請問你希望你的兄弟姐妹，智商與你相同還是各有高低？

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

Hyundai i30並非一人家庭，揭背之外的親屬還有香港未出場的旅行車和fastback。既是如此，一家三口的普通小家庭早前生出i30N高智能的揭背小寶寶，如今再添一個智商應該不會低的i30 Fastback N也不出奇。不過這個名為「開枝散葉」的故事還未完，偷輕版i30N Project C預計今年會為脂肪滿瀉的駕駛者減低一點車身總重，另外搞不好i30 Wagon N已經在後台綵排了，誰知道呢？

Hyundai N Performance高性能車的生育計劃，與其說是跟隨日本廠的獨孩政策，倒不如更接近於Audi Sport或Mercedes-AMG的歐洲無避孕大家庭觀念，流行在同一車系之下橫向發展出的Mercedes-Benz A-Class揭背、CLA、房車版和GLA不同型態之外，各自更加向上繁衍出普通裝以及AMG 35和45高級裝。反之Subaru WRX STI現在只出產房車，當年的WRX STI旅行版一早成為絕響，四年前有傳媒放風的Levorg STI看來只是流料一單。至於Nissan GT-R則專心於coupe型態，奈何記性好的應該知道第一代Skyline GT-R是四門及雙門並駕齊驅。

歐洲大家庭模式的尷尬位可能是款式過盛，彷彿一家四口打麻雀，自己人打自己人，但又可能相反，迴轉壽司的花多眼亂令人更樂於光顧。所以重點是各件貨之間調製出不同的味道，別太重複，例如各位上Hyundai官方網站看看兩部車的照片，會發現它們的招牌車漆像粉筆在地下劃出一條線把兩邊分隔開。i30N的廠方招牌顏色是冰雪奇緣Elsa的輕盈粉藍，fastback版卻換了一身smart casual的灰黑，可以推想Elsa在形象上想推銷年輕休閒運動風，smart casual則把Elsa年齡推高五歲，再把休閒的心情收拾五成來換取西裝輕熟男路線，關係亦即有點似A-Class與CLA。

來到現實上，大家心知肚明smart casual或fastback的尾箱往往更實用，某程度更擅於管理休閒生活。車長多了120cm之下行李箱深度多出一些，這點早有預料，但想不到它採用的雙層複式巨無霸建築設計，行李板底之下的暗格……又或魚池、菜田足足有幾十公升。反之揭背版行李箱卻是單層結構而且建造於地底，行李空間像經過挖掘的深坑凹了落去。揭背版與fastback的尾箱設計竟然相差這麼遠，少見。

向來fastback車型的代價是人際關係處理卻不如揭背，這個定律完全可以引伸於今次的例子。輪軸距相同之下，雖然無分彼此地在後座預留了13cm空間給我的膝頭，但你應該估到乘客極有可能會像CLA頂頭。從車外觀察，全車的海拔最高點是B柱附近，之後車頂愈往後伸延就愈矮，繼而為車身修長付出了應有的代價。事實上我的上半身正被天花和座墊夾住，這個夾公仔機器以我的身高來講，力度還不算強，不過比揭背版的體感舒適數值始終低了一粒星。不單止是天花較矮，左、右、上、後但凡有玻璃的地方像個收細了兩級光圈的鏡頭，側窗、全景天窗和尾窗明顯變細，以天文台的天氣公仔來比喻這個車廂是多雲天陰，揭背版是天色主要明朗，差別還算是不少。

載物加分，載人失分，這個劇情發展簡直能夠套用於全宇宙的fastback交通工具。真正的大結局要留待運動會決勝，借鏡今代A-Class與CLA，兩者的動態拉出了幾袋芝麻綠豆的差距。透過放大鏡，可見到彎中的A-Class比較活潑生動，CLA則是平穩淡然，可能是出於CLA的三組數字有所增加，前後輪跨距分別加45及35mm（嘩！），車重亦上揚35kg（嘩！），車長增長超過200mm（嘩x2！）。不過 i30 Fastback N與i30 N輪跨距相等，車長多120mm，重量只加多12kg，高度又減返32mm，加起來的「嘩！」指數不是太多。因此駕駛感一時三刻未能分得清，再多一年半載也未必搞得通。左右的指向力又是那樣神速；手波一至六各個檔位同樣像波子般粒粒清晰通透，絕不含糊；平順的引擎來到五千多六千轉還未舉手投降；煞車和油門踏板的距離一樣過度分裂，難於施展踭趾動作。唯一不同是不知是否試駕車的個別問題，高轉時偶然出現輕微像電動車的高頻聲，其他雜音亦似乎增多了。另一個差別是我人生中所開過的最好韓國車，名字由Hyundai i30 N，自此變成Hyundai i30 N加Hyundai i30 Fastback N。

