔和，但我輩還是情願選擇橫眉冷對千夫指的早期BiTurbo和汽車會的正式會籍。

寶馬E30 320i

你會付出：£8,000
你看起來會好似：全年表現不過不失的He-Man。

你我總得在人生中某個階段擁有一部寶馬才像樣。這個藍白色圓形商標比好八零年代物質主義高漲的縮影，寶馬就是在這十年間成為「貪就是好」世代的必選品牌。鑑於E30 M3的二手價近年炒到離晒譜，好此道者何不考慮用較為低調的同期320i另闢蹊徑呢？這款寶馬造型清爽，車身線條恆久悅目，頭冚下面又有一副M20寶馬傳奇直六引擎，加上一頭隨風飄舞的Flock of Seagulls髮型，簡直美妙到極。

雷諾 GTA TURBO

你會付出：£13,000
你看起來會好似：十分挑剔的跑車迷，或者十分幼稚的跑車迷。

口味挑剔的你嫌舊型911太正路太可靠嗎？好想要玻璃面積比羅浮宮還要大的汽車嗎？GTA Turbo既有200bhp後置渦輪增壓V6引擎，又有遏抑體重的玻璃纖維車身，加上超低風阻和潑辣功夫，哪有不可愛之理呢？呃，慢性鏽蝕問題倒是另當別論。（一部主要用塑膠製成的車為甚麼可以出現這麼嚴重的鏽蝕情況，我輩也百思不得其解，卻深信雷諾會找到答案。）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words: Stephen Dobie / PICTURES: Johnny Fleetwood / Translation: Tony}

信不信由你，保時捷為入門級Cayman施手術切除兩個汽缸再貼上一個718徽章， 網民為之憶起一段陳年往事而義憤填膺，已經是五年前的事。自2016年初以來雖然發生了許多事，真的多不勝數，但種種跡象都足以說明這款有點勞嘈的保時捷很快便變成眾人眼中的小風波，而不是十惡不赦的大罪人。自此2.0小不點便成為Cayman最暢銷的型號，就算較高級的型號現已重新加入平臥對向六汽缸這一選項，718在Cayman銷量榜上的地位仍然穩如泰山。

豐田亦期望新型GR Supra 2.0獲得類似成果，期望它在白熱化的評論版退燒後賣個滿堂紅，期望到時英國賣出的Supra之中有六成只得四個汽缸。考慮到向寶馬採購六汽缸引擎一事令擁護2JZ的死硬派怒不可遏，現在再添一款新型寶馬128ti揭背跑車和中級系列Z4共用的254bhp四汽缸渦輪增壓引擎，看來也不大可能構成更大傷害，反正所有粉絲都已經傷心欲絕絕無可絕。

然後是積架 F-Type P300。這個不太嫵媚的後綴名稱旨在暗示這個型號的動力輸出達到300PS，相當於保時捷718 Cayman的296bhp，動力來自XE房車也在使用的2.0公升四汽缸渦輪增壓引擎。差不多四年前推出的P300，是F-Type一族中最不神經質的成員，也是身手最敏捷的型號，這次更以改良版姿態應戰。不過三者中仍然以1.5噸的它最沉重（速度亦最慢），價錢卻最貴，所謂First Edition裝潢就一款基本上已經出道七年的汽車來說亦未免有點牽強，何況售價因此比這裏所見的Supra貴了幾乎兩萬鎊，可想而知一場苦戰在所難免。

既然人人心底裏都有貪新忘舊的慾望，就讓我們從最新鮮耀眼的一部入手吧。就顏色而言，這次出場的汽車幾與英國人聽到「傍晚七點開簡報會」時的心情一樣灰，不過三者中仍然以Supra的Ice Grey金屬漆最不似一本正經，外形亦最搶眼。孰美孰醜雖然相當關乎主觀看法，但Supra至少令設計路線保守的Cayman在煙雨濛濛的背景中變得毫不起眼。那麼身上設有無數虛假通風槽的Supra會愈老愈有韻味嗎？也許不會，然而就此一時而言，視覺吸引力之強就算賣貴兩倍亦不為過，三年供款期內也可望風華不減。

所以一按點火掣後居然聽到揭背跑車引擎的婉轉歌聲，少不免會有點震驚。Supra 3.0憑着喜怒不形於色的硬漢作風突圍而出，寧以非凡身手換取縮水GT的傲骨。可是砍掉兩個汽缸令前車軸擔子一下子減輕100kg，在重量分佈方面確實發揮了奇蹟一樣的作用。雖說個性不若Supra 3.0那麼出眾，運動魄力卻大有進步。

