至於新車內櫳就跟Explorer差不多，甚至連14.6吋「直度」顯示屏亦一併移植至Capri身上，不過為保留昔日味道（如果尚記得的話？），Capri三幅式軚盤中的六點位置，特別鑽出兩個窿窿，模擬出當年好流行的鑽窿軚盤。至於動力配置方面，入門版配後置單摩打搭77kWh電池（續航有627公里），有286匹馬力輸出（比當年的Capri V6還要大力）；高級版則配前後雙摩打跟79kWh電池（續航有592公里），能夠產生出340匹馬力。其實代理會不會入這部電Capri，我們當然希望（引入），但目前連Mustang Mach-E都無聲無氣，你認為還有這個可能嗎？

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RS200

Escort

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加州不乏美化粉飾保時捷的作坊，不過深入一探Benton Performance，便會發現當中有一些與別不同的迷人之處。

^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

John Benton這個人好似螺旋彈簧，經常蓄勢待發。他的加州工場雖然坐落於洛杉磯鬧市東南面稍為偏遠的城市安納海姆（Anaheim），但並不代表Benton Performance只是一個靜靜恭奉光鮮老爺保時捷的小角落，畢竟加州其他地方已有許多工場正在做這種生意。阿John帶領我和攝影師Jonny參觀作坊時雙目炯炯有神，幹勁沖天。這個工場面積不大不小，參觀時間卻大大超出我輩預期，建築物內充斥着十分響亮的Motown節奏，我們則設法在陣陣鏗鏘中盡力趕上阿John步伐探聽他的軼聞趣事。

把Benton Performance說成「反Singer」也許有點過火，何況這兩間改裝公司本來就不能拿來直接比較。因為這裏所做的生意是復古翻新，而不是復古改裝。不過Benton有一股凡人精神，尤其是因為阿John專攻四汽缸保時捷（以912和356為主），儘管工場內也有一兩部使用平臥對向六汽缸的911。

「我這些年來裝配過各種各樣引擎。」他告訴我說：「法拉利、蓮花、水冷風冷，小缸體雪佛蘭無所不有。引擎這種東西大致上萬變不離其宗，情況就像醫生學習外科時學習人體結構，但每個人的身體始終有點異於他人。」

阿John曾經用他的912賽車擊敗好些911，而且顯然很喜歡在賽道內外扮豬食老虎。「我有點喜歡製造麻煩，樂得事半功倍以少博多。這些車當年問世時，歐洲人講究的易用性和大小尺寸在這裏根本無人問津；我已有好長一段時間致力提倡這些汽車。」
他對保時捷的愛念，始於十六歲那年為了參加高中舞會而向表親借來的912。「那時候我有一部福士，可是去完舞會後，我簡直急不及待送女友回家但求通宵達旦駕駛那部保時捷，感覺好不美妙，第二天還從頭到腳把她清理得乾乾淨淨才物歸原主；我就是這樣着了迷。」
不過阿John如今打點的江山，種籽其實是他那部福士播下的。「我所知的東西有許多都是自學得來，但我總會尋求專家幫忙。我十四歲那年為了得到一部59年帆布頂甲蟲，不惜翻新了一整間屋的油漆。這部甲蟲簡直廢到無倫，但始終是我的初戀對象。儘管對汽車所知不多，我在某種力量驅使下還是把破爛化油器綁在BMX單車尾直搗我家附近一間叫Tony’s Auto Repair的車房，如今的一切一切就是從那裏開始。我可以帶你去當年車房所在的地方憑弔一番喔。」

不過從Tony’s車房發展到我們眼前的Benton Performance，過程中倒是發生了許多事，包括十來歲的阿John在父親撞機身亡後拒絕接收一個480萬美元的信託基金。「我父親是個浪子。」阿John說道：「我當年是這樣說的，『那個人是個大混蛋，我不想要這個基金』。我把它送給了弟弟，然後白手興家。在沒有父親照看的情況下成長，你會發覺自己在其他人的庇蔭下長大。我這生結識了許多良師益友，而且全部都是好人。」

阿John曾經成為許多高薪厚職的獵頭對象，範圍涵蓋電氣、燒焊和冶金技能，後來才決定自立門戶開設作坊。「我一直保留着我家小車房的工具，也曾參加賽車。後來我在2005年結束了設施工程師的事業生涯，整件事也就這樣開始，而且生意漸漸越做越大。2009年雖然受到金融海嘯拖累，但我和太太猶能保留一直以來所住物業的業權，生活亦過得相當簡樸，所以未有受到太大衝擊。當時我仍然持有401k退休福利計劃，於是贖回基金僱用了像我一樣開設這類作坊的所有近鄰。大夥兒曾經每逢星期五聚首大喝啤酒互道安好，我覺得大家儘可開心快活一起工作。」

這幢建築物無疑瀰漫着開心快活的氣氛。儘管阿John的兒子也在這裏工作，工場卻完全沒有任人唯親的文化。事實上Ian Benton在父親麾下工作之前，必須先在其他地方發展個人天賦。「我曾經在後院幫父親手。」Ian說道：「到得十三、四歲覺得自己幫得上忙時，他便把我送到其他店舖，先後在車廂裝潢、劏車場和車間學師。到得十八歲時，我終於累積了足以令他說出『回來幫我工作吧』的經驗。」

Ian並非阿John唯一痛愛的孩子，屹立工場正中間比四周所有東西都要光鮮亮麗的Green Meanie也是他的掌上明珠。「這傢伙當年曾經在南加叱咤風雲。」阿John說道：「它屬於一個叫Steve Schmidt的仁兄所有，一直以來都是髹上這個叫Smyrna Green的顏色，機械規格符合管東管西之前的舊派賽例，1989年在里弗賽德（Riverside）最後一次衝過格仔旗之後便銷聲匿跡。」

「幾年前我有一位客戶在網上拍賣發現了這部車，於是花了大約5.5萬美元買下它，但車上引擎早已壞掉。」如是者過了幾年，社交媒體上有人告訴阿Steve這部Green Meanie就在我店內，並說自己手上有一副編號與之相符的原裝引擎。於是我打電話聯絡對方，最終用六千美元買下這副甜美又細小的125bhp引擎。我這位客戶當時尚未決定割愛，但我已經當它是自己的，開心快活開着它到處去。我好想用它參與古董車賽，但客人不想它毀於一旦。所以他決定轉手的話，這部車就會變成我的。」
不過912顯然令阿John同樣着迷不已，甚或但有過之而無不及。「世人終於明白到這款車其實挽救了保時捷。它從來不是窮人的保時捷，車主往往是醫生、律師或飛機師，在1966年已經十分矜貴。雖然有一段時間變得相當抵買，但這些保時捷現已德高望重。交給我工場翻新的話，所費就與翻新一部福特Pinto或法拉利一樣。其實無論甚麼車也好，光是化整為零便要花上N個工時。然而隨着912身價上升，花錢翻新這些保時捷的意義也愈來愈高。」

「我們和客人通常不會從『幾多錢』開始洽談。世上就是有些人深深愛上自己的汽車，所以我會在大功告成的時候才開出賬單，而且不愁收不到錢，豈不皆大歡喜。我們處理的大部分汽車都會在這裏暫寄一年左右，不過有些會停留三四年之久。我有一個原則，如果某個零件缺貨，我絕對沒有興趣知道你想甚麼時候取回車輛。但我這個人也很有耐性，以我老家那部配備告士禾夫引擎的方程式賽車為例，我雖然好想讓它行走，但仍然耐着性子等候英國那邊寄來零件。」

Benton Performance從來沒有典型翻新計劃，所以竣工後發出的賬單亦沒有典型金額可言。不過阿John向我介紹其一部912時，便透露翻新工程大約需要1萬美元，2萬美元大修引擎已屬中位數水平。「若想機件真正吃得苦，花費其實可達4萬美元。912車主的妙處，就是妙在喜歡狠狠駕駛他們的汽車，所以這些車鮮少深閨簡出。我便試過為某位顧客大修引擎以便參與autocross賽事，他每年還會把車送交我們仔細呵護一個星期呢。」

然而技術心得和熱誠縱使有目共睹，阿John還是沒有興趣加入加州其他車房動輒索價百萬元美翻新保時捷的行列。「幾乎製作任何東西我都相當勝任，可是當我見到有人為了炮製脫胎換骨版而玷污這些汽車嘛……這是自由世界，但恕我無法苟同。」

原文來自《TopGear極速誌》 2023年3月 第174期

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^{WORDS: 金子 浩久 / PICTURES: 田丸 瑞穗 / TRANSLATION: 齋寫樂}

至今在市郊生活的人仍然保持人人有車的習慣，在沒有代步工具便寸步難移的情況下這是可以理解的，但是在都市生活的人則有很多選擇。公共交通愈來愈方便，養車的負擔變得愈沉重。