因此大家若糾結於買大定買細，起碼不用在操控性方面煩惱太多了，就當兩者是完美的複製版，若單純在載客、載貨或樣子方面考慮，容易決定得多。我不知道車廠是否刻意把它們的駕駛感調校得如此接近，若是這樣的話或者是個聰明之舉，誰也不想見到自己部高性能車在性能上被它的兄弟比了下去。如果你屋企有兄弟姐妹，而他們明顯比你出色得多，心情會如何你一定明白的。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Hyundai i30 Fastback N規格
引擎：1,998c.c.直四turbo 
馬力：275匹/6,000rpm 
扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm 
傳動：前輪驅動 六前速手排 
0-100km/h：6.1秒
極速：250km/h 
重量：1,516kg 
體積：4,455 x 1,795 x 1,419mm 
油耗：8.3L/100km 
售價：$358,800

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其實我對打Golf可以話一竅不通，只知道每打一個洞，低標準桿一桿叫小鳥（Birdie），低兩桿叫老鷹（Eagle），即是小鳥就打得好，老鷹就打得好好。Hyundai今年在香港就打了一局老鷹，i30 N挑機Golf GTI，試過車都知前者好幾方面都更勝一籌，價錢還要平少少。高性能版以外，其實普通版都有到港，只是風頭一時被i30 N蓋過才無太多人留意。i30 vs Golf，普通版對普通版，這一回合又如何呢？

先拼一拼硬數字：論身材，i30車身稍為長82mm，闊度就多5mm，但就矮了37mm，睇落尺寸分別不大，不過會覺得i30低矮扁平少少。動力系統方面，大家都是前驅，兩者都是用1.4 turbo引擎加7前速雙離合器波箱，撞到應一應。i30有140匹馬力加24.7kgm扭力，Golf GT就叻少少有150匹同埋25.5kgm，所以後者的0-100km/h加速都快了1秒。由車身尺寸到動力結構都差不多，都應該睇睇價錢，Golf 280 TSI GT賣緊$239,980，至於這部Premium版本的i30，就賣$238,800，一樣是難分難解。i30還有一個平3萬蚊的普通版，兩者分別在於Premium版的輪圈大一吋（17吋）、有LED頭尾燈、大天窗、自動恆溫冷氣、後座出風口、 電動前座冷暖櫈、大3吋的中央touch screen（8吋）、Apple CarPlay加Android Auto、原廠皮櫈、大少少的儀錶熒幕、雨點感應、前parking sensor、免匙start/stop、auto hold功能以及電話無線充電，數埋都有十幾樣option，$30,000的Premium Package似乎又不算貴。

車入面的佈局，睇睇下發覺同之前試的i30 N其實差不多，除了軚盤、座椅同波棍，其他地方都無分別，啊，i30還要少一支棍，因為用了電子手掣。這代表i30好似i30 N好正？又不是，反而覺得是i30 N未夠突出，口味太淡。比一比後座空間，Golf的legroom略多一點，但差別未至於好明顯，分別比較大是i30的座墊很厚很高，大髀承托是舒服的，不過會覺得坐得偏高，稍為影響頭頂空間。好在車頂的天窗面積夠撐，一直去到後座頂，所以又不會覺得很侷促。由於i30 N比較hardcore，排氣聲誇張懸掛也相當硬，所以當時都沒有特別留意它的舒適性。今次到民用版i30，行車感斯文好多，原來這部車的隔音造得幾好，路噪和胎噪都不高，寧靜度可睇齊歐洲hatchback的中上遊分子。懸掛設定非常中性，少少柔，有一定行程消化路面瑕疵，又不會浮沉得太厲害，上上落落的動作都算舒適。認真跑得快時，車身傾側比Golf會多少少，但抓着力維持得好，動態亦清晰，面對連續急彎都幾淡定，扭完左再急扭右，快速重心轉移不至於令它露出馬腳，駕駛者會好清楚它仍然應付到。近年話韓國車高質了很多，除了設備和舒適性，handling的進步都是明顯的，這部i30的身手我覺得拍得住Golf，之後要努力的，大概是drivetrain。引擎波箱規格相近，論表現還是VW那一組比較成熟，其實i30的動力算合格，但起動時的爽快感不及VW那副1.4 turbo，前至中段都是Golf表現得較為有活力，中後段就大家都差不多，平平淡淡。DCT波箱反應未有DSG那麼緊密，手動模式不賴，但保護性強，約四千轉的「三落二」指令通常行不通，要等轉速再跌多少少。如果兩者身手打個和，i30的動力系統大概是Golf的八成功力。