開這部Supra，你可以信心十足直搗彎角，因為車頭反應十分敏銳，車尾在循規蹈矩亦步亦趨之餘，亦樂意在動態穩定控制系統放鬆約束力的情況下翩翩起舞，個人亦相信車主會傾向放鬆DSC的韁繩。這部Supra在各方面仍然流露出GT本色，尤其是拜相對細小的18吋輪圈所賜，下盤反應在三者中就以它最淡定，而且淡定得來不無幽默感。認真吊高轉速的話，這副引擎的聲浪會有點尖細刺耳，不過波箱既有八個齒比緊湊的前速，加上扭力在1,500至4,400rpm之間能夠一直維持巔峰水平，車手不必太操勞就可以風馳電掣。如果將決策權交給波箱，系統會在50km/h限速地帶盡量使用六波。儘管自己話事的話，這副八前速自動波箱亦會積極配合，與Supra的合拍程度似乎更勝搭載同型波箱的新型M3。事實上此車所用的大量德國調味反而令它變得更加勝任，譬如穩定控制系統的中級設定便模仿了M Dynamic模式，觸控屏則汲取了iDrive最合乎邏輯的設計，同時對嚇親隔籬的手勢控制功能不屑一顧。

這部Supra感覺上好像聰明伶俐的小跑車，可是跟此中代表作比起來又如何呢？你若屏息靜氣以為故事會變得峰迴路轉，我只能十分抱歉地告訴你，這部Cayman一如以往令人馬上覺得它十分傑出。引擎發動測試的得分亦大概以它最高，怠轉具有保時捷平臥對向六汽缸應有的得體表現。若能無視添置跑車排氣喉的誘惑，大致上也能在車速上升的情況下維持這種感覺。當六汽缸引亢高歌的時候，這副四汽缸引擎仍然會低聲吟唱，不過比之更惱人的其實是引擎反應，以及3,000rpm之下鮮有好戲的事實。所以在字面上理應是三者中最輕最快的Cayman，在現實駕駛環境中反而給人反應最呆滯的印象，除非你肯努力操縱它的雙離合波箱。

PDK輕飄飄的手感亦透露了引擎反應比較呆鈍的端倪，再考慮到這副動力系統偏好高轉速，我會衷心建議買家加入只佔百分之十五的六前速棍波車主行列，何況此舉可以順便節省2,000鎊。買棍波，自然需要經常轉檔，所以你大可以借此機會多多領略前臂轉檔時血脈賁張的快感（值得留意的是三者中唯有Cayman備有手動和自動波箱供選擇）。何況718這副四汽缸引擎，歌聲比兩位對手都要悅耳，感覺上亦比較矜貴，並且採用與別不同的平臥對向格式，又是這裏唯一把引擎放在你背後的跑車。

這一切都意味Cayman只可能是這裏開起來最龍飛鳳舞的汽車。畢竟輕輕受了一刀的Cayman始終也是Cayman，正如扭傷腳踝的美斯仍然可以不當一回事地繼續迅速突破最嚴密的防線。比諸兩位對手，它傳達的轉向感覺簡直清似超高清，重量比Supra輕了30kg的好處在實際駕駛時彷彿超乎字面數值。根據本人長期測試TG車房所屬基本型棍波718的經驗，你只要幾個星期就可以跟這副引擎和平共處，因為這部車開起來好到極之餘還有兩個加起來比Golf尾箱還要大的行李艙而無法按捺海嘯一樣的滿足感。

三者中亦以它的車廂品質最高，人體工學設計最稱意，儘管GT風範敬陪末席，胎噪由於行走高速公路時的引擎轉速比Supra和F-Type都要低2,000rpm而顯得格外起眼。

你若講究寧神養性，積架應該是最佳法門。用完全客觀的分牌給它打分，這部P300會有相當好的成績，一方面比之前的狂野F-Type輕盈敏捷，另一方面扭力吐勁又比較隨和，由是令人覺得下盤更加值得信賴。但駕駛感受也因此變得有點缺乏戲劇性，三者中最樸實的引擎和錶板亮燈時最平平無奇的強化聲效亦無助於增強劇力。無論面對甚麼彎角，它都會不偏不倚地轉向。這種中性反應理應值得表揚，但也代表這部積架既不會推頭，亦不會甩尾，總是把牽引力和準繩度發揮到極至。哎，我們就是習慣了動靜比較多的積架，不過想一試積架傳統風味，但又想避免搞出個六國大封相引人注意，P300倒是無懈可擊，反正座艙模仿E-Type偏近車尾的安排一如以往風味十足。