一般年輕人買智能電話、電腦，而且每月繳交通話費等開銷，已經無力負擔養一輛車，或是找不到要買車的理由。

開銷較過去大，一定要買車的想法漸漸減少亦屬必然的事。然而，這種想法中的「車」，單純指代步工具。當有需要用代步工具時，現時年輕人都選擇租車或用汽車共享服務。
當然，汽車在功能層面之外還有另一面，例如不是自己的車，不可能動手按個人喜好改裝，這部分是駕駛的最大樂趣。駕車不只是一種代步的方法，多想一下駕車的「目的」，年輕人可能找到買車的理由。
未來即使駕車以汽車共享方式為主，亦無損箇中樂趣與喜悅，即汽車作為一種興趣或愛好是不滅的，而且應該必然繼續深化、純粹化。

筆者有機會與實現上述想法的年輕人作佐部匠(25歲)見面，他去年買入一輛1968年款的Lotus Seven，這是個人第一輛車，他自小已經愛車，學生時代坐過父親向朋友借來的 Eunos （Mazda） Roadster。而他父親本身亦是車迷，擁有過1960年製的英式跑車 TVR Vixen，可見他是非一般的愛車人士。
「考取駕駛執照後，最初駕駛父親的BMW M3。那時還貼了青葉貼紙呢！」(新手司機考取駕駛執照一年內，規定貼上青葉形狀的貼紙以作識別。)

另外，他亦駕駛過MG B 、Jaguar E-Type及Mini，而那輛Mini是愛車的曾祖父之物，可見他在必然愛車的家庭環境中成長。他自美術大學畢業後，現時在設計公司任平面設計師，與家人一起在鎌倉的自家居住。
他對個人擁有的第一輛車亦有要求，「對，我決定人生第一部擁有的車有『彈飛』的感覺。」

所謂「彈飛」，包含追求刺激甚至過激的意思在內， Lotus Seven正是一輛形神都完全符合他要求的車。Seven如外觀所見擁有簡單的結構， 在鋼管的車架上安裝了懸掛、引擎等機器，甚至沒有車門。以一塊小玻璃取代前擋風玻璃，着實是一輛只為駕駛而存在的車。

當然，這輛車沒有電子控制設備，甚至連空調、輔助駕駛等設備都沒有。Seven有各種款式，3系配備Ford 1.6升4缸引擎（通稱Kent Unit）及Ford Sierra的五速MT，但車重仍然只有560 kg，因此可以極為高速行走，而且車身低又受風，加上直接從路面傳來震動，絶對能創造「彈飛」的效果。

作佐部之前對這類車已有體驗，因為他看過父親買入Vixen之後，在東京的車店進行大修，維修後由車店的店長開車，讓他坐在助手席。「那輛車極為有氣勢轟隆隆地行走，感覺很強烈。當時想這已經不是一輛車，完全像把引擎安裝在腳踏車一般高速行走！」
作佐部考慮買車那段時間，亦考慮開始一人生活，然而在日本租屋，大部分都需要花費一筆錢支付代理禮金、按金等等，而且要僱用搬運公司，還要添置電器、家具。
「當時為究竟應該開始一人生活，或是先買車而感到煩惱。」

現實是不能兩全其美，只能二擇其一。「當想到任何時間都可以開始一人生活，而錯過買這輛車後可能時機不再，因此下定決心！」汽車的售價是430萬日元，加上其他稅金及保險金等需要近500萬日元。
「我申請了一個為期六年的汽車借貸。」只讀文字或許會慨嘆貸款時間很長，但是如果看見站在面前的作佐部，談到購得能夠「彈飛」的車時充滿喜悅之情，實是物有所值。「買車過程我沒有猶疑，而且感到這是正確的選擇！」

他每日坐公共交通到橫濱的公司上班，只在週末及週日駕駛Seven。「即使車速只有40 km/ h，同樣可以感受汽車直接的反應，令駕駛變得更加有趣。」
盛夏中午遇上塞車及隆冬晚間的寒氣是比較難受之外，他都會開車前往購物。沿海岸的134號國道行走令人精神爽利，向西行是往箱根的繞道，「越過箱根到達前方的山中湖，再開回來剛好是200km。」由鎌倉來回山中湖要經過上下斜的連續彎路，沒有比這處更佳的地方，能讓Seven發揮最大樂趣的路線。

「我仍是比較在意車體內發出的怪聲，自從行走過袖之浦森林高速公路後出現的，所以現時開車時不會勉強加速。」
由於這輛車構造簡單，機器的狀態會立刻顯現，駕駛時要留意配合。「必須留意控制油門避免引致『死火』。」這輛車的燃油供給方式，與現代常見使用電子輔助的噴注燃油方式不同，是靠化油器進行的舊方式。依據司機腳踏油門的力度以決定汽油供給量，如果太多汽油弄濕火嘴會妨礙汽油燃燒，引起死火。

「買車後首次由代理店開車回家，在住宅附近曾經因此而引擎停止運作！」

不止駕駛過程要留意，還要顧及當時的氣溫及濕度。這天天氣寒冷的關係，作佐部與我會面前之前，拆開引擎的火嘴在家中預先用暖爐保持溫暖，這樣做可以穩定地燃燒汽油，引擎亦不會中途停止運行。
「完全習慣了這種處理火咀的『儀式』後，汽車因此能夠爽快地行走，正是這輛車可愛之處。」至今不能說化油器的狀態非常好，空轉時節奏有點亂。「希望今後亦能夠熟習如何調整化油器呢！」

另外，車尾燈的單一燈罩內包括顯示煞車燈、指揮燈及尾燈，是這輛車的賣點之一，他正計劃改用LED燈。還有使用Lotus方程式車的軚盤及賽車用車軨而感到自豪。
「我不是原廠至上主義的人，保持原廠外觀同時希望使用現代裝備強化機能。」

購入這輛車一年半約行走了9,000 km，「雖然里程錶壞了，因為每3,000km會更換減少了及有雜質的引擎油，換過三次所以應該沒有計算錯。」Seven一年半行走9,000km是頗長的距離，果然是充滿活力25歲的年輕人。「我希望認識更多同世代又喜歡古典車的人。」

去年春假他與同好往箱根遊車河，同行者駕駛的MG拋錨。「大家合力解決問題，一起開車回來非常愉快。與同好一起，即使遇到意外都成為樂趣。希望有更多古典車的同好加入，一起分享古典車帶來的樂趣。」
即使對古典車不是特別有興趣的同年紀朋友，乘坐這輛車後同樣感到意外並說﹕「有生以來從沒接觸過這種刺激的感覺，比起多次到迪士尼樂園玩機動遊戲，坐這輛車更有趣。」正是這種感覺，使對車沒有興趣的人同樣為之傾心，愛車的人自然獲得最大樂趣。

作佐部得其所願，購入Seven並展開了與古典車一起的新生活，但是他臉色一轉，認真地開始講述所遇到的問題。

「我已經不想駕駛其他車，對我來說Seven是最好的，現存市場的車只是Seven與不是Seven的分別。我對Porsche或Ferrari完全提不起興趣，相信今後亦不會改變。」
這是奢侈的煩惱，作佐部認識了Seven的本質，就是因為設計簡單，汽車本身最直接地展示出其魅力所在，雖然說現今年輕人背離汽車，最後還是與車過合二為一的生活。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年4月 第115期

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^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

