如果活在Gran Turismo虛擬國度的勁車能夠走出遊戲機到現實世界生活，那就好了。

Mercedes-AMG Vision Gran Turismo

長長的引擎蓋下是一副5.5公升V8 twin turbo引擎，有585匹，扭力81.6kgm。如Mercedes-Benz SLS AMG般採用鷗翼車門設計，鬼面罩由LED組成，尾翼可以電子升降。

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^{WORDS: TOM FORD / TRANSLATION: 李沛研}

01 Mini Paceman

Countryman增高的車身，五門設計，是為了實用性。先不要談它有沒有帥氣的外觀，因為它沒有，增加實用性而犧牲掉外表絕對是情有可原的，可是Paceman又是怎麼樣的產物呢？它是一部三門Coupe版的Countryman，有一個好像Cap帽向後帶的車頂造型，看起來有點遲鈍亦不討好。但重點是，假若你已經撇除了實用性這一塊，又想買一部三門的Coupe版 Mini，為甚麼不選擇人人熟悉，人見人愛的Cooper呢？Mini的市場策略真的讓人摸不透大腦，令人不禁要說一句，Stop It！

02 Infiniti Q50

它彷彿是由一群沒有溝通過，各有各做，互不相干的人設計出來的產品。在各方面都沒有讓人留下深刻的印象，加上它的同級對手如：BMW 5 Series、Mecedes E-Class、Audi A6等都比它優秀太多，受人關注的程度實在微乎其微。說實話，有誰想買它？應該是公司車的買家吧，想要一部與眾不同又不太典型的行政房車，又準備好接受它很多不朽的妥協，那就選它吧！

03 Chrysler PT Cruiser Convertible

古語有云：「人不可以貌相。」，但看到Chrysler PT Cruiser那「可愛」的臉蛋，還是……留給你斷定吧！香港曾經有水貨版輸入，但開篷版就好像沒見過。布製的軟篷加上有如用上10年的床墊底盤剛性，讓它跟兒戲和搞笑畫上了等號！英國TG的同事約在2007年曾出席它的發佈會，它搭載一台有嚴重哮喘病患的引擎，加上巨型的軟篷，讓人感覺置身於一部合法在高速公路行駛的嬰兒手推車。如果這款車從此掉進黑洞裡，世界或許會變得更美好。

04 Fiat 500L

時尚的代表？英國著名時尚雜誌British Vogue最近與Fiat合作聯手打造了一個特別車系名為500 Collezione，擁有特別的配色和一條搶眼的車側銅色腰線。那500L呢？理論上500L和500應該有着一樣的設計理念，不過呈現的手法卻大為不同。不是說它很差，而是這個設計跟Fiat時尚品牌理念有着很大的差距，讓人覺得很不耐煩。加上，它好像一條在海裏死了一個月最後被沖上沙灘的魚，只是TG這樣覺得還是你們也有同感？

05 Mercedes-Benz R-Class

R-Class讓TG十分煩惱，因為它看上去就給人覺得是一部六座巴士，它身形龐大，樣子不討好，車體的靈活程度就像開飛機一樣，十分笨重，比同廠的輕型貨車Sprinter更加笨拙。R63 AMG？不要提了，因為它是一台好引擎和一部爛車的錯誤配搭！

06 BMW 4 Series Gran Coupe / 5 Series GT

想請問一下有沒有人理解為甚麼會有這樣的車出現？升高的車頂，四門揭背版coupe？實在讓人摸不清腦袋。首先，它不是coupe，它像是一部比BMW 3 Series更笨手笨腳的車，Gran Coupe這個命名策略不僅沒有對應這部車，而且TG認為這一類車根本沒有生存價值，除了有些人看膩了一般房車的造型或者無所事事想搞點新意思。上圖為BMW 5 Series GT，它定位模糊地遊走在5 Series的房車與旅行車之間，而值得一提的是這兩部都是好車。它既沒有房車流線的body line，又沒有旅行車的實用性，所得的結論是這個定位的車可有可無。不過話說回來，新一代的6 Series GT出奇地比5 Series GT舒適靈活，令TG有一點點懷疑BMW是不是在這個界別準備要殺出一條新血路！

07 Suzuki X-90

一部離地距較高，自稱有越野能力的雙門的超迷你可拆篷小車？真的是可以一部車滿足你所有的願望？今時今日或許crossover這個字已經耳熟能詳，但X-90的車廂空間少，又有一隻小得可憐的尾翼，加上車身比例怪異，令它在路上的回頭率極高（not in a good way）。幸好它的生產年期很短，賣了幾年就停產了，謝天謝地！