信不信由你，我們在積架C-X16概念車身上初見F-Type Coupe的外形，已經是十年前的事。這個外形的陳化效果好不精彩，事實上在我家公寓門外把這部P300停泊於一部鮮黃色寶馬M4旁邊時，鄰居都忍不住圍着一身灰似英國密雲天的積架輕聲讚嘆。與飛揚拔扈的Supra相比之下顯得清爽悅目，則暗示P300再過十年會比對手更有韻味。精彩好戲亦見於內，駕駛艙的觀感在三者中最耐人尋味。用駕駛艙來形容車廂，通常有點庸俗，可是積架的遊戲桿型轉檔器、包圍式中控台和修長擋風窗實在引人遐想。這一切都發揮了化腐朽為神奇的妙用，使得體重和闊度在這裏首屈一指的積架反而最有幽閉空間的氣氛。這一招的確相當妙，但車手也因此最難在狹窄B級公路掌握車身和路面的相對位置。

話雖如此，積架仍然提供了這裏最易於長時間逗留的空間，而且具有一股形諸於外的星味。畢竟P300由10萬鎊V8跑車降格而成，兩位對手卻衍生自售價只有V8 F-Type一半的型號。可是一按點火掣，這份美妙錯覺便難免大受蠶食，可見汽缸切除手術對P300的影響比兩位對手都要大。何況積架今年初宣佈以「2025年全面電氣化」為目標，等於給所有汽油版F-Type設下一個限售期。如果你一直忍到現在才出手，買一部出廠不久的二手V8版本轟轟烈烈送F-Type最後一程不是更貼題嗎？

相比之下，另外兩位對手之間更加難分軒輊。比起全脂六汽缸版本之間的差別，四汽缸Supra和Cayman的差距居然狹窄得多，豈不怪哉。造成這個結果的原因究竟是豐田變得更精明，還是因為保時捷變得沒有那麼迷人呢？答案其實是兩方面都有點此消彼長的關係。不過講究賣相喜歡別樹一幟的話，Supra演繹的2.0公升清減大法無疑比較有聲有色（即使月供費用比諸3.0版本的節省幅度可能小至20鎊）。

然而Cayman不啻一道無法逾越的高牆，有時甚至令人覺得它有點勤奮過頭，好比學霸和運動校隊隊長的奇妙混合體，Supra則比較樂於稍為犧牲學業成績間中惡作劇痛快一番。但718畢竟有三大過人之處——駕駛感受最妙，乘坐感覺最好，養車又最容易。作為這裏唯一的中置引擎跑車而能具備後一條件，豈止是一大成就，更證明了兩位對手也許需要在它們的傳統機械佈局上再下苦功。
保時捷再度勝出，但這次拋離對手的距離已小於大家習以為常的幅度。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

如果我是Cayman GTS的車主

如果早幾年買了四汽缸Cayman GTS，如今見到六汽缸的Cayman GTS 4.0，應該採取「早買平幾舊」還是「遲買更享受」的心態？

如果我是Cayman GTS的車主，現在的心情應該七上八落；如果你是Cayman GTS的車主，那麼保險起見最好別要讀這篇文章，把我撕爛吧。Cayman GTS原先的2.5公升四汽缸turbo實在不壞，我在2019年試車時甚至話過非常之好，唯2021年的今日加多少少錢（這少少之中有不少是因為加稅），就有部升級版的GTS 4.0，是4.0公升加六汽缸加自然吸氣的GTS 4.0。4.0這個名字改得真妙，對傳統自然吸氣引擎車迷來講，即使未試車已經直覺上斷定了輸贏，無論是駕駛風味、收藏價值、獨特性等各方面均好比由firmware ver. 1.0升級至ver. 4.0，一口氣連升幾級。好的，似乎誇張了少少，即使未必有幾級，六汽缸大排氣量NA比起細容積四汽缸turbo，叫做ver. 2.0的話一定無錯吧？