余反覆有夢，夢一總工程師闡其無厘頭800bhp新銳超跑之妙，語曰：「0-240km/h七秒，極速370km/h，Inconel頭枕嗶哩巴啦嗶哩巴啦。」我則露出一副不想再理會他的漠然表情。
於是我打斷他說道：「這裏有一條GTA-R的車匙，請你試試這部矯若游龍的Alfaholics，然後試試告知我你那件作品不像一大坨爛屎，告知我這些所謂超跑根本捉錯用神，因為它們開起來毫無趣味可言。」
如是者一覺醒來上班去，又聞得一間名堂讀音不明的汽車公司炮製了另一件一無是處開天索價的機器，總之一切如舊無有變化。
然後江湖上不知打從哪裏冒出了一個叫做restomod的新字頭。這個流派好比專剋這些白痴特級超跑的斬妖劍，警醒世人回想自己何以喜歡駕駛汽車，憶起真正可取的汽車應該是何模樣。後來又有一些聰明人索性放棄裝模作樣，直截了當製作老式汽車的新版本，因為這些舊調新彈無論聲、色、藝都比如今推出的無聊作品更加耐人尋味。我的意思是大家只要看看這裏的五件作品便略知一二——當大家可以領略這種層次的美，又有誰會在意最新混音的Bugatti Punani呢？
這裏「姑且」就從Singer入手吧，因為各位大概也看得出這麼多尤物擺在眼前，實在很難判斷從何談起。這部脫胎換骨的911生於一間潮濕發霉舊貨倉，是某位仁兄執於後置引擎跑車和造型黏土的心血結晶，如今這些911更變成一盤自成一派的生意。翻新和改裝保時捷在坊間比比皆是，Singer卻大有理由穩踞開山祖師的地位，因為他們的作品就是首屈一指。
這部以保時捷964為本的Singer可謂這裏的異數，因為它完全沒有試圖仿製以前的保時捷。其實大家亦可以用同一番話形容貌美如花的Eagle Low Drag，不過這部Singer的核心精神在於成為一款性能超越現代保時捷的翻新車，同時力求在製作品質和細節上達到其他改裝保時捷無法企及的境界。
這些Singer從無一模一樣的完成品，每一部都會用初次交車的地方來命名，這裏的一部就叫Somerset，製作功夫簡直嘆為觀止，富有層次深度的車漆儼水波蕩漾，門閂恰如舊型911鏗鏘有聲。車廂同樣古色古香，座墊用皮革編織而成，所有東西都鍍上一層鎳增添韻味，還有一個軚環纖幼的Momo Prototipo。日常用Singer代步的車主，所面對的最大問題無一例外是每次扭動車匙點火之前，不知要花掉多少時間欣賞這副靜態美，因為貪戀其美色而口水長流。不過話時話，這部車開來原來比賣相更加動人。
以400bhp應付大約1,150kg體重，這部Singer確是非同小可的快車，速度和敏捷程度勝似今天的GT3。它是這裏唯一設有動力輔助轉向的作品，駕駛感覺亦因此摩登許多。但Singer之妙始終在於把舊派重心控制風味與非常現代化的高速性能完美無瑕地共冶一爐，而且歌藝出神入化，就算連續開上幾個月我也十萬個願意。無奈此行時間有限，本人不得不就此別過Singer，轉身走向不斷向我拋媚眼的GTO Engineering 250 SWB。
在此我想帶出一個稍具爭議性的話題——我認為250 SWB是法拉利最養眼的六零年代作品。這件GTO作品地位非常崇高，買家亦不惜為之一擲千金。不過地位價錢怎樣也好，SWB的外形就是合我眼緣。看着這部藍色SWB在交叠式鋼線輪圈烘托下何其花枝招展，看着車尾那邊的臀部線條收束得何其性感又突然，我實在不知道能否強逼自己收攝心神駕駛這件尤物。

這件作品講究盡量忠於原著，所以收下850,000鎊的GTO會為你準確複製原裝SWB。換言之你會得到一部1,050kg的320bhp仿製SWB，當中絕不涉及任何令完成品變得較為現代化的改裝工程。相對於另外四位翻新俠，忠於原著的方針可能會構成這部SWB的一大缺點。因為對手的動態性能或裝備已變得現代化，初初接觸之下難免會覺得SWB有點平平無奇。
有此印象，主要因為大家現已慣於預期V12跑車引擎轉速例必超乎8,000rpm，例必會用旁通活門造出不可理喻的排氣聲威，一舉一動例必疾似被人踩個正着的老鼠。這部SWB卻是簇新的古老貨色，速度根本不是那麼快。接不接受由你決定，不過肯調整心態投入其中的話，肯定會大有收穫。

這部車的駕駛坐姿簡直令人神魂顛倒，椅背低矮的桶座會輕輕捏緊兩旁肋骨。從傳動槽伸出的長長鋁合金波棍需要講究一些腕勁，而且拖波務須準確運用雙重離合技巧以維繫轉速氣勢。儀錶板的漂亮程度當能躋身汽車史上十大之列，親眼見識過後真的好想問問法拉利為何不重新提供一扭一按點火的車匙，感覺肯定比塑膠點火掣好得多。

GTO Engineering這件作品開宗明義力求忠實還原六零年代法拉利的駕駛風味，意味此車幾乎在任何駕駛情況下都會不敵福特Fiesta ST。可是正如本文最初所述，單是性能大增其實未必代表更有趣，尤其是當你駕駛這類充滿靈氣和美感彷彿令外在世界變得一片祥和友善的一代經典。如果要我在這部車和SF90之任擇其中，不用說大家也知道我會選哪一邊吧。
Eagle E-type是restomod的「始作俑者」嗎？Henry Pearman把積架傑作變得更快更妙的生意，迄今已經做了許多年，年產量本來就屈指可數，這部Low Drag更是少之又少，因為製作過程幾乎要花上一輩子，而且價錢……噔噔噔噔，盛惠780,000鎊。
如果你跟我一樣對原裝積架E-type有所怨言，覺得它不是大部分人所想那麼漂亮，覺得用含蓄手法稍為改裝的話或能有所改善，那麼閣下便有福了。這部曲線玲瓏饒富肌肉感的仿製E-type簡直靚爆鏡，巧妙糅合了六零年代風情和現代肌肉車的魄力。愚見以為這家位於東薩塞克斯郡Brown’ s Lane的改裝商，如今終於可以憑着這件作品證明他們大有才華。

駕駛感覺亦十分銷魂。賽車界迄今已有多年用這些直六引擎煉成400bhp威力，不過把這種引擎放進輕盈街車，效果甚至更加精彩。Low Drag並非B級公路游俠，而是通常用來直搗康城一類地方的導彈，尤其適合在法國以N字為記的一流幹線長驅直進。因為它的三波威力簡直驚天動地，豈止堪與Singer一較高下，甚至可以和Colombo V12傍身的法拉利並駕齊驅，聲浪之悅耳在這裏亦肯定無人能出其右。
車廂氣氛豪華矜貴，除了功能得體的冷氣，還有一套串流音色有點甜美過頭的JLR復古音響系統，而且Eagle就是有辦法令人覺得這套系統貴得有理。與其他四件精彩仿古作品的收劍式一樣，踏出Eagle車廂的我很自然地回眸一看再看，反問自己花得起這筆錢的話會情願買比較新派的汽車嗎？會買保時捷918嗎？絕不可能吶。
就算有身價接近百萬鎊的仿製E-type在場，這部向占士邦最著名座駕致意的Aston Martin價錢之貴仍然叫人一時難以消化。這部車盛惠330萬鎊，而且閣下可能要買幾部型號不同的Aston方有資格買它一部。話說廠方宣佈這個計劃時，我曾經嘲笑整個計劃荒謬絕倫毫無意義可言。可是當Aston Martin人員用遙控裝置開動車上的煙幕器，繼而示範車尾噴灑機油的功能，我便明白到自己也許太過急於對這部Aston Martin下定論。它肯定是我記憶所及最會花錢的改裝汽車，重現007座駕全貌的功夫居然包括了一個功能一應俱全，硬件卻特別造到跟六零年代原著的雷達一樣從中置喇叭柵格後面露出來的衛星導航系統！光是撰寫剛才幾句廢話已經夠我笑到細路哥一樣。

開起來怎樣？有誰在乎啊，光是看着它已經夠開心啦。但我好歹也會盡責告訴你這部車與上述法拉利如出一轍，同樣是忠於原著的複製品。所以車上有一副282bhp的4.0公升直六引擎，先天特性亦較為偏重GT路線。你會發覺乘坐位置出奇地高，波棍不比蒲公英花莖粗多少。我覺得這部車的駕駛感覺相當特別，事實上感覺特別正是restomod的奧義。
最後是Alfaholics，五者中也許就以它的駕駛感覺最有以小剋大的巨人殺手風味。你若喜歡step-front愛快（譯按：因頭冚前端高於平面幾厘米令車頭貌似梯級而得名），應該會覺得這是史上最美麗的汽車，不過就算不是愛快迷也會認同它的外貌很動人。這部愛快不像其他四部仿古車那麼講究搽脂抹粉，卻勝在細節簡煉，所用物料都是品質上乘的貨色，而且開起來有一種別家所無的妙處，皆因此車實在太輕巧，太靈活。何況這副車身剛度十足，懸掛又動用了累積多年的賽車開發心得，吸震筒的火候簡直爐火純青。能夠用這麼快的速度掠過一片乾爽的英國B級公路，就算車速較低猶能這麼趣味盎然，在我開過的汽車中實在沒有太多比得上它。
那副四汽缸各有一個油門體的2.3公升引擎可謂匠心獨運，駕駛坐姿完美無瑕，波棍好玩到難以置信。你不妨問一問自己，用240,000鎊買它好，還是買一部488 Pista好？答案大概已經不言而喻。

除了GT3 Touring，世上恐怕再沒有任何一款現代跑車能夠修得近乎這些仿古作品的境界。你甚至不必花時間問哪一部最好，因為它們都是出神入化的傑作。

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^{Words: Jack Rix / Pictures: Greg Pajo /Translation: Tony}

「大家都見到pin-up girl到場嗎?」發表這個消息的節目主辦者之一是個年近五十的男士，興奮之情似乎遠遠超出應有水平。「我們得把她弄上你的貨車啊！」這句話可是相當耐人尋味。我只能假設他的意思是安排這位挺胸凸腰的女兵登上我們的汽車或者站在車旁擺姿勢拍一些照片，而不是把她捆綁起來塞進車頭行李艙，但誰又說得準呢？何況還有那句「pin-up girl」，畫報女郎不是早在六零年末已經絕跡嗎？這個故事要說的是某個國家是否願意慧劍一揮斬斷對汽油的痴情投奔一個更加環保的未來。美國已經準備好改變嗎？欸……根據上面種種證據，似乎尚未就緒。