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^{WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: KENJI LEUNG}

傳統引擎不是即將榮休嗎，日產還推出甚麼可變甚麼壓縮比甚麼引擎？你沒有看過日劇嗎，那班已經準備好隨時轉行到甚麼公主號郵輪的引擎大叔技工，就是明知公司快要落閘cut budget，於是爭取埋最後一秒，快快把某些瘋狂的引擎設計夢付諸實證，以求為引擎歷史劃下又圓又大又感動的句號。可變活瓣、可變份量的燃油噴注、可變汽缸運作量的停缸功能之後，如今日產集團以複合式連桿方法為壓縮比放大縮細，有可能成為人類汽車引擎的最後可變科技。

可能我看得日劇太多了，熱血大叔、引擎已經是夕陽科技，這些全屬個人幻想。無論如何，日產—雷諾—三菱這個正義聯盟肯定比得上勵志劇，聽聞日產於1998年左右已着手創作「我的志願——可變壓縮比引擎」這篇文，以圖與邪惡的二氧化碳勢力周旋到底，但直到近排才成功把文章化成立體勞作。新作將於2019日產Altima引擎艙內覓得一個席位，但它的沙發位置，老早已給兄弟Infiniti和這部QX50奪去。

新武器的變壓範圍神通廣大，可在14:1至8:1之間中任選其一。當中14:1這個數字同SkyActiv汽油引擎和458 Speciale一樣比天高，不過QX50的引擎標記是2.0t，看到未，尾巴加個t字，即是turbo。增壓汽油引擎何以受得起14:1這種壓逼？連488 GTB都只是9.8:1罷了，難道法拉利看漏了甚麼？另外Infiniti英文產品介紹寫住「高負荷時用低壓縮比，想慳油時用高壓縮比。」第二句姑且明白，頭一句卻令愛恩斯坦也患上腦抽筋，因為校園常識問題比賽一直告訴我們，高壓縮比無論對於動力輸出或是油耗表現，一律只會有益而無害。

以上一切最簡單的解答是：撰寫員的英文應用試卷相信拿不到A++。汽油引擎的壓縮比等如榨汁機，壓力愈高，輸出就愈大兼且愈慳油，唯壓力過份到連橙皮也擠出的話，會令火嘴未數三二一，就因為缸內溫度太高而走火。中學物理課話過空氣壓力加大，會釋放熱力嘛，turbo增壓引擎尤其如此。因此引擎工程師若能把壓縮比設定成剛剛高到不會發生自爆，就為之最good。以這副日產/Infiniti的VC-Turbo引擎為例，當駕駛者在低海拔的路上放縱怒劈（有充足氧氣），同一時間turbo進氣bar數宣告頂錶，這時它的最佳的壓縮估計會是8:1左右。以turbo車來講低了少少，但又不算太過份，但在14:1至8:1的範圍裏始終是屬於較低的一端，亦即是「高負荷時用低壓縮比」之意思。直至駕駛者旁邊的老婆作嘔，令他稍為收斂而turbo入氣減少，如此的話把壓縮比升高一點，也不會發生引擎爆震等不愉快事件，卻可享有更高燃油效率，即是「慳油時用高壓縮比」之意。順帶一講，引擎在低負荷時會改以Atkinson cycle運作，慳上慳。不過是次行車里數有限，得出的油耗未足以呈上法庭做科學證供，連香港的產品介紹書也見不到官方的油耗。

吸引力於是乎由268匹和38.7kgm這組數字擔大旗，同BMW X3 xDrive 30i兩公升引擎的252匹/35.7kgm比一比，QX50的能力竟然高它大約6至8%，不知當中有幾多是同壓縮比變變變有關係。停定盡雞加速幾次，擋風玻璃外的燈柱和行人初則緩緩後退，繼而稍快倒帶，前段慢、後段可取，擺脫慣性的本領未必完全對應扭力數字。這個經歷的典故好比有一位好肯花費汽油錢去換取快感的老公，命中注定卻遇着一位精明眼的老婆，這位太太的名字縮寫是CVT，因此突發加速時無得發圍，實屬正常。此外，原來那38.7kgm要輪候至4,400rpm才發揮最大藥力，歐洲車引擎通常在千幾轉已經玩show hand了。結果是四驅版QX50的0-97km/h承惠6.3秒，同一時間，X3 xDrive 30i已完成了0-100km/h，QX50應該還是慢了零點幾秒。好在波箱不算嘈，整部車隔音不弱，它的弱點只在於地板，東南西北四方安靜，反而突顯胎噪的存在，令它們破地獄跑上人間作亂。