請等一等，從保時捷的哲學來看，今次的GTS 4.0不就是降級了嗎？當初Cayman和Boxster車系冠上718的稱謂，正是向五六十年代的四汽缸賽車致敬，以之提倡四汽缸增壓相比過往六汽缸自然吸氣產品，效率與省油兼而有之。不信的話大家看看GTS vs GTS 4.0的數字，扭力之比是43.9kgm vs 42.8kgm，油耗是8.5L/100km vs 10.8L/100km，馬力雖說多了35匹，但4.0版本扭力和油耗的確是輸了一點。特別是雙位數的油耗數字，除了超跑之外已不常碰見，Cayenne S也低於10L/100km喎。

再看看車系近幾年最新加入的成員名單，似乎保時捷正樂此不彼地玩「降級」遊戲。2019年的Cayman GT4、718 Spyder、2020年的Cayman/Boxster GTS 4.0、2021的限量紀念版Boxster 25 Years，近兩年間推出的五款新車竟然全部是舊制式。四汽缸陣營呢？對上一次的新成員Cayman GTS是在2017年出生的。若然統計現售Cayman和Boxster車系總共11個型號，新制與舊制之比是6:5，六汽缸的竟然有五部。不得不說，Cayman GTS 4.0的出現原來是跟原有的GTS一換一，而非並行發售。

四汽缸的GTS在全球巿場落架了，各位手頭上的GTS成為了絕版。換言之四汽缸陣營最大馬力由原本的365匹GTS版，下跌回S版的350匹。保時捷兩款2.0和2.5四汽缸引擎今後發展何去何從呢？暫時沒可能升級到超過350匹吧，否則又再跟六汽缸引擎重疊了。兩副四汽缸既屬水平對向格式，Macan和Cayenne不合身，Panamera和Taycan用不着，911因巿場定位問題估計沒有採納的可能，VW集團也沒有甚麼型號可以共用，命中註定它們只能出現於Cayman/Boxster。早幾年才新開發的兩款引擎，如何收回開發成本呢？車廠當初發展718時究竟有否預視到有朝一日大量重推六汽缸？還是因應大批買家無法接受四汽缸而臨時變陣走回頭路呢？這些問題我很想親身從車廠口中問出答案。

在此之前唯有先由我求出四汽缸Cayman GTS與六汽缸Cayman GTS 4.0有幾大分別。GTS 4.0馬力多35匹，扭力少1.1kgm，車重GTS輕30kg（以兩部均是PDK版為準）。可是要在動力方面直接較量還是有點不公平，今次的GTS 4.0是六速手波版，早幾年試GTS是七速雙離合器版，兩者波牙大有不同。舊有的GTS配PDK，荃錦公路上山時可以在二波與三波之間來來往住；今次的GTS 4.0配手波，基本上只能單用一個二波。舉例來說，3,000rpm時若果由二波落到一波，轉速升至5,000rpm左右的扭力剛好最旺盛，唯油門敏感過頭，容易引發電子保安系統出手干預，還是二波保險。去到直路尾由二波轉上三波，因轉速跌出最強輸出區域，車速反而降低了。記得2015年測試上一代六汽缸棍波的Cayman GT4，完全是同一情況，由山腳到山坳幾乎找不到任何空隙讓波棍活動筋骨，一個波搞定，駕駛者的踭趾技巧可以暫時擺埋一邊封塵了。

單用一個二波上山，卻不代表車速不濟。引擎規格理論上要到5,000rpm才發揮最大扭力，與四汽缸的GTS的1,900-5,000rpm相差九里，可是實際舞起上來，這副機器3,000rpm左右其實已經待人不薄，雖不至於很有爆炸性，卻不覺太過乏力。查證車廠的輸出曲線圖，兩條線原來修整得好靚，3,000rpm時創出最大扭力的八成，馬力亦毫不失禮地有270匹左右。

低轉和中轉不弱，但大家知道食糊位是在高轉，要在大帽山用二波享受7,000rpm必須非常之博命。其實即使6,500rpm出場的鏡頭也不太頻密，很多時一兩秒就即刻收手。我會私自幻想去車房換個短尾牙，給高轉區域或三檔多點時間出場表演，那就更妙了。

那麼究竟是GTS還是GTS 4.0快？上次開四汽缸GTS的始終是PDK版本，引擎施展出最高扭力和馬力的時機實在多出幾倍。放諸多彎的山路，平均車速肯定比今次的棍波版更快，而且快了不只是一點點。如果是GTS 4.0加PDK呢？暫時未試車，所以不敢亂講，唯一可以說是4.0贏了趣味或風味。