德州是貨車天下。君可知福特每賣出五部F-Series農夫車，當中就有一部是賣到這個州，而且這些福特貨車十分暢銷，好景的話年銷量可以直逼一百萬部。德州也是BBQ和石油天下。根據I-35州際公路超巨型廣告板上印有一臉嚴肅的前總統肖像，德州也是特朗普天下。新型電動F-150 Lightning在這個州要是吃得開，理應去到哪兒都吃得開，所以我們夾硬借了一部三噸重貨車，打算用兩天時間解答幾個難題：美國真的準備好踏上電氣化之路嗎？Lightning比諸內燃近親只是一款更好使好用的貨車嗎？它真的像福特所稱那樣，是他們自Model T以來發表的最重要型號嗎？一個大男人要吃多少牛肉，頭上才會冒出一個個冒號呢？

這個故事在奧斯汀正式揭開，因為我約了攝影師阿Greg和錄影師Charlie在奧城會合。作為一個曾經居於英國但現已成為德州居民的澳洲人，阿Greg將會擔當我們的文化交流專員，最近戒掉糖癮且偏執地認為所有肉類製品都應該冷藏處理的Charlie會身兼食品標準監督和冬甩大總管。至於在下，則會負責開車、安排充電和提出試探性問題而不至於招人拳打腳踢。

此行計劃如下：從奧斯汀北上240公里來到達拉斯外圍小鎮克利伯恩（Cleburne），出席一個叫American Patriot Music and Truck Festival的活動開幕禮。我並不預期場面會像Glastonbury Festival那麼人山人海，但預料會碰上一些脾氣很硬的群眾，但願我們可以藉此參詳一些道道地地的純美國人意見吧。Lightning在這個活動上若能深入民心，我們當有理由相信福特會成為贏家。至於行程第二天，我們打算走回頭路沿着州際公路南下來到聖安東尼奧（San Antonio），在那裏的電動車露營區考驗一下這部貨車的時尚生活本錢。若能安排一條更加迂迴曲折的試車路線，顯然是較可取的做法，問題是快速充電站在當地並非那麼普及。若說在英國駕駛電動車令我學懂了甚麼，那就是趨吉避凶，盡量留在沿途一帶350kW充電樁據報運作正常的I-35公路附近。

如果把每年營業額高達400億美元的福特F-Series比作一份三文治，F-150便是三文治的美味餡料。這個型號在過去四十五年一直高踞美國貨車銷量榜第一位，是屹立不倒的巨人，不但對福特資產負債表具有關鍵意義，在美國整體經濟上亦舉足輕重，大刀闊斧改動這麼成功的配方可想而知是一件非常不得了的大事。福特其實可以簡簡單單把一些鋰電池塞進F-150的現成車架便當作功德圓滿，但他們很清楚捷足先登或者為地球超人搖旗吶喊的吸引力，並不足以打動美國絕大多數貨車買家。加上Hummer EV、雪佛蘭Silverado EV、Rivian R1T以及似實還虛的Tesla Cybertruck百花齊放所形成的競爭壓力，福特認為有必要造出一款更加好使好用的汽車，把所有反對電氣化的藉口全部拋出窗外。他們更借鑑了Tesla當初用直線速度吸引顧客的做法，煉成史上速度最高動力最強寸勁最霸道的F-150。

福特電動車項目副總裁Darren Palmer曾經說過這樣的故事（這位感染力非凡的樂觀英國人正在領導福特顛覆Tesla作為世界最大電動車生產商地位的500億美元大計）。話說他在研究階段要求一班頭髮灰白的德州人挑一種動物來形容電動貨車，所得答案是「芝娃娃」。好，那麼用飲品做比喻呢？答案是「粉紅香檳」。之後他開始大談新型F-150 Raptor分散對方注意，再順水推舟透露日後還會推出一個規格更醒神的型號，引得對方喜形於色後卻突然表明那是一個電動型號。「他們就這樣大喊大叫了半個小時，紛紛大呼『沒有可能，你講大話』，真係難以置信。」

由涉及既得利益的行政人員精心炮製的宣傳故事，你我的確不能輕信，不過單看性能數據，似乎真的可以推翻大部分反對電氣化的理據。F-150 Lightning的電氣規格分為兩級，入門級配備98kWh電池，最大馬力446bhp，續航距離可達370公里。另一選擇是我們這次駕駛的長氣袋版本，電池容量131kWh（從下方鬆開八枚螺栓即可卸除電池），最大馬力572bhp，最大續航距離515公里。不過我們這部Lightning屬於裝備最齊全的Plantium版本，續航力也因為這些亮麗裝備、多到滿瀉的真皮和驚擾氣流的22吋輪圈而降至483公里。兩個版本的扭力輸出同樣是107.2kgm，體積好比小型星球的東西加起速來居然可以快似跑車，簡直怪力亂神。這個小型星球有多大？比平治長軸距S-Class還要長600mm，果然巨大。

除了天生偉岸，Lightning還有好些努力工作努力玩的獨特設計，也就是那些令美國人開心得手舞足蹈的東西。首先，Mega Power Frunk（此乃真正名稱，唉）在通常安裝引擎的地方闢出了一個可以鎖得穩穩妥妥的400公升行李艙（比福士 Golf尾箱還要大，足夠讓成年汽車記者躲在裏面打個盹），用家只要在一個貌似巨型牡蠣的鎖匙扣上輕輕一按就可以打開頭冚。為了滿足安全要求，福特顯然下了不少功夫確保前艙蓋不會在不恰當的時候彈開。

轉到車尾那邊，尾門也是用電動方式向下翻開，之後按一按剛才提及的鎖匙扣，或者用手輕輕一托即可關門。讓尾門保持水平張開狀態，內側處處可見小機關，譬如可以從門邊拉出一個腳踏和伸縮扶手、塑膠面板上刻有量尺、用於固定木工夾具的鑽孔、一個開瓶器，總之不勝枚舉。回到車頭那邊，你大可以用冰塊填滿車頭行李艙，因為艙底設有排水孔。如果你曾經在美國出席坐在貨車尾門上大啖啤酒牛肉的派對活動，想必知道這是一個重要賣點。

最重要是F-150 Lightning相當於一個大型流動電源。買車時選購Pro Power Onboard的話，你會得到六個USB插座，以及不少於十一個正規電源插座（車頭行李艙有四個120V插座，兩個設於車廂，貨斗另有四個120V和一個240V插座，夠你用7kW功率給另一部電動車充電）。你開電動車嗎？朋友之中有F-150 Lightning車主嗎？那麼你再也不用害怕耗盡電力拋錨了。這部貨車的快速充電功率以150kW為限（其實功率更大會較好，不過用150kW快充已夠你用41分鐘把只剩一成半電力的電池充至百分百飽滿）。如果在家中安裝福特Charge Station Pro掛牆充電器，你甚至可以把這部車當作發電站。譬如發生停電事故時（須知美國某些地區經常停電），車上電池可以反過來經由充電器為屋內電器供電，讓全屋電燈和其他電器如常運作多達三天，嚴格配給用電的話甚至可以撐上十天。好一部無懼浩劫的汽車，實在值得普天同慶。

了無特色的筆直州際公路也許是貫通美國各州的靜脈，個人卻覺得在這些公路開車非常沉悶，感覺好似走進一個粗枝大葉的電視遊戲世界，路旁總是反反覆覆地出現色彩繽紛三五成群的連鎖快餐店。可是置身於Lightning上，這些公路卻勝似一場美夢。光看坊間大事報道的0-60mph加速時間，或以為這部貨車是把輪胎當點心的怪物。其實它比怪物溫柔得多，喜歡你用淡定手法駕駛。一旦試過大開油門（的確可以在短時間內累積巨大動量），自然會知道只有在叱咤支路、爽快爬頭或嚇唬小孩時才會用得着Lightning的十成功力。我們發覺用一個踏板走天涯的高度能量再生模式，的確可以在走走停停的交通中減輕駕駛壓力。不過場地換作高速公路的話，你肯定會好想關上這個模式徹底感受那股強大動量。最重要是這份感受真的很爽，在精選路段開啟福特Blue Cruise功能的話甚至會更爽。這是貨真假實的眼看手勿動模式，只要錶板內藏的鏡頭確定你雙眼一直望着前方路面，就算從軚盤移開雙手Lightning也可以保持直線推進。