不過假使它的加速快過同級車，最好也別要亂用。重心像中年阿叔的血壓普遍偏高，懸掛像生了小孩的女性骨骼少少偏軟，不會是天生刁鑽愛扭彎的好材料。另外扭動實體軚環時等如玩air guitar，手中仿如無物，比楓華哥絕對更空虛，Infiniti的純電動軚盤始終不太適合我。那麼適合誰？愛直路加愛air steering的地方，例如美國或祖國的高速公路，應該是它的主場。

在香港這個非主場，QX50營業目標等同於宜家傢私，實用而不醜樣、足料而不搶錢。車價52萬，同一級的252匹X3是65萬，新引擎似乎沒有令定價聞風喪膽。坐上去一定發現車廂特闊，肩膊位應該可接納冰上曲棍球員的大護墊。後座容許前後滑動，創造出一個「可變壓縮比」的行李箱。上下兩個顯示屏，一個導航，一個操作音響、打電話等細藝，兩者各不相干，當中並有360鏡頭連移動物件感應。用它來聽歌，Bose系統的音質是中級高少少的水準，同樣叫得做中上是車廂氣氛和陳設，未去到Infiniti頂級車系的水準，卻不會失威。

如果有位科學家買這部車並不是追求這些，但求以第一身見證引擎新科技的誕生，那麼它最好先想辦法化作一團空氣粒子鑽入燃燒室。運作時無色無味無臭，它的科學原素只會隱藏在骨子裏。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年11月 第122期

引擎：1,970-1,997c.c.直四turbo
馬力：268匹/5,600rpm
扭力：38.7kgm/4,400rpm
傳動：四輪驅動 CVT
0-97km/h：6.3秒*
極速：230km/h*
重量：1,877kg
體積：4,693 x 1,903 x 1,678mm
售價：$519,800
*美國版數據

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURES: SAM FONG}

全新的QX30，雖說是全新，但一看它的裏裏外外，明眼人都知是一支舊瓶新酒。是一支先拆開別牌子的包裝，再入落自己的酒樽，然後再次倒出來換一個更潮更精緻的酒樽重新出售的商品。這個形容我絕無甚麼誇張或醜化QX30的成份，這是一個事實，只要你聽聽它的進化歷史就知道，但個人覺得，現時這個包裝肯定是最合理的。

QX30的前身是Q30，2015年面世，在Infiniti的售賣架上是一架揭背小車。它的最大話題是一個同母異父的嬰兒，它與平治GLA是兄弟，阿哥GLA大兩歲，2013年已經出世，大家一起共用了平治母親的MFA底盤、2.0公升turbo引擎、7速雙離合器波箱，甚至車內一些細微陳設都承襲了母系，但弟弟顯然是個巨嬰兒，一出世體形已和阿哥極為接近，長闊高差距不過是一兩個毫米。有趣的是，平治的GLA，廠方把它定位為迷你SUV，但套用在Infiniti身上卻定位為一架揭背小車，我當時也不理解，為甚麼不乾脆採用車身更底矮的堂阿哥A-Class（W176）設定呢？肯定在操控上加回不少分數。要明白當中原因，先看看一個例子，Q30曾經有2.0t Sport AWD版本，懸掛再被縮短了20毫米，是否合理一點？但原來車身高度也與A-Class的1,433毫米有一段距離，可以說是GLA與A-Class之間的高度選擇。究竟這些高度遊戲是Infiniti故意設計出來的策略嗎？

這Q30 2.0t Sport AWD我沒有試過，但與GLA擁有相同離地距的前驅版Q30 2.0t GT我倒是開過了一會，駕駛座姿和視野談不上是一架SUV，似坐在Volvo的Cross Country似的，只比房車稍為高一點，即使與crossover界別中坐姿屬較低矮的BMW X2相比，Q30更低。那Q30究竟是hatch抑或是架crossover？這個問題有如隨口問人柯士甸道究竟位於佐敦抑或尖沙咀，結果都是50:50。可能連Infiniti都覺得有點「到喉唔到肺」，所以乘住crossover大勢，去盡一點，把Q30再升高，四周加入黑色保護膠邊，並將其納入QX系列之中，從此便不是一件尷尬產品了。在香港，QX30出現後，Q30也順勢停售了。

