現代Ioniq有幾套drivetrain，純電動版揀得落手嗎?

^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

2016年Hyundai推出Ioniq房車，大家最大的疑問不在於它有幾多款動力系統，亦不是（混能版）有幾似Prius，而是這個名點樣讀。廣東話譯音大概可以讀成「艾安列」，車廠就話是「ion」同「unique」兩個字交配之後的BB。用得「ion」，即是一定同電池有關，而它正正是第一部同時有齊混能、插電混能以及純電動三款EV動力系統的量產車。

今年香港代理開賣facelift版，只引入Ioniq Hybrid和Ioniq Electric兩款，畢竟PHEV在本地一直不太受落（車價較高卻沒有稅務優惠是最大原因），也是可以理解的。那第二個問題來了，應該揀邊個版本先？最現實的方向是充電問題，不方便充電的，其實已不用揀。撇除這點，可以從兩部車的改動或變化去諗。外觀內裝設備等幾乎一樣，除了Electric版由PRND四粒掣取代了正常波棍、鬼面罩的透氣程度低過N95、輪圈改用十幅式同埋油缸蓋變成充電蓋，大致上沒有大分別。既然如此，就要睇埋能力上的分野，轉款後Hybrid版的動力系統穩如泰山，一點也沒有變過，反之Electric在好幾方面都有增長。首先，電池容量由28kWh提升至38.3kWh，即是多了36%。順理成章續航力都會多一截，之前官方數據話只可以行280km，新款就變成311km。心算快的人應該即刻舉手問了：「點解電池容量增加36%，續航距離只加11%呢？」問得好，原因有兩個。第一，舊款的航程是用NEDC標準計算，新版卻跟從WLTP規格，後者比較嚴格亦更接近現實環境，所以不是新版報細數，而是舊版報大數的可能性較高。至於第二點就關乎到摩打，新版本同時谷大了摩打輸出，由以前的120匹，提升至136匹（扭力則維持在30.1kgm），馬力大了，也會吃掉一點航程。

舊版推出時由同事試車，所以我也說不出多了16匹快了多少（或有沒有快到），從規格表數字上睇，0-100km/h加速又的確縮短了0.9秒。不過，一部法拉利快了0.9秒是天大之事，一部本來要9.9秒的Ioniq進步至9秒正，大概是聊勝於無。它的駕駛感覺跟Tesla那些電動房車完全不同，駕駛者不會有身負怪力的諗法，起步加速固然比匹數相若的汽油車快，但仍屬於很平民化的速度，要突然爆發兼離地鏟上停車場收費亭絕不容易。Ioniq Electric的取向屬日用型，不過懸掛沒有刻意調得過軟，彎入面車身的傾側動作比較中性，下身明顯比上身重一大截，起伏比較大的路面都壓得住，只是這種慳油/電動車胎（米芝蓮Energy Saver 205/60R16）的抓地力有限，高速時始終沒有太大信心。以一部定位入門的中型房車來說，它的身手已算合格，印象中比多年前試過的雷諾Fluence Z.E.較為自然。當然它都有未夠得體的地方，例如轉波按鈕有時要按幾下先入到波，或許是我按得太快，但總是有少少不順暢，轉P波及R波時車底的機件聲音也頗明顯。另車身隔音亦不算特別好，駕駛席也有點偏高（電動車的限制），不過都只屬小瑕疵。值得一提的是它的動力回收系統，用左右兩個paddle shift去校級數，也可長按右邊來切換手動或Auto。首先，0級跟3級的拖力分別很大，所以在不同路況於這四個級別中轉換有實際用處，要多加利用。另外它的Auto有點難捉摸，經常跳來跳去，也會由1級一下子跳去3級，收油時動態變化太大，建議用返手動。

轉款前Ioniq Electric賣$338,800，新版貴了兩萬，但現在可以一換一，最平29萬鬆少少。混能版就開價$278,800，再平多少少，油費亦都低，不過電動版又可以連油費都慳埋，唔……到最後，原來我都揀唔到，哈。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年8月 第143期