主要風味不在於排氣聲。它比四汽缸turbo版固然更有勁更動聽，可是我原本期待高轉的排氣聲足以引發山泥傾瀉，但那怕已經啟動了響喉掣，卻又未去到令人如痴如醉的地步。低頻好像始終不及好些AMG V8彷彿用廿吋超低音喇叭播放雷聲的CD，高頻亦不及瑪莎那麼似十號風球般鬼哭神號。

這副引擎的最高風味，必須連同MR格局來一齊品嚐。大帽山當日完全乾地，車胎轟了多轉後理應是四把黏毛滾筒地拖。種種有利環境，唯轉速緩緩逼近6,000rpm之際，無論在彎路還是直路，錶板上的打滑公仔向我大拋眉眼並非只有區區一兩次，其實我自問無比溫柔對待油門的了。解釋之一是MR格局的車重集於車身中間而非壓住後轆，第二是4.0引擎的尾段爆發力非比尋常。兩者加起上來正是這部車的最高風味——想盡辦法一窺高轉風采，同一時間又對MR的車尾動作擔驚受怕，駕駛者來回遊走於天堂與地獄之間，非常變態又過癮。

如果我是四汽缸Cayman GTS的車主，試完4.0版之後會有何終極感悟呢？一，細排氣量引擎用turbo較NA可取；二，大排氣量turbo是捨風味換取效率(以上兩點好像太老生常談吧)；三，請問用Cayman GTS trade in GTS 4.0要補幾多呢？

Porsche 718 Cayman GTS 4.0規格
引擎：3,995c.c.水平對向六汽缸
馬力：400匹/7,000rpm
扭力：42.8kgm/5,000-6,500rpm
傳動：後輪驅動 六前速手動
0-100km/h：4.5秒
極速：293km/h
重量：1,480kg
體積：4,391 x 1,801 x 1,262mm
油耗：10.8L/100km
售價：$1,430,310/$1,623,795（是次測試車選配裝備包括特別車色和皮革、Apple CarPlay、ParkAssist等）

以車速解鎖車速

愈慢就愈慢，愈快就愈快，以車速解鎖車速，以上乃駕駛這部車的心法。

當AMG A45S所刷出的速度、刺激性和實用性直逼甚至高於好些六汽缸coupe，四汽缸雙門跑車這類產物還有幾大生存空間？Lotus Elise、Porsche Cayman、Alpine A110雖然同屬四汽缸同學會，銷售員卻可以向準備推門離開的顧客彈起空空如也的頭冚作出最後遊說：「物理就是物理，把引擎由前面搬到後面，駕駛風味好肯定令玩開A35和Civic Type R的你大開眼界。」不過BMW 4系又好，新Supra都好，當中的前置四汽缸引擎型號，連這點物理彈藥還擊力也欠奉。

大家看到今次這部前置四汽缸的Jaguar F-Type也是當中之一。 之前F-Type只有六汽缸和八汽缸，四汽缸300匹成員是在2018年追加的，不過到2021年仍舊是300匹。有點超出我的預期是Land Rover所愛用的mild hybrid系統，沒有移植到2021年的F-Type身上，無法享有電氣化所額外帶來的馬力或入油折扣。單純由規格表所描繪出來的這款300匹F-Type，字面看來不算太凌厲有勁。0-100是5.7秒，今時今日貼近6秒的車種很難稱得上是飛快的了。你看，馬力低一截的258匹BMW 430i Coupe，背負着兩個近乎房車尺寸的後座，你估成績是多少？5.8秒。因此以F-Type不單止不算火爆，甚至應該形容為慢條斯理。

把它放在馬力300匹左右的揭背車群之中，亦不見得立即大開殺戒。A35 4.7秒，S3 Sportback 4.8秒，Civic Type R又是手波又是頭驅又有兩個正常後座，種種不利0-100的因素堆積在一起，所帶來的5.8秒完成時間僅僅比今次的F-Type落後十分一秒。

當然以上規格表所呈現出來的加速數字好比馬經貼士，與現實未必完全相乎，有時甚至錯得交關。你看，把F-Type P300放在大帽山這個環境，明顯令人感受出……規格表原來有極高參考價值。如果比較荃錦公路盡油出彎時的氣氛，S3 Sportback似是趕住返工的西裝友，飛快而溫文，Civic Type R則是趕住去溝女的旺角飛那麼血氣方剛，A35是趕住去撩交打，身上每一寸皮膚散發出的騰騰殺氣足以用來燃點一公噸濕水炸藥。各部車對於「快」這個字有各種表達方式，反之F-Type P300的快，似是在泰國渡假村過一個悠長假期時的晨早慢跑，沒有散發出甚麼火氣。即使轉速爬到馬力輸出的最高點，駕駛者九成九亦渾然不覺。如果用手動轉檔模式，必須要像短炒的股民般每兩秒檢查一次轉速錶，否則誤入紅色禁地導致乏力就不好玩了。