說了很多次QX30是把Q30升高了，究竟升高了多少？廠方沒有提供一個官方數字，但以車身高度來推算，QX30身高1,520毫米，Q30（Q30 2.0t GT）則是1,495毫米，應該升高了25毫米左右。而QX30離地距現在已經達至202毫米，即是用MFA底盤的型號之中離地最高，比GLA高出19mm，同級的Audi Q3（170毫米）、BMW X1（183毫米）、MINI Countryman（165毫米）都已成為矮腳虎。我跳上QX30駕駛席一刻，很奇怪，上車時如SUV般要把腳提高一點才能踏上地台，但當坐上駕駛席，坐姿非常貼近地台，頭頂空間有如小房車般矮小，這感覺就似坐在一架升高了點避震的A仔，仍然不像坐在一架SUV，感覺比X2更crossover。原來QX30離地比X2高（X2離地距與X1相同)，車身高度也高出了4毫米，但當我開始在大帽山一帶試車時，感覺它的重心比X2更低，或許這是座位貼在地台的錯覺吧，不過它在控制車身傾側這一方面也的確落了一點功夫，運用獨門「Rebound Spring」懸掛把這位高腳七四圍支撐，明顯這套功夫是剛過於柔，但不致於把你一拳硬硬打至飛走，是用力把你推開，不用「吓吓硬食」。軚盤轉向力度稍為偏重一點，是比X2重一點，但torque steering仍然經常出現，原因大概是2.0公升turbo引擎的輸出相約（X2為馬力192匹），動力也有X2的輕爽感覺，而且配備的「Intelligent AWD」四驅系統閒時是100%前驅運作，輪胎方面兩者也是極之接近，QX30用235/45R19，尺寸比X2少1吋，但胎闊大一點也厚一點（X2用225/40R20），所以操控相似或是在所難免，但QX30醒目一點，路面一有異樣就會把50%動力傳至後軸救你一把。

看看QX30車價$379,800，對於一架日本牌子的crossover來說不是一個小數目，2.0公升引擎加四驅的日本crossover，剛巧我長測了一架叫Subaru XV，25萬有找。

一樣嗎？根本是兩個級數。QX30的底子是來自平治啊！來自歐洲德國啊！平心而論，QX30在隔音、懸掛都比平一大截的XV細膩很多，是高級貨。表面來看，甚至比車價更高的X2更吸引，設備亦比X2，又或者GLA的full option更齊更豪華，甚麼中港澳導航、電暖前座、Bose 10聲道音響、360度泊車鏡頭及智能泊車輔助系統，人家車價$40多萬起跳都未必會有，這個情況有點像韓國車的抵食夾大件一樣，不過是豪華版而已。但crossover對手眾多， QX30這一支酒，經過一次又一次的重新包裝，似乎已明確地找對了生存方案，加上一定的性價比，應比Q30的路好走一點。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：1,991c.c. 四汽缸turbo
馬力：208匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,200-4,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器自動 
重量：1,465kg
體積：4,425 x 1,805 x 1,520mm
油耗：6.9L/100km
售價：$379,800

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURES: SAM FONG}

全新的QX30，雖說是全新，但一看它的裏裏外外，明眼人都知是一支舊瓶新酒。是一支先拆開別牌子的包裝，再入落自己的酒樽，然後再次倒出來換一個更潮更精緻的酒樽重新出售的商品。這個形容我絕無甚麼誇張或醜化QX30的成份，這是一個事實，只要你聽聽它的進化歷史就知道，但個人覺得，現時這個包裝肯定是最合理的。

QX30的前身是Q30，2015年面世，在Infiniti的售賣架上是一架揭背小車。它的最大話題是一個同母異父的嬰兒，它與平治GLA是兄弟，阿哥GLA大兩歲，2013年已經出世，大家一起共用了平治母親的MFA底盤、2.0公升turbo引擎、7速雙離合器波箱，甚至車內一些細微陳設都承襲了母系，但弟弟顯然是個巨嬰兒，一出世體形已和阿哥極為接近，長闊高差距不過是一兩個毫米。有趣的是，平治的GLA，廠方把它定位為迷你SUV，但套用在Infiniti身上卻定位為一架揭背小車，我當時也不理解，為甚麼不乾脆採用車身更底矮的堂阿哥A-Class（W176）設定呢？肯定在操控上加回不少分數。要明白當中原因，先看看一個例子，Q30曾經有2.0t Sport AWD版本，懸掛再被縮短了20毫米，是否合理一點？但原來車身高度也與A-Class的1,433毫米有一段距離，可以說是GLA與A-Class之間的高度選擇。究竟這些高度遊戲是Infiniti故意設計出來的策略嗎？