Hyundai Ioniq Electric規格
馬力：136匹
扭力：30.1kgm
傳動：前輪驅動 單速自動波
電池容量：38.3kWh
續航距離：311km（WLTP）
0-100km/h：9秒 
極速：165km/h
重量：1,602kg
體積：4,470 x 1,820 x 1475mm
售價：$358,800（一換一：$290,743）

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

上代Hyundai Ioniq Hybrid的車主，別要心急登入你的28car戶口調低售價。今次只是小改款，動力系統不變之餘，最重要的好東西原封不動——非常慳油、行李箱夠大、車速和駕駛感不會太弱雞，乃至於噪音較多、懸掛在爛路不夠細緻的缺點也一律保留，即是好的壞的也全數過檔。那麼今次為甚麼要試車？並不是因為車身內外的設備和賣相更新了，而是它收集了幾樣關乎駕駛的電子產品，今次主要就是跟它們了解一下。

例如這種軚盤撥片我就未見過，我私自稱它為「hybrid paddle shift」的東西，應該是業界首次。普通行車模式，它的功能……你一定搶答是用於調校制動力回收的級別。對對對，有0至3級，像電動車一樣控制收油時摩打投入環保回收公益活動的積極程度。回收成效今次我沒有時間計算，但將軍澳隧道落斜，則發現1至3的級別可以把車速仔細地定在時速40幾至70幾，對應香港絕大部份斜路的速限。善用的話司機無需磨損鞋底，亦無需削薄制動皮，也可以定速滑行落到山腳，快相機遠離我。而且切換各級回收力度時身旁睡夢中的乘客，夢境中的自己絕對不會變成雞尾酒調酒瓶中的液體，亦即回收力增減時車身動態變化不會太突兀。Ioniq Hybrid出產了幾年，其他品牌的混能車仍然好少見有這種制動力回收調校，香港所試過的豐田及凌志混能型號也沒有。

這個撥片功能在改款前的Ioniq Hybrid已經存在，我今次真正要講的是新增的軚盤轉波撥片……有沒有發現多了「轉波」兩個字？因為它真的是用來轉波，條件是把波棍撥去S mode，之後就會跟其他引擎車的操作道理相同。這個對於想在山路開快一點點的會比較有用，但這兩塊撥片可不是把車速推高15%的靈丹。問題出於引擎在自動模式時四千多轉，就會急急跳高一個波，證明引擎的輸出範圍比較窄。換到手動模式，由低轉扯上紅區更加引證這點，因此那怕用手動減波，也不會令這部車的山路平均車速脫胎換骨。同時這個六速雙離合波箱，轉波速度並不算爽快之外，波牙比有點疏離，三四千轉時想由四波啪落三波也未必輕易就犯。

無論如何，軚盤撥片可回收電力亦可幫大家浪費汽油，我叫它hybrid paddle shift就是這個原因。Hyundai看待軚盤的眼光與其他車廠不太一樣，i30 N的小圓環上竟然建設了行車mode轉換及波箱自動補油開關，這些設施比便利店更就手的。韓國文化接近於日本，因此患上了電子按掣情意結？

新設的撥片功能之外也一拼帶來了新設計的儀錶板，而且同樣體現出功能多多的精神。駕駛者彷彿每日歡度平安夜，眼前的顯示屏是一棵掛上七彩顏色燈的聖誕樹，閃呀閃，各項顯示又散布四周，花多眼亂。你看看下圖水溫計的設計吧，再看看引擎轉速顯示的方式就會明白了。順帶一提，引擎轉速必須在S mode才亮相，而且顯示方式比較隱晦，是眼力的小考驗，同時手動加減波時所顯示的波檔數字未免太細粒了。

跟未改款前一樣，這部車有資格稍稍快起來，何況還有新入伍的軚盤加減波撥片助陣，但請留意這部車的存在價值不是用來衝鋒陷陣。我們對上代駕駛感的評價，可以一字不漏原區安置在今次這部車之上，簡單重溫是懸掛細緻度、車頭指向力、軚感等一律不是i30 N那種快速應變部隊，同時開得快時，偏向高頻的路噪和摩打聲會直入車廂。它可以稍快，但卻不宜超快。