在沃爾瑪附設的Electrify America充電站稍事停留打滿電池，等候期間順便買一些便宜貨和不必要的卡路里再繼續向克利伯恩進發。抵達Hilltop Barn時，我以為場上多半會充斥着紅色MAGA帽子，還會見到火燒拜登肖像的場面。事實卻不然，場上只是疏疏落落散佈着幾百人，在天氣燠熱的週末下午一邊享受啤酒和現場音樂，一邊欣賞古董車和貨車。我們的做作口音和光彩奪目的機甲貨車第一時間便顯得「出乎其類」，幸好觀眾的興致相當濃。我把Lightning停泊在一位一看鼻子便知道嗜喝威士忌的好漢旁邊後，落車一看才發覺這位仁兄精心炮製的1947年福特貨車原來拖着一個流動酒吧。我斷定自己和阿Tim可以相處得十分融洽，於是開始探聽他的心聲。他討厭電動貨車這種念頭，堅稱任何續航力少於一千英哩(1,600公里)的東西都沒有可能行得通。「我可以斬釘截鐵地告訴你，它在這裏不會大受歡迎，在好長一段時間內都不會大受歡迎。」

之後我和一位叫Sandra的女士攀談起來。她相信拜登之所以推動電動車，其實是為了推高燃料價格，後來更大聲咒罵現屆總統基於某些原因縱火燒毀食品加工廠。我碰見的另一位仁兄阿Joe是蓄了一把聖誕老人大鬍子的越戰老兵，所開的哈利電單車比現場樂隊還要大聲。他看不出大家有甚麼理由轉投電氣陣營，因為他相信排氣聲浪越大越容易吸引異性（「吸引異性」是長話短說的版本）。觀眾反應到此為止都在意料之內，沒料到之後便陸陸續續收到一些意外反響。聽說我們用15美元就可以補充320公里續航力，受夠了家中F350得花上125美元注滿半個油缸的阿Clay便幾乎驚訝到當場暈低。穿着皮背心貌似電單車暴走族的Darren怎樣看也不像喜歡電動車的人，卻拜倒於Lightning電動開關的車頭行李艙裙下。閒時以修整一部身上畫滿火焰的改裝F100為樂的Joey則表示「喜歡任何新事物」。整體而言，群眾反應比我預期還要正面，福特的初期銷售數據亦證明了這一點——他們為Lightning預留了年產140,000部的產能，但鑑於需求太殷切，不得不在收到200,000部車訂單後「閂水喉」以免輪候時間愈拖愈長。這等麻煩有亦何妨，我們遇上的麻煩卻不太妙。話說有一位較早之前接受我們提問的先生乘着醉意走過來質問我們：「再說一遍你們為甚麼要來這裏？」這是暗示我們離開吧。

翌日早上，我們造了一些形狀好似德州的格仔餅，去克利伯恩的古老市中心兜了一圈，在Charlie堅持下買了一些冬甩，因為攝取太多糖分而在一個小時候後出現相當強烈的倦意，最終只能靠Buc-ee’s便利店的碎切牛肉卷提振精神，順便見識了在下迄今所見最巨型的油站。之後在同一間沃爾瑪上演似曾相識的充電一幕，順道買了一大堆光可鑑人的露營用品後便開始把注意力放在車廂內。

F-150車廂空間很闊落，前座寬敞舒適（Platinum版本有座椅冷暖氣和按摩功能），中間夾着一個偌大中控台。想打發時間嗎？伸手一按開關，波棍便會折疊起來，以便你翻開中央手枕變出一個又大又平坦的空間，既可用來放置手提電腦，亦可以用來進餐，甚至跳一跳踢躂舞……總之悉隨尊便。這裏處處皆有杯架和暗格，手襪箱共有兩個，後座長椅下邊亦有額外儲物空間。裝潢水平最高的兩個版本（Lariat和Platinum）設有Mustang Mach-E的15.5吋屏幕，較低級的兩個版本（Pro和XLT）則在音響和冷器實體按鈕上方設有一個12吋横倒屏幕。實際使用起來其實以後者比較稱意，儘管說到令人眼前一亮，還是莫過於大屏幕。

離開I-35公路奔往瓜達盧普（Guadalupe）河岸營地時，我們發現了一些比較醒神的道路。奇哉怪也，Lightning加速快似跑車，其他方面的表現卻完全不像跑車。最先察覺到的分別是風噪，畢竟推着榖倉門逆風而行，產生風噪在所難免嘛。此外，越過路面凸塊或裂縫時，車架會大打冷震，努力確保沉重質量受到適當約束的懸掛顯然有點應接不暇。結果就是在起伏不大的路上，乘坐感覺好似飄飄浮浮；一旦懸掛需要大幅收縮，體態沉重的事實便無所遁形。

轉彎倒是十分有趣。從好的方面來說，新設計的獨立後懸掛意味車尾不會在轉彎中途遇上路面凸塊時彈來彈去，但我不時發覺自己轉彎時忍不住同情那個首當其衝的彎外前輪，幸好他們在美國並沒有很多彎要轉。

他們有的是拖曳東西的熱情，以及相當多值得探索的天地。但求完成差事的話，前後兩端各有一個馬達發揮四驅作用，加上滿到瀉的扭力和一個鎖合式後輪差速，其實已經綽綽有越。不過把越野當作嗜好的話，自然好想在過程中有較多機械互動感覺。根據廠方資料，配備大碼電池的Lightning拖曳重量可達一萬磅（約4,535kg）。你若覺得一萬磅沒有甚麼大不了，姑且讓我換一個說法吧：我在福特正式發佈會上曾經用Lightning拉動拖卡乘載的大型快艇……以及一部Airstream露營車，事後更忍不住再次檢查拖卡和露營車之間是否真的前後相連。

抵達營地，卸下露營用品開始擺陣。我們有保持啤酒冰涼的雪櫃、電子點火流動BBQ烤爐、一串彩燈、一個放影器連投影布幕，以及一個為躺椅充氣的手提電動氣泵。在貨車的360度泛光燈照明下，我們一一擺好各式裝置，再把它們接駁到車上十分充足的電源插座。雖然我堅持觀看自己的YouTube試車片段直至深夜，這些寧靜無色的電氣裝置加起其實只是耗用了車上電池的百分之二電力。自問喜歡戶外生活的話，這部福特無疑可以徹底改變你的玩法。

那麼美國準備好接受電動車嗎？答案亦是亦非。這裏的公共充電基建設施跟英國一樣尚需擴充，尤其是考慮到美國人的駕駛距離往往較長。不過車輛可以在家中充電的話，其實已經穩贏一半。每次遇上懷疑論者，我們都會發現有人驚訝於Lightning的充電開銷原來這麼低，驚訝於此車何其實用，性能何其厲害。所以世上若有電動車能夠改變美國人的心態，大概就是擺在我們眼前的這一部。

若能理解現實環境中能夠續航435公里是甚麼一回事，美國呀美國，我係你就會馬上投奔電動陣營。這部電動貨車比標準型F-150更加好使好用，因為福特求簡不求繁，譬如盡可能沿用現有車架和組件，外形上除了把柵格封起來和使用橫跨車身闊度的頭尾燈便沒有甚麼大改動。何況Lighting同樣可以選配F-150琳瑯滿目的售後配件，售價亦近乎內燃版水平。雖說Platinum版本的入場費要9萬美元，其實你用不足4萬美元就可以買到電池較細、裝潢較為踏實的Pro版本，簡直物超所值；今後且看Elon如何接招。  

FORD F-150 LIGHTNING
馬力：572bhp
扭力：107.2kgm
傳動：四輪驅動 自動單速
0-100km/h：4.3秒
航距：515km（Platinum版本483km）
重量：2,948kg
售價：$90,874/$93,509（測試車）

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony}

兩年前大約在新冠大流行爆發之時，這批電動車之中只有一款已然問世。時至今日，變幻莫測的新冠病毒、英國脫歐、半導體荒和供應鏈問題雖然帶來了諸般困擾，想買電動家用車的朋友卻不愁選擇少。我們在此便一網打盡十一款電動家用車。這些車：一）應該不會害你傾家蕩產；二）能夠應付生活上大小需要，包括在這個夏天送你去露營度假。

我們把Tesla最新登陸英倫的Model Y當作狼煙，以此為號召集所有可能被視作其競爭對手的電動車。這批電動車售價介乎3.5萬至6.5萬鎊，大約相當於月供400至1,000鎊。先此聲明，是次赴會的電動車無一是劣作，最早出局的落選型號也許反而最適合你。所以大家務須多多運用個人判斷力，原因且聽在下道來：如果想要一部豪華舒適瀟灑不凡兼且身手了得的電動車，積架 I-Pace至今依然是一個好到極的選擇，但你肯定不會把沾滿海沙的滑浪板塞進它的尾箱，亦不可能無視方圓百米內出現可能玷污車上光滑皮革的融化雪糕吧？所以這款電動車最好買給祖父母用，不過送禮時請記得告訴他們是TG推薦的。