最後要留意timing，今代i30雖然在2017年已推出到今年才引入，但仲算後生。反觀Golf，第八代已如箭在弦，網上都開始有一些非官方照片出現，所以家陣賣緊的七代半已是尾聲之中的尾聲。身形、空間、設備、性能、價錢到新舊都互有千秋，這場波我看不出誰能打出一隻小鳥，大概是一個Par，平標準桿完結賽事。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年11月 第134期

Hyundai i30 Premium Package規格
引擎：1,353c.c.直四turbo 
馬力：140匹/6,000rpm 
扭力：24.7kgm/1,500-3,200rpm 
傳動：前輪驅動 7前速雙離合器 
0-100km/h：9.2秒
極速：205km/h 
重量：1,315kg 
體積：4,340 x 1,795 x 1,455mm 
油耗：6L/100km 
售價：$238,800

重溫Hyundai i30N試車影片：

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

一粒韓國車仔，所激起的口水花好比Bitcoin不可收拾。是足以鋸大樹的刀仔？純屬概念炒作還是擁有真正潛力？未來能否動搖傳統體制？所引發的課題小至小巿民生活大至世界大趨勢，根本就是虛擬貨幣的四輪實體版。

可是與Bitcoin、R35 GTR又或Model S等話題天王所不同，無論出動黑洞攝影機又或Google search，都很難在i30N身上搜索出稱得上獨一無二的創見或科技。另外，雖然車廠為高性能車專門成立了N部門，話題十足，但i30N並非Hyundai或韓國牌子追逐速度的前峰，兩年前有Kia Stinger，八年前有Veloster，至於廿年前的Hyundai Coupe早到很多新派車迷未聽過。

若計新車的技術含量，2.0 275匹的馬力/容積比還未及得上1.8公升的Megane R.S. 280；傳動方法只限前驅和近乎失傳的六速手波，同時後轆不識得幫手左右搬動車尾；車廂空間是Golf級數，但1.5公噸表示比Golf GTI、Megane RS等對手多了點baby fat；資訊科技系統和顯示屏尺寸也不像A-Class那麼能夠幫助科技版記者撰寫新題材。

i30N不是技術或創意狂，掉轉講反而更合理，是屬於比較傳統的派別，所謂傳統卻不是指它的娛樂性好比無綫電視。你可以把它想成是一隊由鋼琴、低音提琴和鼓所組成的爵士樂隊，陣容和硬件非常傳統，但出來效果卻又異常精準。噢，我用了精準這個詞嗎？這或許是全本字典裏對於i30N最精準的形容。它的大部分細節，無一不用望遠鏡對準敵人的破綻，毫不留情地作出插眼、督鼻等人身攻擊，而且射程範圍不限於同一級別的揭背，連Golf R、1系、Civic Type R，甚至所有棍波車和設有不同行車mode的車種，或多或少也被它刺痛或撞瘀幾下。

先講最貼身的對手Megane RS，這位法國飛人不單止馬力/引擎容積比出色，連馬力/重量比以至0-100也如此。那麼i30N精準在哪裏？就是在轉向動態上，Megane RS成功突破頭驅車極限的代價是人工化，後輪轉向的效果好比裝了個直昇機機尾螺旋葉，彎角的處理靚爆鏡，只恨一看就知並非出於自然。剛剛上車的第一個急彎必須慢慢來，因為99.9%的朋友會扭軚過多。若再把i30N與Golf GTI一比，則會發覺Golf的另一種人工，就是行車穩定系統插手頻密，駕駛者想犯錯都難。i30N沒有這兩部車的人為魔法，換來的是不造作的精準，軚盤角度和指向的關係讓駕駛者第一個急彎就可以快，快得來又不需借助太多電子穩定器材。駕駛者完成了最後一個彎，落車，再換第二部車，也不用由頭適應多一次。

當然如果計彎速，稍勝一籌的還是Megane，但i30N不會被甩得太遠。因為Megane RS叻在車尾，i30N醒目在車頭，頭轆的電子控制差速效力驚人，彎外與彎內的車輪是一對日日玩搖搖板的好拍擋，左右兩端的力量上落調配精密快速。235/35R19的P Zero輪胎組合也是精準的dress code，用這對防滑鞋來配合這種馬力及車重，抓地力和側向支撐力剛剛居中，不太誇張也不太保守，反之Civic Type R少不免好靠它的高黏性245/30ZR20來食糊。

這部車的棍波，每次操作都有種清爽快感，尤其今期試完三部對於123456六個數字發音有點含糊的WRX STI，i30N每個檔位的咬字好比言語矯正師。不單止勝過STI，也勝過再之前的M2，能夠與之相提並論的大約只Audi的棍波。總之移動波棍時就像電燈開關掣不會讓人搞錯，分別只欠啪的一聲罷了。