改款的重要銷售賣點看來還是車身內外重新打扮後，整體上比較豪華先進，中央顯示屏升級，下方並且多了個小小的休息間招待手提電話養精蓄銳。智能巡航、緊急制動、車道保持系統是新增的人壽保險。不過防越線功能的扭軚力度較大而且動作急促，我最終還是把它封印。

請點出水溫錶和轉速錶何在。不打緊，單單看到油耗已經值回票價。

這車有一項東西保留得非常好，在山路快速遊蕩多轉，多番努力之下油耗仍未破6L/100km，收報5.8L/100km，因此同事兩年前長期測試了上代幾日的4.5L/100km看來所言非虛。之前的車價是$258,000，現在是$278,800，計埋原有及新增的設備，如今有冷暖櫈、雙區冷氣、記憶司機位、後泊鏡、皮椅及大大個的尾箱，性價比不算低，只不過新近有件日本混能物體叫Toyota C-HR賣廿六萬，兩者今次撞到應一應。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年5月 第140期

Hyundai Ioniq Hybrid規格
引擎：1,580c.c.直四 
引擎馬力：105匹/5,700rpm 
引擎扭力：15.0kgm/4,000rpm 
馬達馬力：43.5匹 
馬達扭力：17.3kgm 
傳動：前輪驅動 六前速雙離合
極速：185km/h
重量：1,436kg 
體積：4,470 x 1,820 x 1,450mm 
油耗：4.4L/100km 
售價：$278,800

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2019年現有的平價電動車

Hyundai Ioniq Electric （放大圖片）

Renault Zoe ZE40 （放大圖片）

Volkswagen e-Golf （放大圖片）

BMW i3s （放大圖片）

2019年推出

韓國

Hyundai和Kia這對韓國姊妹都決定在這個級別分一杯羹，剛推出的Hyundai Kona Electric和Kia Niro EV在定價上也非常接近，準備來一場血拼。它們的體積相當接近，Kona Electric比Niro EV稍為短一點點，但前者比較重。它們的電池供應商也不同，Kona Electric用LG電池，而Niro EV則用SK Innovation所製造的。

過去可選擇的電動車品牌都不多，這兩部車推出後令入門級數的電動車多了一個選擇，而選擇多未嘗不是好事，只是要看看香港人到底對韓國電動車的接受程度有多高。

Hyundai Kona EV（放大圖片）

Kia Niro EV（放大圖片）

日本

Nissan Leaf可以說是電動車的先鋒，有2010年推出至今全球已經賣出超過35萬部，是世界上最好賣的電動車，來到第二代，不但馬力有着明顯的增長，從110匹到147匹，續航能力也加強了接近40%。新車更加入了e-Pedal（利用一個腳踏同時控制加速、減速並且完全停定）和ProPILOT半自動駕駛系統，提升了它與對手之間的抗衡力。在芸芸對手中，Leaf的續航力似乎是最弱，事實上，它還有一個e+版本，滿電可以行385公里（WLTP），但香港並沒有引入。在香港售賣的Leaf價錢定位夾在以上四部韓國車的中間，在價錢和數字上沒有特別吸引，但車廂空間都比它們大，要實用的可能Leaf是更好的選擇。

美國

Tesla的Model S和Model X曾在香港賣得成行成市，Model 3會大賣應該也都是意料之內的。當你以為Model S和Model X的內裝已經夠簡潔？那Model 3的絕對會嚇你一跳，在中控台上除了一個大屏幕外幾乎找不到一個按鈕。在政府修例後Tesla的售價最便宜都超過100萬，這次引入Model 3絕對吸引力十足，聽廠方說入門型號Long Range RWD透過一換一計劃的售價大約在36萬左右，有沒有心動呢？雖然香港的官方售價還沒有公佈，但TG透過美國Tesla的官方售價加上運輸署推出的指引算一個約莫售價給你們參考！

^{*以1美元=7.8港元及連稅計算}

Tesla Model 3（放大圖片）

總結

總括來說，雖然Telsa Model 3 Long Range RWD預計約36萬的一換一售價比其他對手高幾萬，但在數字上和性能上都更勝一籌。不知道Model 3會不會能令曾經吒咤一時的Tesla重新掀起一股熱潮呢？讓人十分期待！