是以這場較量並非旨在選出一位大小通吃的大贏家，而是為大家提供一些指引和建言，羅列各路英雄的強項弱項。那麼先做一點篩選功夫吧，這裏其實有三部車原本靠汽油驅動，大家應該很容易認出其中兩者是寶馬 iX3和富豪 XC40 Recharge。它們所做的表面功夫就是在名稱上加一兩筆，以及填滿柵格上的空隙。你大概會以為我打算批評這兩部車的包裝手法不太好，其實包裝不太好的只有富豪，寶馬倒是一件工程設計十分周到的傑作。i3和i8並非徒勞無功，因為寶馬從中悟得沒有必要在iX3身上那麼勞師動眾。這款電動寶馬很好啊，行李艙之大唯有Tesla和Skoda堪與之分庭抗禮，不過保守色彩也許稍嫌太濃，最低消費60,970鎊亦相當昂貴。可是捨寶馬而取奧迪 e-tron或平治 EQC嗎？個人而言，我寧願選擇寶馬。

第三位原本靠汽油驅動的參賽者？不就是Polestar 2囉。這一題其實有點陰濕，因為Polestar 2從未用過汽油動力，但它亦非一開始就是Polestar出品——Polestar 2骨子裏其實就是富豪XC40。這對手足天生短小精悍，只要把Polestar泊在這裏任何一位對手旁邊（尤其是與大笨象Ioniq 5並排），任誰都看得出它何其嬌小。Polestar 2不是真正的家庭代步工具，大家不妨把它的形象和修剪整齊開始變白的鬍鬚、樽領冷衫和知識分子的眼鏡扯在一起。對呀，Polestar 2好比轉世紳寶，只適宜作時尚商務用途。

不過Polvo做得有板有眼嘛（抑或Volestar會比較貼切呢），居然可以一雞兩味炮製出兩款賣相這麼不同的電動車，實在值得一讚，而且它們所面向的市場（一個揭背銷量高於旅行車，價錢以4萬至4.5萬鎊最為怡人的市場）亦剛好與另外一對迅速崛起的對手重叠。君可知韓風已至？我們其實早已遠離「此風將至」的階段。起亞 EV6剛剛獲選為歐洲年度最佳汽車，現代Ioniq 5可能是車壇這十年來最有時代精神的作品，兩者散發的自信就連福特 Mustang Mach-E和Tesla Model Y也有所不如，可是它們會否做得有點過頭呢？EV6的眼神比奇連伊士活更加不屑，Ioniq 5則好像摺紙復刻柯士甸Allegro，任擇其一泊在奉行傳統優雅路線的積架I-Pace旁邊，難免令人擔心時尚變遷何其快，擔心自己有否選對規格。因為Ioniq的觀感很容易受顏色選擇影響，EV6如非使用大直徑輪圈又會不堪入目（這一點同樣適用於積架）。

韓國陣營唯一不夠勇的地方，是他們的市場定位策略。君可知Tucson和Sportage各自賣出了多少部嗎？數以百萬部呀，無怪乎EV6和Ioniq 5也是瞄準着這個市場。它們是跨界車而非旅行車，卻勝在空間寬敞，設計周到。這一點也適用於Mustang Mach-E。這是另一件甘以形象之名犧牲實用性的作品，我輩亦很喜歡這款福特。它是一部誠實善良好想讓你開心快活的電動車，儘管未至於非常擅長逗人開心，譬如乘坐感亂作一團，但它至少會想辧法打動你。何況它的能源效率當真不錯，而且比表面看來還要實用。不過提醒大家一句，你家愛犬可能不會很喜歡福特這道大斜坡尾門。

這次上陣的Mach-E是標榜速度的480bhp GT版，也是同系型號中最不可取的版本。大家有眼見，Tesla讓所有人覺得性能好鬼重要。可是對家用車來說，火力威猛只會帶來諸般問題，因為它們在煞車、車身控制能力、轉向反應或者下盤敏捷度方面缺乏相應能力。簡單地說，造就一款優秀家用車的良方，對高性能汽車來說其實相當於毒藥，反之亦然。而令人開起來覺得最輕鬆寫意的汽車，就是那些不會經常催促你加把勁的汽車。所以最值得買的Mach-E，反而是馬力只有265bhp，配備75kWh電池的單馬達後驅型號，6.9秒完成0-100km/h夠晒你用㗎啦有型老豆。好想大肆吹噓的話，亦不妨選擇續航力達到610公里的98kWh大電池。

續航力現已成為好比零至一百的性能新指標。如果充電基建配套做得好，大家根本不會把續航焦慮感當一回事。喔，對不起吶，我之前已經多番就此大聲吶喊，但我就是忍不住有一種想法，覺得充電基建設施當前最弱的一環就是能源公司。政府當局的政策是推動大家投奔電動陣營，所以生產商都在製造電動車，人人都在購買電動車，但我們到底應該如何運用電動車呢？英國充電器可靠性低下曾經是一大障礙，如今則是單純供不應求的問題，公共充電網絡根本應接不暇。這樣一想，你覺得現在是買番一部電動車的大好時機嗎？

那麼繼續下去談談福士集團的精明系列吧。入選型號看來都是一個模子鑄出來嘛，不是嗎？奧迪Q4、Skoda Enyaq和福士ID.4豈止共用車架、馬達、電池和主要機件，就連車身比例也如出一轍，感覺簡直好似一雞三味，與屁響如雷的Tesla、心口一個勇字的Mustang、風度翩翩的積架、溫文爾雅的Polestar和饒有漫畫風的韓國雙雄並排之下未免顯得有點鬱悶。福士為自己留了最好一手牌，三者中唯有ID.4在錶板上設有扭扭轉檔器，美學設計亦最為簡潔。可是試試駕駛期間與之互動吧，譬如調校一下暖氣、電台頻道或者其他設定，便會發覺這些控制介面難勝家用車大任。Skoda和奧迪在避開軟件繁瑣操縱手續方面做得比較妥善，不過這個用途多多方便好用的車身外形，在三個同門品牌中其實尤其有利演繹其中一方的品牌價值；我所指的就是Skoda。君可見Enyaq體貼到在尾箱門內藏有一個冰刮，後座餐桌不但設有彈出式杯架，桌邊更有防滑橡膠以便閣下安心擺放平板電腦。

Enyaq也是這裏最便宜的作品。你用34,850鎊（月供大約440鎊）就可以買到續航距離報稱可達405公里的58kWh基本型號，真正得體的版本（擁有530公里續航力和一些額外配件）少於4.5萬鎊便有交易（月供大約610鎊）。相比之下，南韓雙雄不但比較昂貴，裝備水平亦可能未符你所想，儘管車廂無可否認較為養眼。

那麼Model Y該如何自處呢？嗯，在它有售之前，我其實持有懷疑態度。它的圓拱形車頂當可在閣下用不着的地方弄出更多空間，而且買家只能接受一往無悔趕絕實體按鈕的超簡潔車廂設計，要不另請高明。可是這個車廂自有一番幸福怡人的氣氛，包裝編排十分高明。用上這麼高聳的車頂，生產商大多會仿傚體育館的座椅編排方法，讓第二排坐位高於第一排，於是乘客雙腳就可以保持懸垂姿態。Tesla卻用基座托起前座，讓前座乘客頭部升高到圓拱範圍內，如此一來後座乘客便可以把雙腳伸進前座下方。這個圓頂雖然令Model Y貌似笨手笨腳，成效卻立竿見影，行李箱縱使受制於垂直高度有限，實用空間仍然大到無倫（地板面積在此首屈一指）。如果想要一部可以幫你搬運家當的電動車，最佳選擇莫過於Model Y、iX3和Enyaq。後者雖然是福士和奧迪的姊妹型號，發掘實用空間的功夫卻做得較好。

那麼接下來談談一個揮之不去的話題吧：七座。這次出場的電動車無一採用七座格式。雖說Model Y在美國那邊有七座版本，不過在可見未來都不會在英國有售。平治EQB不久之後會有七座，等不了的話大可選擇雪鐵龍e-Berlingo、e-SpaceTourer之類的電動客貨車。

除了指出車速快得不知所謂，上文一直沒有怎樣觸及駕駛感受。積架是身手淡定乾脆利落引人入勝的典範。Ioniq 5剛好與之各走極端，轉向慢條斯理，下盤反應遲鈍，其他對手則界乎兩者之間。不過大家真正需要知道的事其實只有一點——電動勝在簡單順滑寧靜，與家用車十分匹配。電動車加速痛快，開起來又易到離譜，還有十分過癮的能源再生快感。這些好處大家想必早已聽過，這裏亦沒有甚麼可以添補。可是當你滿以為自己正在引領未來的時候，居然不得不停下來與反時代的充電系統打交道，的確會覺得非常懊惱，除非你所駕駛的是Tesla。Supercharge網絡令充電體驗變得格外好，仍能構成一個合情合理又實在的理由說服買家選購Model Y而非其他對手。