這Q30 2.0t Sport AWD我沒有試過，但與GLA擁有相同離地距的前驅版Q30 2.0t GT我倒是開過了一會，駕駛座姿和視野談不上是一架SUV，似坐在Volvo的Cross Country似的，只比房車稍為高一點，即使與crossover界別中坐姿屬較低矮的BMW X2相比，Q30更低。那Q30究竟是hatch抑或是架crossover？這個問題有如隨口問人柯士甸道究竟位於佐敦抑或尖沙咀，結果都是50:50。可能連Infiniti都覺得有點「到喉唔到肺」，所以乘住crossover大勢，去盡一點，把Q30再升高，四周加入黑色保護膠邊，並將其納入QX系列之中，從此便不是一件尷尬產品了。在香港，QX30出現後，Q30也順勢停售了。

說了很多次QX30是把Q30升高了，究竟升高了多少？廠方沒有提供一個官方數字，但以車身高度來推算，QX30身高1,520毫米，Q30（Q30 2.0t GT）則是1,495毫米，應該升高了25毫米左右。而QX30離地距現在已經達至202毫米，即是用MFA底盤的型號之中離地最高，比GLA高出19mm，同級的Audi Q3（170毫米）、BMW X1（183毫米）、MINI Countryman（165毫米）都已成為矮腳虎。我跳上QX30駕駛席一刻，很奇怪，上車時如SUV般要把腳提高一點才能踏上地台，但當坐上駕駛席，坐姿非常貼近地台，頭頂空間有如小房車般矮小，這感覺就似坐在一架升高了點避震的A仔，仍然不像坐在一架SUV，感覺比X2更crossover。原來QX30離地比X2高（X2離地距與X1相同)，車身高度也高出了4毫米，但當我開始在大帽山一帶試車時，感覺它的重心比X2更低，或許這是座位貼在地台的錯覺吧，不過它在控制車身傾側這一方面也的確落了一點功夫，運用獨門「Rebound Spring」懸掛把這位高腳七四圍支撐，明顯這套功夫是剛過於柔，但不致於把你一拳硬硬打至飛走，是用力把你推開，不用「吓吓硬食」。軚盤轉向力度稍為偏重一點，是比X2重一點，但torque steering仍然經常出現，原因大概是2.0公升turbo引擎的輸出相約（X2為馬力192匹），動力也有X2的輕爽感覺，而且配備的「Intelligent AWD」四驅系統閒時是100%前驅運作，輪胎方面兩者也是極之接近，QX30用235/45R19，尺寸比X2少1吋，但胎闊大一點也厚一點（X2用225/40R20），所以操控相似或是在所難免，但QX30醒目一點，路面一有異樣就會把50%動力傳至後軸救你一把。

看看QX30車價$379,800，對於一架日本牌子的crossover來說不是一個小數目，2.0公升引擎加四驅的日本crossover，剛巧我長測了一架叫Subaru XV，25萬有找。

一樣嗎？根本是兩個級數。QX30的底子是來自平治啊！來自歐洲德國啊！平心而論，QX30在隔音、懸掛都比平一大截的XV細膩很多，是高級貨。表面來看，甚至比車價更高的X2更吸引，設備亦比X2，又或者GLA的full option更齊更豪華，甚麼中港澳導航、電暖前座、Bose 10聲道音響、360度泊車鏡頭及智能泊車輔助系統，人家車價$40多萬起跳都未必會有，這個情況有點像韓國車的抵食夾大件一樣，不過是豪華版而已。但crossover對手眾多， QX30這一支酒，經過一次又一次的重新包裝，似乎已明確地找對了生存方案，加上一定的性價比，應比Q30的路好走一點。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年8月 第119期

引擎：1,991c.c. 四汽缸turbo
馬力：208匹/5,500rpm
扭力：35.7kgm/1,200-4,500rpm
傳動：四輪驅動 7前速雙離合器自動 
重量：1,465kg
體積：4,425 x 1,805 x 1,520mm
油耗：6.9L/100km
售價：$379,800

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美國加州圓石灘車展（Pebble Beach Concours d’Elegance）是全世界最大型古董車展之一，現為Monterey Car Week重點活動，自1950年代開始舉辦，至今已有六十多年歷史。這個嘉年華活動集車展、拍賣、賽車於一身，最後還會有「選美」活動，選出最佳汽車得主，被喻為古董車發燒友的聖地，車迷一生人必去。今屆圓石灘車展將於8月26日正式展開，以下先為大家報導一下新車預告。