電動車首次登記稅的新寛免及「一換一」計劃安排：http://bit.ly/2SFWkTh

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庫房水浸，大家都留意財爺在2018-2019年度的財政預算案。當中關於私家車的，沒有增加首次登記稅之類的項目，但對於電動車，便有新政策。上個年度取消了電動車豁免全數首次登記稅的優惠，改為有$97,500的豁免上限，電動車售價立即上升，銷量在上個年度也急劇下跌。

今天財爺說，在四月一日開始，首次登記電動車將會有最高$250,000的稅額豁免，這計劃將會在今天開始，到2021年3月31日終止。但有條件的，那就是必須「一換一」，即註銷舊車後購買新登記的電動車的人士，才可享有以上豁免。據知，「一換一」的條件如下：

1. 註銷私家車必須在港首次登記六年或以上
2. 該私家車車主必須連續三年為車輛的登記車主
3. 該私家車必須在參加計劃前最少有連續二十個月領有有效車牌
4. 取銷舊車登記和新車登記之間的時間不可以超過三個月

看來今次的電動車豁免首次登記稅的措施，思慮得較為全面，而且計劃似乎對平價電動車更為有利。請看看我們準備的附表，當中的「新稅制之售價」只是我們自己計算的新售價，根據那些型號課稅前的售價，以新計劃的稅額來計算出來，只供大家參考。那些車廠或代理商最終如何應因新措施制定旗下電動私家車的售價，暫時仍未有資料。

根據我們的計算，南韓現代的Ioniq、日產Leaf（新版還未正式推出，我們以2017售價來計算）、雷諾Zoe和VW e-Golf原有的課稅金額都在$250,000以內，故新措施下，全都可以免稅。當中減幅最大的是e-Golf，由原來的$449,980減到$337,490，減少了$112,490，減幅達25%。另外，Tesla的所有型號都屬高貴車，由上年度享有電動車$97,500的稅金豁免，到今天變成$250,000，若果Tesla不改變車價，簡單地說，就是每款Tesla可減$152,500稅，以Model S 75D為例，售價便由$1,034,935變成$882,435，減了$152,500，幅度達14.7%。

總的來說，今次的豁免，似乎考慮更加周全，而且同政府一直主張減少私家車的大方向較為吻合，也沒有從前那種予人援助有錢人買貴車的感覺。

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG}

輪都輪到韓國汽車界推出電動玩具，這件純電動玩意有兩個數字一定要知——售價31萬，理論航距280km，換算售價與航距比是每公里$1,100。即刻對照一下別的，i3 $54萬，300km，等如每公里$1,800，Zoe Z.E. 40賣$35萬，400km，每公里$875。要是再加埋實用空間等數字，Ioniq Electric的性價比並不算太低。

講來講去都是一堆數字是否好悶？會呀。不過沒辦法，電動車到今日為止，按一輪計數機之後所得出的數字，往往重要過講feel。尤其電動車稅務優惠縮減，車價貴了之餘又會心驚驚無電，開電動車好像一下子又回到香港六七十年代你與我的生活，宗旨是花費少、換來的東西食得飽，不會擔驚受怕過日子就夠了。情趣和味道請問是甚麼來的？

貼近30萬元這個心理關口，以香港標準來講仍算得做中低價車，續航力上升到近300km，差不多突破了另一個重要關口，意味現實的航距如果打個六折，新年塞車去車公廟上香再入元朗食盤菜，返屋企時眼睛應該還不用死盯着剩餘電力錶，雖然年初二或三始終都要去找個充電位拜一拜年，但起碼不用一日拜兩次。總之300km和30萬，相信是電動車世界的兩個重要數字。

上車時可供動用的戶口存款僅為130km，皆因之前剛有另一間傳媒試車，下次再試電動車我一定約朝早七點。觀乎能量bar大約少了三分一，推斷滿電時實際航距200km應該少不了，再預計各大傳媒試車愛用sport mode和死命加速，給愛守交通規則的健全巿民駕駛的話，拔走充電線時應該穩袋200公里以上。