最後讓我們回到最初的命題吧——你想要一部好使好用的電動家用車嗎？我們篩選了三個最佳選擇，其中一席歸Model Y所有。坊間炒作雖然甚囂塵上，但Model Y確是好車。不過Tesla實在沒有必要把它弄得這麼速度凌厲，價錢昂貴。反而應該學Model 3那樣提供動力較弱、續航力較高和價錢比較相宜的單馬達版本。這裏所見的入門級Long Range版本，一開價就要你54,990鎊啊！月供少說也要739鎊啊！豈不肉痛。Mustang Mach-E很對TG胃口，既有一點挑逗性，能源效率又高，而且裝備水平可觀，車廂設計有型有款，儘管與達成同一任務的起亞EV6相比只是稍勝一籌。Skoda Enyaq是超值實用之選，它無懼風塵僕僕勞碌奔池，就算搞到一身傷痕亦不當一回事，買車和日常開銷最為宜人。財力容許的話不妨升級選購77kWh電池，除此之外，Enyaq簡直就是十全十美的家庭裝電動車。那麼容我代惡魔唱個反調吧：你其實可以用更少錢買一部體型健碩的七座柴油Kodiaq。問題是開着這樣的汽車進出那些使用可再生能源，講究有機天然、合乎道德和無損生態的營地時，你覺得旁人會怎樣看待你呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年6月 第165期

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^{Words: Tom Ford / PICTURES: Dean Smith / Translation: Tony}

林肯郡，斯坦福。據告示板所稱，這裏是「英國最優美的喬治時代城鎮」，大概也是最不可能用得着裝甲車的英國城鎮。撇開當地針織圈子偶爾爆發的小風波，或者鄰里守望組織之間出言格外尖酸刻薄的地盤爭奪戰不談，這裏根本沒有裝甲車用武之地，不過Plasan SandCat MkIV的淺褐色沙漠塗裝至少與這一帶的蜂蜜色沙岩十分相襯。儘管重達七噸半，外形又饒富科幻味道，這部用複合材料製造的「輕型戰術裝甲車」融入古樸城鎮的效果其實超乎你所想。點都好啦，我們反正已經來到這裏，就順其自然吧。

動用這麼過剩的火力去一個氣氛中人欲睡的市集城鎮徐徐閒蕩，似乎是奇哉怪也的行徑，但我這天打算用溫和手法把這件龐然巨物當作日常代步工具使用，評估一下它應對市井紅塵的能力，而不是探究此車較常出入戰區執行任務的本事。為此我必須用它去超市購物，去健身室做運動，置辦一些狗糧，用柴油打滿油缸（135公升，我的荷包肯定不會覺得無聊），如常上落班通勤，中途去我家附近的酒吧嘆一杯午前咖啡，總之就是做我平常會做的事。由此引伸的一大理性問題不外乎三個字——為甚麼？

因為大家可以從中得知汽車今後的前途，儘管這個答案顯然違反常理。

很荒謬吧？一般汽車和這種設計成能夠承世間最糟糕事物的巨無霸根本風馬牛不相及，何況這些糟糕事物有時更會以字面意思所指的子彈速度殺埋身。但話說回來，Fiesta的附加配件清單上雖然找不到12.7毫米遙控Browning機關槍、安裝於車頂艙口（正式名稱叫cupola）的額外GPK（gunner protection kit，炮手保護套件是也）、六個用於那個……嗯，大範圍掃射的「大範圍掃射銃眼」，不過可以裝上這些武裝的SandCat開起來其實不像它的外表那麼嚇人。

好吧好吧，它的車門的確很重，重到足以一夾便夾斷手指，車窗之厚足以抵禦小型火器射擊，車身全長幾達6米，闊逾2.3米，高逾2.5米，轉向直徑達16.6米，但這一切不外乎以貌取車，根本不是適應不來的事。泊車也許會令人有點不安，畢竟盲點範圍大似法國，但那些彎彎曲曲的角形車窗所提供的視野其實比你所想還要闊，何況車上標準裝有倒車鏡頭。另外有一點不可不提，SandCat雖然不是Bertie Arms酒吧停車場上身手最敏捷的汽車，開起來卻很像一部滿載貨物的福特Transit，儘管這些貨物重似厚厚包上一層鈾的鉛錠。但我們最感興趣的並非SandCat的尺寸大小，而是其設計和構造背後的理念對你我未來日常駕駛的汽車可能帶來一些重大影響，原因主要關乎此車所用的物料和製作方法。

那麼這件令人望而生畏的機器到底與現實生活有何關連呢？係咁嘅，SandCat建基於美國版福特F-Series重型卡車的車架，但車架和傳動系統並非這裏的重點，畢竟力能產生330bhp和100.3kgm的6.75公升柴油V8談不上科技尖端，底盤以上的部分反而更有意思。為了說明這一點，我輩得拜託一位叫Nir Kahn的仁兄幫忙解畫。因為他是SandCat的設計者，而且胸中有一些非常有趣的念頭，當中可能藏有裝甲車對你我在2030年駕駛的汽車有何影響的玄機。

「觀乎歷史，重型裝甲車一向是焊接大鐵箱，重量較輕的品種會把裝甲板鑲進常規汽車的單薄車身金屬板內，或者乾脆用螺栓固定於車身上，施工對象可能是吉甫、Humvee，或者Mark Riccioni那部民用7系（請看後面闢欄）。」Nir說道。

「SandCat其中一個創新之處，是我們稱作kitted hull（套裝化殻體）的架構概念，箇中精髓在於車體並非裝甲焊接成的大鐵箱，而是用螺栓和黏合方式組裝。此法既容許我們運用包括複合物料在內的不同材料製作車體，又有利我們在合乎成本效益的前提下達至相對高的產量水平。我們的做法不是在車上加添裝甲，而是直接用裝甲製作汽車，所用材料通常有夾層式金屬板和複合物料，要求更高保護水平的話更會動用陶瓷。由於不再受到非裝甲車輛原有的幾何設計局限，我們還可以用設計手段優化車身角度和平面，藉此盡量發揮物料的功效，生產上同時兼顧削減重量和成本，同時完善車上的人體工學設計。錦上添花的話就是在過程中把車輛設計得賞心悅目，或者至少賦予它們一個與用途相稱的造型。」

直接用複合裝甲製造裝甲車，而不是把裝甲安裝到現成車身上，這樣做似乎十分有理。因為把整部車變成裝拆式套件，一有需要便可以隨時打包裝箱快捷方便地運送到世上任何地方。把車體弄成一段段，不但方便你更換受損部位，還可以造出更輕更堅固更易於維修的裝甲車，這樣一說不是和你我的日常駕駛生活息息相關嗎？

接下來再次有勞Nir。「用宜家組合櫃的方式製作裝甲車，概念乍聽好像很簡單或明顯不過，實踐過程其實涉及非常先進的模擬和分析技術，還得進行大量破壞性測試，因為這些車輛必須承受得了地雷襲擊。我們會把撞擊測試用的假人放到車上，然後用真正炸彈爆破車輛，以便量度乘員承受的加速力和衝擊，從而推斷受害程度，情況如同NCAP測試，只不過手法上更加火爆。」

所以當你逐一細數這天在斯坦福優哉悠哉游蕩的SandCat有何妙處，便會赫然發覺設計裝甲車原來和大家對日常用車的要求大有關係。用複合材料製造輕巧堅固又容易維修的高效率構造，此一招在其他需要承受衝力的東西上也能大派用場。這些東西可能是汽車、電燈柱，或者牆壁。既然連爆炸力都可以卸掉，同一構造在撞車事故中亦理應有用。就算真的不幸撞車，模組式結構亦代表你可以簡簡單單進行局部維修或更換，保險收費最終也會隨之下降。這種情況也許有點奇怪，但卻是正在發生的事。

「乘用車正經歷類似的基本設計變革。用了一世紀焊接鋼製單體式車架後，許多汽車現已採取多種材料混合使用的手段，把鋼鐵、鋁材和複合材料等等另類物料共冶一爐，用黏合方式固定各個部分，再用鉚釘之類額外鎖緊。預測複合構造物承受爆炸力時有何反應的知識和心得，現已應用於確保新一代輕盈車體能夠熬過撞車意外，最終達成救人一命、削減重量和遏抑成本的三贏局面。」

覺得這番話似曾相識嗎？其實今天所有跑車製造商都會用到這類說法，儘管他們較少引用地雷或火箭榴彈炮防禦存活率。其影響所及亦不限於物料科學和應用效率，汽車外形亦可能因此發生根本變化，因為一旦革新筋骨，美學設計也可以相應蛻變。

「想用成本效益更高的方法運用複合材料，務須從根本上重新審視我們設計汽車的方法，必須挑戰許多約定俗成的假設，甚至包括美學方面的成見。汽車之所以一身光滑車漆，皆因車身用模壓金屬製造。如果車身不是用模壓金屬製造，又有甚麼理由要把車身弄成金屬製品一樣呢？這個變化過程會非常緩慢，不過隨着我們把技術轉移到乘用車上，它們便會愈來愈安全、輕盈和高效率。」