Audi PB 18 e-tron

Audi的show car是代號「PB 18 e-tron」的全電動超跑概念車，「PB」就是Pebble Beach，「18」就是2018啦。廠方稱它在設計方面是「純電動高性能跑車的未來」，名字來自hybrid的「勒芒大贏家」R18 e-tron LMP賽車。單從預覽圖中可見，車體低矮闊身，配LED頭燈，並以置於車頂的鏡頭代替側鏡，一如e-tron quattro。PB 18 e-tron或暗示Audi將重新推出e-tron版R8？

Audi於2015年法蘭克福車展展出第一部純電概念SUV e-tron quattro。

BMW Z4

萬眾期待的全新量產開篷小跑車Z4，廠方在上年Pebble Beach已發表新Z4概念車，繼續維持經典長車頭、短車尾、兩座佈局。共用底盤的好兄弟Toyota Supra已亮相Goodwood Festival of Speed，外間估計頂級版型號M40i將配三公升直六turbo引擎，輸出350匹（美版382匹）馬力和51kgm扭力。同場亦會首度於美國展出M850i Coupe和Concept M8 Gran Coupe。

Bugatti Chiron Divo

Chiron新版本以1920年代為Bugatti贏得兩次Targo Florio耐力賽的法國賽車手Albert Divo命名，沿用標準版Chiron底盤配8公升W16引擎，輸出同樣是1,479bhp，但進一步偷輕車身，提升操控，加強下壓力和抓着力，意味Divo將化身扭彎王？另亦傳聞Divo將配全新賽車級波箱。新車全球限量40部，價值五百萬歐羅……囉。

Bugatti在今年日內瓦車展展出Chiron Sport。

Infiniti Prototype 10

還記得Infiniti上年在圓石灘車展發表的Prototype 9？設計向1940年代的Infiniti Grand Prix賽車致敬。今年的Prototype 10廠方稱為「大膽的電動超級快車」，採長窄形單座位佈局，設計源自Q Inspiration Concept，簡潔及富未來感。新任設計總監Karim Habib稱Prototype 10與大家公認的經典汽車設計相呼應，而這部概念車的形式和細節亦會反映品牌的電動化大計。

Lamborghini Aventador SVJ

林寶超級大牛剛破紐北紀錄成為最快量產車，跑出6分44.97秒成績，快過保時捷的911 GT2 RS2.27秒。官方暫未提供實際性能表現數字，不過外媒引述消息指SVJ比SV多20匹，最大馬力為770匹。官方影片聲稱Aventador SVJ是操控最好、馬力重量比最好的一部林寶。

Mercedes EQ Silver Arrow

「EQ」是否與情商有關不得而知，平治的「EQ」就是旗下的電動車品牌。早前廠方上載短片展示設計總監Gorden Wagener起草全新概念車EQ Silver Arrow，雖然只能粗略窺見其線條，不過睇落好流線形，空氣動力應該好強。咁……今次部概念車想表達咩呢？或者是平治電動車EQ系列的未來設計方針？暫時仍是心裏一個謎。

Pininfarina PF-Zero

Pininfarina將於圓石灘展出純電動超跑概念車PF-Zero，它將是Pininfarina第一部以自家品牌為名的量產型號。初步睇設計圖，兩座佈局簡潔，以駕駛者為本，軚盤兩邊各有一個熒幕，正前方錶板位置則是較小的熒幕，據知極速達402km/h以上，兩秒完成0-100km/h加速，航程有超過483公里。目前暫知車身以碳纖維製成，真車外形就要等到下年的日內瓦車展再揭盅。咩話？又話圓石灘車展有佢份？畀準買家睇咋……買機票了沒？

SSC Tuatara

覺得「SSC」似曾相識？對，就是Shelby SuperCars那個SSC。七年前，SSC原定於PebbleBeach展示Tuatara概念車，聲稱搭載7公升V8雙turbo引擎，輸出1,350匹馬力，不過在此之前卻突然消聲匿跡……直至現在。廠方稱新車擁有「無可比擬的風阻系數」和「賽道級別的操控」，將可輕易打破世界速度紀錄，目標明顯就是Koenigsegg Agera RS於2017年創下的444.6km/h。所以，有生之年我將會看到Tuatara真身吧？

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全新QX50有好多話題，新設計、新底盤，仲有全球第一次量產、可以改變壓縮比的VC-Turbo引擎，加加埋埋，部車得唔得呢？