至於130公里這個數字的演算程式，看起來是由某大會計師樓所精心設計。每當我在eco/普通/sport mode之間轉換，甚至因為太熱而扭動恆溫冷氣的溫度掣，航距也即時宣告同步變動，細微至上升或下降攝氏0.5度，航距預算結果皆有上落。把冷氣熄掉，與冷氣全開時原來相差20公里，即是15%，汽車冷氣機這科技的胃口似乎多年以來均沒有大幅減少。我希望把這套精算系統安裝在我屋企的家電、淘寶戶口和女朋友之上，動用他們時即刻告訴我的銀行存款還可以續航到幾多歲。

130公里肯定夠我這次試車用，基本生活問題初步解決，眼睛不如離開電力錶望一點別的。年幾前的混能版Ioniq，波棍位的設計正正常常傳傳統統，如今電動版把該部分掏空了，換了個彷彿由日本新型電飯煲改裝的控制座，多出了一點儲物空間，原本過目即忘的車廂也多了點新花樣。這個「飯煲」已經附有無線的手機充電位，P/R/N/D選擇化作按鍵式，不壞。另外軚盤竟然有轉檔撥片，單速電動車轉甚麼檔？我上錯了部Formula E嗎？類似，不過作用並非轉波，而是動力回收量的增減設定，總共有四五個級別。

一如所有電動車，起步的頭威足夠大幅刷新大部分傳統引擎駕駛者對於速度的觀念，我在幻想開了日本MPV十年的朋友，更換這部車的頭一天，晚上回家後所寫的心情日記重覆又重覆的字眼是「興奮」，同時寫完之後應該一直興奮到睡不着。雖然他們事後才會夢醒，規格表上那9.9秒的0-100應該收收埋埋多過拿來和車會朋友炫耀，可是起步時的確會讓人產生近八秒加速時間的快樂幻覺。雖然120匹之力拖動超過1.4公噸並不太有餘裕，但念在30kgm扭力，即使是冷淡型的駕駛者，面對它也不會全無感覺。

愈對得它耐，就愈覺得它與混能版Ioniq其實是孖生好兄弟，跑步的姿態是個餅印。遠遠拋離一般日本車遠遠（即是遠上加遠），即使懸掛依然少了歐洲車最引以為傲的軟硬兼施，開得快時會嫌稍稍軟了少少，輾過破路時又會硬了少少，不過念在價錢份上，已經值得確認簽收了。不過也像混能版一樣，轉彎時逃不了的是車身重量感略為肥大、重心較為高昂、軚盤相對虛幻。把這些加起來，出彎時大腳加速有時會驚一驚，事關摩打的瞬間即時反應會把重心不低、28kWh電池重量聚在車尾（於後座附近）、軚感麻麻而令角度扭得太多或太少等等的問題暴露出來。

之前講過的動力回收軚盤撥片，其回收量最高與最低時的差別非常大，原來開得快時非常有用。使用方法就像手動拖波，彎前連啪幾下撥片，把回收力增強來協助減速，比單用制動有效得多，幾好玩，而且比想像中更易適應。

這部車有個不解，即使是低速行車，時速四五十公里打後車身會被類似刮強風的高頻聲包圍。收油時仍然存在，肯定並非來自摩打聲，亦不是單純的胎噪。其實回想一下，之前的混能版隔聲同樣麻麻。

最後走了大約40公里，電腦計算的餘下航距由開車時的130公里跌到大約90公里，即是財政預算案非常精確。不知不覺又回到數字的話題，純電版Ioniq與$258,000的混能版相差五萬元，空間一樣，駕駛感差不了太遠，斷估不少人還是鍾情於混能。不過故事的真正主角可能是集兩者之長的Ioniq插電混能版，要等等先。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年2月 第113期

馬力：119.7匹 
扭力：30.1kgm 
0-100km/h：9.9秒 
極速：165km/h 
重量：1,420-1,475kg 
體積：4,470 x 1,820 x 1,450mm
電池容量：28kWh 
續航力：280km 
售價：$308,800/$338,800（Safety+ Package）

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