少不免與1,595kg的車重有關，F-Type一向以來並不是以特別輕量來取勝的。如果大家對重量數字不太敏感的話，可以告訴你這部車只是比標準四座位BMW 430i Coupe省了25kg。若果與同樣300匹四汽缸的718 Cayman玩一次搖搖板，一定好無癮了，F-Type總是以多出10%的重量而停在地面上，百多公斤對這類車來講不是小數目。另外P300的動力系統一向與爆炸力無緣，由Jaguar房車到Land Rover，反覆證明出它主張平滑順暢，不求誇張搶鏡。談及波箱的話，轉檔也不見得特別地明快爽手。

不單止出彎時不能一揮而就，由荃錦公路坳道下行至錦田的那段破路，在途人眼中應該以為F-Type參加了「全港十九區彈床大賽」，拋上拋落幅度超出了我所試過的大部分雙門跑車。它的拋法卻又有點不同，一般高性能車遇上破路出現的往往是高密度的細微諧震，這部F-Type則是客機遇上氣流的那一類，以大波幅為主。除此之外大家還要有定心理準備，彎中出現左右傾側或前後俯仰，無需出動量角器也非常肯定多於好些德國雙門跑車甚至車身更高的揭背車。

速度不高、晃動偏多，我承認駕駛初段尤其令人情緒波動。可以想像剛剛由二三百匹揭背車轉會而來的車主，心情應該大受打擊，心想「早知就不賣走我部Type R啦」。唯有時間才可證明一切，當駕駛者開始減少彎前的制動，膽粗粗試圖抱着高一點的速度跑進彎中，會發覺車身的擺動並非日本實用車常見那一種。傾斜到某一個水位，彷彿有隻千斤頂出面干預制止，原來又不太可怕。至於車體較大的擺幅，不會令彎前車重大幅積聚於車頭，令轉向笨手笨腳了嗎？又好像沒有，即使落山時車頭也不見得過重。車重聚集於其中一個車輪，等如對角的另一個車轆很容易失去抓地力嗎？事實又不太如此，即使聞得車胎吱吱作響，四個轆還是把地面啜到實。

冷靜下來，漸漸察覺出把響喉掣打開之後，聲效在四汽缸世界中原來不弱，而且車身的搖晃傾側，在另一角度去欣賞的話會流露出一般德國車所欠缺的自然美。等如你拿起一個水杯時，當中的水不正是會自然地搖嗎？跑步時雙手以至頭髮不是會隨動作而自然擺動嗎？自然有自然的美，F-Type的步姿就有這種美。

到了最後，雖說彎速或直線速度還是比不上300匹的718 Cayman，官能刺激方面鬥不過好些300匹的四驅揭背，各方面都不太戰鬥格，可是駕駛者或許會有種開竅了的快感。大家都說今日的高性能車或電動車讓駕駛小智障一下子成為車神，F-Type卻是相反，免不了需要花時間和腦汁去撥開某些障礙。開竅之後，這部車原來可以比第一日初接觸時快得多，原來英國車與德國車各自的個性可以這樣顯著，原來不太爆炸性的引擎，與柔軟體操運動員般的車身動作，兩者結合出來的順滑和自然美是別有一番風味。最重要是愈開得快，以上種種特點愈肯展現出來，即是愈開得快，它愈會鼓勵大家再快多一點點。請記得四汽缸的F-Type慢跑時是顯露不出太多功架的。

這部車令我想起Jaguar XE，兩者性格似到出汁，輕鬆自然、甚少味精的機械調校方式很容易會把實際車速淡化，產生出不外如是的錯覺。唯有當同場有另一部德國車做對比，Jaguar的隱藏優點即刻解鎖。今次Jaguar F-Type P300與718 Cayman GTS 4.0的動力系統和性能實在非同一級別，兩者不成對手，但取向上的南轅北轍實在有趣有趣。

Jaguar F-Type P300 Coupe規格
引擎：1,997c.c.直四turbo
馬力：300匹/5,500rpm
扭力：40.8kgm/1,500-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒
極速：250km/h
重量：1,595kg
體積：4,470 x 1,923 x 1,311mm
油耗：9.4-9.7L/100km
售價：$1,098,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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