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^{WORDS: DONNY NG / PICTURES: KENJI LEUNG}

汽車史的第一頁，已經記載着汽車與馬匹、馬車較量力氣和速度，跟着來是各車廠各型號之間至今百多年仍未停止的馬力競賽。現在，普通小型家庭車動輒百多匹，擁有300至400匹之間的型號亦比比皆是，在香港市場上大概有90個選擇，今次試開的就是這個級別的新成員，300匹的Q50 3.0t。

與半年前到港的Q50 Red Sport（之前稱為Q50S 3.0t Red Sport 400）一樣，這車採用編號VR30DDTT雙turbo三公升引擎，但輸出是300匹、40.8kgm，比Red Sport少100匹和7.6kgm。另外，全線Q50已經小facelift了，換上小改款的前後緩撞桿、頭尾燈、鬼面罩、波棍和軚盤。

純粹看輸出數值，這部Q50 3.0t比Red Sport低了一大截，牌面徹底地輸了，但如序言所說，馬力愈高便愈好嗎？大部分時間的答案是對的，可是總有例外，Q50是其中一個。雖然400匹的Q50 Red Sport無疑是一部快車，可是我們各位編輯試開過之後，均覺得它往往未能在現實中兌現那400匹動力，尤其是出彎期間，強勁的輸出經常突破後輪的極限，電子輔助系統隨即介入削去動力，車速驟然被封頂。此外，電腦不時在高速拐彎期間，利用steer-by-wire電子轉向系統來修正欲稍為外移的車尾，結果改變了軚盤角度與車頭實際指向的關係，總之每次高速拐彎，總感到有點與車輛角力似的，加上引擎的潛力經常被電子輔助系統封鎖了，未夠暢快。我想，400匹版本的VR系列引擎配合Q50的FR布局底盤是有點過了火，若然是四驅的話，應該不會經常出現電腦cut動力來防止後輪打滑的情況，車速應該較快。噢！忘記了Q50 Red Sport有AWD版本，只不過至今還沒到港。

至於這部Q50 3.0t，加速的確不及Red Sport型號那麼快，但不是差天共地，皆因除了盡油起步，或是出彎期間胡亂大幅加油，電子輔助系統總是停工放大假，結果每次加油，不曾感到那300匹被電腦封印着，反而是要幾多有幾多，地板油出彎也經常不成問題，隨時隨地也可如箭般飆出去。此外，300匹版本的VR30DDTT引擎，動力增長比400匹版本線性，用上sport模式之後的油門反應也如是，故此高速遊走山路期間，很輕易便可以拿捏出彎的油門角度和動力輸出之間的關係，不像開Red Sport型號的時候，不時出現加多丁點油已變成過度加油，導致電子輔助系統出手cut動力，欲速則不達。

由於輸出較低，這車的懸掛調校不像Red Sport那麼硬，而且挺有韌度的，平常行車顛簸不多，蠻舒適的，高速拐彎期間，搖曳也不多，車身總是傾側至某一點便立即穩定下來，連續彎角也沒有出現急促的回彈，具體來說是車身有不少動作，但幅度不誇張，而且經常沒有影響下盤紥下的馬步，車輪經常牢牢抓着路面而行，彎中循跡性很高，車速也快。此外，它在加油駛出急彎，或是拐下斜的彎角的時候，不時會展露FR布局的特性，車尾輕輕向外稍為走移，為這車控操感加添一點趣味，事實我認為開着它，速度也許未必每每比得上Red Sport型號，但引擎和底盤較合拍，操控感較為優勝，經常可以用盡它一分一毫的動力來換取車速，開得很暢快。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年12月 第111期

引擎：2,997c.c. V6雙turbo
馬力：300匹/6,400rpm
扭力：40.8kgm/1,600-5,200rpm
傳動：後輪驅動 七前速自動波 
極速：250km/h
重量：1,687kg
體積：4,810 x 1,820 x 1,445mm
油耗：9.0L/100km
售價：$469,800

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驅動形式與性能的關係也是汽車界一大基本法，總之四驅必然咬地好彎過二驅，不要問，只要信，無得推翻。自細夢想成為維權律師的我，當然沒有幻想過完全推翻四驅無敵這一個終審判決，可是既然汽車驅動科技的推進還未停下來，二驅的極限或許有天發展成與四驅只有一線之差，誰擔保沒有這一日？Infiniti Q30 2.0版一直在香港是四驅限定，今次連前驅也埋位，是個好機會去重審兩大驅動制式的差別。