落波時自動補油這個令人又愛又恨的東西，出現在它身上毫無爭議性。無論司機的是穿高跟鞋又或賽車boot，致使踭趾神功時有時無，不用擔心，只消動用一個開關掣，該功能即能收能放，而且那粒掣位處大家的手指尖，即是軚盤上面。前面山路暢通，就用人工補油；遇上慢車，又開返自動補油，轉換之間雙手無需離開軚盤。世上有此就手設計的手波車，我未見過，一用過就知好。所以又講多次，這部車夠精準，看準M2之類的棍波型號，要關掉自動補油，必須把行車穩定系統關掉或硬要採用某個行車mode。關閉補油功能竟然要附帶條件，等如有部高級相機硬要逼攝影師用光圈或快門先決，用M mode的唯一方法是熄掉光學影像穩定系統，難明。

軚盤可以玩的何其多，左邊有Drive mode掣輪流轉換Eco、Normal、Sport mode；右面的格仔旗是N mode掣，一按即把功力推到最盡，又可用作個人設定檔，引擎、補油、e-LSD、排氣聲、懸掛等全部按心水選擇之後，一call即到。大家都知開棍波雙手已經夠忙，如果還要在中控台按掣揀行車mode實在低智能。開過這部車，才發現過往汽車的drive mode擺位等如把睡房的燈掣裝在客廳。歐洲車重視操控，但關乎操控的選項反過來是由韓國車廠來合理化。

Normal mode和N mode對於懸掛特性的改變，在這部車上面顯得格外分明，直頭是兩條不同的腿，一條是都巿行街的平民足，一條是足球員粗腳。有些車廠的電子懸掛，軟與硬的差別等同於well done的牛扒與全熟的牛扒，即是除了稱謂之外近乎沒有分別。其實試車之前，我對於這部車的懸掛能力有所懷疑，過往不少韓國車通常爛路顯得太硬，彎路又太軟。i30N在comfort mode時確是稍微過硬，但彎路一出得N mode，卻有點類近今代的Civic Type R的效果，不單止沒有放軟手腳，大家聽不到它嘲笑各位的軚盤角度和油門還未夠深，平白浪費了它的四條勁腿嗎？

試車之前我其實還對它的引擎打定輸數，韓國車高轉時往往較為粗糙，顯示出它們不太習慣匆匆忙忙工作。i30N的汽缸壁和活塞的關係卻似是公園的新落成滑梯和幼兒的嫩滑屁股，兩者摩擦時的順滑程度遠較進步。即使長時間徘徊於5,000rpm至紅區6,000rpm，亦不會令人急急轉高檔來打發它走。它與Megane RS的直線加速力，官方出現了0.3秒時間差，如果以慢動作播放整套加速動作，會見到Megane RS勝在最後的千多轉，動力依然來勢洶洶，i30N就顯得較為平緩，卻絕非粗枝大葉。呀，還未介紹儀錶版設有類似Civic Type R的轉波提水燈。當紅燈全部亮起，是否十足十的275匹未必知，但觀乎它清晰地跟230匹的Golf GTI劃出了一條界線，260匹一定走不掉。

至於其他配套也只能夠用精準來形容，五道門方便上落，車廂空間近似Golf，對準了大家的日常生活。特別明顯是車窗對於街道的隔音上乘，有今代Megane RS的水準，同一時間各陳設塑膠含量不少，但美觀度卻勝過落伍了好幾年的Megane RS。中央顯示屏更加高級，所指不單是尺寸或解像度，而是g-force、turbo加壓值、圈速計、馬力及扭力輸出等數據狂的至愛無一遺漏，天窗、手機無線充電和記憶前座椅一概奉上，一時間也想不到還有甚麼欠缺。唯一所缺的可能是行李箱有支不利放物的橫撐，以及大油加速時軚盤偶然有輕微torque steering，這部車就是這樣成熟、齊全、就手，出錯地方近乎於零。
它最大的成就是不搞甚麼科技噱頭，卻把最傳統的配套精準地活化。如果問韓國車是否終有一日超越日本車，單以i30N來講它直頭到達歐洲車的高度。我不追韓劇或韓國音樂，泡菜或韓燒都麻麻，樣樣都太加鹽加醋，這是第一件令我對韓國改觀的正氣出品。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第128期

Hyundai i30N規格
引擎：1,998c.c.直四turbo
馬力：275匹/6,000rpm
扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm
傳動：前輪驅動 六前速手波
0-100km/h：6.1秒
極速：250km/h
重量：1,504kg
體積：4,335 x 1,795 x 1,451mm
油耗：7.3L/100km
售價：$348,800

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