四驅版首先出動。根據大約兩年前在葡萄牙山路的初體驗，已經覺得它的四驅能力好比……GLA 4MATIC，抓着力強到把胎面削窄一兩吋，並且把多餘的用來做mountain bike胎都無妨。今次在大帽山學循環線小巴來回幾次，即使在幾個超級急彎之中像發夢踢波那樣一下無情大腳，車身仍然沿着無綫港劇的情節發展，即是完全不會偏離常規，穩陣零驚嚇。唯一分別是港劇是低智到令人昏睡，Q30是高能到精神爽利。落斜如此，上斜亦然，雖然預計Q30這類車仔的設定是偏重於轉向不足多於過多，因此在幾個茫茫深彎上斜時，某一刻理應會遇上推頭的小風波。事實由此至終只能講句車胎與地面的愛情關係如膠似膝，互相吸啜得實一實，直情當我這個第三者無到。四驅系統究竟從中背着我做了甚麼手腳，並不太能感受得出，只知道全程上斜並沒有被四驅球證吹罰而硬生生被截油或強逼制動，全個賽事得以保持流暢的速度直至完場。完場的賽果，是我的入球數字完美地保持零蛋，無法攻破四個車轆的嚴密防衛。

休息一陣再換Q30 2.0t GT，亦即頭驅版出場。極限很快就到，打滑燈頻閃的次數好比對住一班娛記的明星，差不多令我在視網膜永久留下一個車身下面加條S路的殘影。有沒有這麼誇？其實沒有，只是嘗試以剛才四驅版的速度上山，前驅朋友在幾個特急彎中均會準時響起打滑的戒備訊號，與此同時車身像踩到蕉皮般滑一滑，軚盤輕一輕。這批彎角換在別的頭驅車在同一速度下通常也難逃一劫，最重要是當推頭出現，Q30車速其實並沒有一下子銳減，它似乎沒有幫我制動，但有可能截了一點油，又或根本是我下意識地自己收一收腳。你也知推頭時駕駛者最易的急救方法就是收油，又或點一下制動。今次的前驅vs四驅實驗好像沒有推翻甚麼，如果推翻了，我應該可以拿諾貝爾物理獎。不過至少下次有人問前驅與四驅可以差幾遠、在香港是否有用，我終於有多點具體答案了。

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相信大家都知道，Q60是Q50的coupe版本，但兩車的造形以至尺碼都不相同，長度短了足足100mm，而且闊了30mm，高度則降低50mm，當中20mm是減少了離地距。

跳上車發現車廂樓底低矮，加上天窗增加了車頂的厚度，頭頂空間勉強，近六呎的我仍然被車頂輕輕擦到了髮尖。跟着試試後座的空間，原來前乘客座椅的扳前椅背是手動的，把整張座椅移前則是一按式電動的，按一按椅背上方的鈕掣便移至最前，或是返回原位。後座腿部空間充足，但若不把屁股向前移和躬身而坐，只有小童或身材矮子的人才不會頂到車頂。

雖則車身較短，但Q60的重量比Q50還要重數十公斤，不過只要催谷至高轉速仍教人感到它活力充沛的，應付日常駕駛和快跑同樣輕鬆。它的引擎和七速波箱來自平治，是平治和雷諾日產集團合作協議之下的結果。

遊走彎角的時候，Q60的車身明顯較Q50為平穩，身手也較靈活，原因除了離地距和車身較低矮之外，相信還用上較粗壯的防傾桿來減少車身傾側。再者，它有一套類似torque vectoring功效的Active Trace Control系統，藉着制動個別車輪來防止它推頭或甩尾，結果彎中動態十分balance，循跡力也高。行車輔助系統保留了一點FR車的駕駛特性，只要彎中用上比正常大的油門，便會讓車尾稍為外移一點，為操控增添一點趣味。

總的來說，這部入門版Q60不論是平常行車，或是疾走彎角，我同樣感到輕鬆寫意，乘坐感挺好，而且操控得心應手，是一部既舒適又易快開的轎跑車。

規格
 引擎: 1,991c.c.直四turbo 
 馬力: 208匹/5,500rpm 
 扭力: 35.7kgm/1,500rpm 
 傳動: 後輪驅動 七前速自動波 
 重量: 1,692kg 
 0-100km/h加速: 7.3秒 
 極速: 235km/h 
 耗油量: 6.8L/100km 
 體積: 4,690mm x 1,850mm x 1,395mm 
 車價: $499,800 

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