核心意義？就是說我們正在從一個意料之外的角度觀看技術革新的可能性。不要理會賽車運動慢似吊鹽水的技術轉移了，因為比諸一級方程式之類的賽車，現代裝甲車的設計和構造說不定對你我未來駕駛的汽車有更大影響力，影響所及將涵蓋生產方法和所用物料。

須知堅固構造能為懸掛提供穩妥支撐和施力點，自然有助車輛發揮動態性能，從撞擊安全方面考慮亦有助抵禦衝力，確保安全氣袋等裝備得以發揮應有作用。此外，重量較輕的車架當能在速度和油耗兩方面提升引擎效率，並導致其他方面也趨向輕量化，因為輕飄飄的車不必使用那麼大的煞車和輪胎，散熱和升級需求也較低。若能改革製造過程，設計上也可以釋放出更多自由空間，車輛可以變得更加符合空氣動力學，外形更加錯綜複雜，以及較少受到物料的局限。

這一切令我得出一個無可避免的結論——你我終有一天會開着某種形式的SandCat後裔出門購物，但願到時他們仍然容許我在車頂開一個艙蓋吧。

NIR KAHN

在高雲地利大學修畢交通設計課程的Nir Kahn，是SandCat製造商Plasan的設計總監。不過裝甲未必是他最熱愛的事物，事實上他小時候是跟Lego和田宮遙控模型車一起長大的，就讀大學期間曾經憑着最後一份研究論文奪得IBCAM金獎（研究主題是一部使用複合結構、量產混能系統和優化整流性能的超級節能房車），投身軍工業後大部分時間都用於改革防護車輛的構造和美學。他最精彩的作品包括了M1114GR HMMWV、Navistar MXT（英國軍用版叫Husky）、MaxxPro MRAP、Oshkosh M-ATV和JLTV，SandCat當然是其中之一。他正在把大規模生產複合裝甲硬件的概念推廣給汽車業界，希望有助他們用合乎成本效益的方法削減乘用車重量。此外，他正就一個可作大規模生產的複合「淨車體」構造申請專利，並經常以講者或顧問身份就汽車設計使用複合材料一事提供意見。

我買了一部裝甲車

彷彿變魔術一樣，TG編輯部碰巧也有一位收集了好些荒謬汽車的怪人，他就是我們的非凡攝影師Mark Riccioni。這位老兄擁有多部傻到透的汽車，當中更碰巧有一部曾屬保加利亞政府所有的E32裝甲寶馬750iL。據稱這部車曾經接載保加利亞財政部長，傍身法寶包括一副V12引擎、四吋厚夾層玻璃、不求人氧氣供應系統、揚聲系統和重量勝似小型揭背車的車門。作為原廠認可的protection car（所以正式名稱叫750iLP），這部7系清晰反映了外加裝甲和SandCat這類特製貨色何其不同。阿Mark的7仔，實際上是順着7系原有輪廓把金屬裝甲板焊接到車身內側，另外再換裝上述的夾層玻璃。縱使這樣，它的安全程度仍然比不上特製裝甲車。5.0公升V12雖然可以產生295bhp和45.9kgm，但要應付這麼沉重的車體，身手可想而知不會格外敏捷，現代輕型裝甲正是要克服這個難題。至於名下為何有一部裝甲車，Riccioni只是這樣說：「我對怪誕汽車和不可理喻的引擎有點着迷，這部車正好兩者兼備，車上既有許多許多組件可以出問題，在疫情席卷全球之際簡直是傻到極的消費決定，因此是個十全十美的選擇……」

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words: Sam Philip / Translation: Tony}

第一組 英國壯士

TVR TASMIN

你會付出：£9,000
你看起來會好似：正在奮勇作戰克服不得了的中年危機，而且勝算在握！

如今仍在公路出沒的八零年代TVR為數不多，大部分不是一早在路旁水溝斷送掉，便是發生末期機械故障，兩者同時發生的情況亦相當多。不過大家今天仍然可以用少於一萬鎊買到一部Tasmin。這筆消費不大可能讓你安枕無憂渡過多年駕駛生活，卻有可能讓你在飛墮路旁水溝和同時發生末期機械故障之前有幾分鐘得享非常刺激的駕駛滋味。呃，若能避開四汽缸的200型號，你至少可以一嚐上述滋味。因為Tasmin 200不太可能與防撞欄打得火熱，車手反而較有可能發覺自己被單車爬頭。所以要買的話只能買V6或V8型號，撞車後維修不善的貨色尤應避之則吉，因為這些TVR或多或少總有一些舊傷。

蓮花EXCEL

你會付出：£10,000
你看起來會好似：羅渣摩亞，至少從遠處看會幾似。

Excel不是蓮花最養眼的作品，亦非身手最美妙的蓮花跑車，但好歹也是一部蓮花，酷似楔形門擋的車身輪廓和彈燈更是八零年代風骨的最佳寫照。多得車身下面有大量豐田硬件撐腰，時間證明了Excel的確比其他蓮花跑車可靠耐用，是毋須擁有實現八零年代占士邦夢的正印座駕就可以實現八零年代占士邦夢的最佳選擇。

積架XJS

你會付出：£8,000
你看起來會好似：高級雜誌供應商，事業有成的高級雜誌供應商。

你若講究物超所值，積架可謂鮮有對手。不過選購時務須小心，因為你講究的「物」是V12性能，而不是盤頂「爭口」爆裂發出的轟烈絕唱。以這個二手價位而言，XJS的確十分抵買，八千鎊就可以擁有一部昭告天下「老子我事業有成」的英國經典汽車，儘管「事業有成」後邊其實藏有一句「手段未必合法」的歇後語。

第二組 藍領英雄

歐寶MANTA B2

你會付出：£12,000
你看起來會好似：一個命途多舛的德國車迷，可想而知是「最好」的車迷。

德國人口中的der Mantafahrer（意即開Manta的司機），代表着一個牢不可破的成見，泛指那些對自家汽車和美髮師女友十分執着的好勇鬥狠大男人。唉，現在也是時候為Calibra之前的歐寶轎跑平反一下了。因為Manta這身設計在近年似乎變得較容易為社會接受，當中又以1982年後的鞋盒形B2尤其吃得開。有興趣的朋友請以乾淨企理的原裝車為目標，不要理會原裝Manta一律不會快到曉飛的事實（就連頂級型號GTE的速度也不見得特別凌厲），但求陶醉於乾脆利落的操縱反應，享受那份開歐寶／獲素而不會令旁觀者昏昏欲睡的異樣感受。不過選購時務須留意後輪拱有否鏽蝕問題，遇上大幅改裝的貨色也得格外留神。

本田 CRX

你會付出：£8,000
你看起來會好似：知情者眼中的日本國內仕樣行家，其他人眼中的CIVIC司機。

你真正想要的八零年代日本傳奇級高性能汽車，當然是第一代豐田MR2。不過元祖「二先生」的二手價早已暴漲，所以何不考慮相對上稍為實用又稍為便宜的CRX呢？體態輕盈、前後雙願骨懸掛和喜歡快上快落的引擎意味CRX開起來跟外形一樣可喜，被指抄襲愛快Junior Zagato的車身線條如今依然賞心悅目。

福特ESCORT XR3i

你會付出：£9,000
你看起來會好似：開車衝入店鋪明搶的劫匪，不過是有品味的劫匪。

XR3i是年輕車神第一個把福特飛毛腿成為戰車之選的型號。當然，這些八零年代的年輕車神今天已經變了老竇級甚或阿爺級車神，不過與其糾結於歲月不饒人，不如好好欣賞福特前驅揭背跑車初代掌門永垂不朽的霸王本色吧。

第三組 歐陸經典

瑪莎拉蒂BITURBO

你會付出：£12,000
你看起來會好似：活在《露滴牡丹開》的夢境中，不過是在拖車後面發其春秋大夢。

BiTurbo不單是瑪莎首個量產型號，更是世上第一款採用雙渦輪增壓的量產車。從好的方面來說，這一切意味它的小巧V6性能相當厲害，後期型號的最大馬力幾近250bhp；從壞的方面來說則意味有許多比較複雜的機件可以出毛病，何況有機會出毛病的東西就是會出毛病。早期BiTurbo的可靠程度簡直低到嚇死人，不過瑪莎拉蒂很快便重整旗鼓，後期型號遂由「非常不可靠」變成「相當不可靠」。不過當你登上BiTurbo豪華舒適的車廂，便會盡忘可靠性的問題，但覺那些淡色木飾、絲絨和大量按鈕交織出一股非常熱鬧的氣氛。運氣好的話，猶能正常操作的按鈕可能多達四分一呢！1987年得Gandini重新設計的BiTurbo，車身線條變得較柔和，但我輩還是情願選擇橫眉冷對千夫指的早期BiTurbo和汽車會的正式會籍。

寶馬E30 320i

你會付出：£8,000
你看起來會好似：全年表現不過不失的He-Man。

你我總得在人生中某個階段擁有一部寶馬才像樣。這個藍白色圓形商標比好八零年代物質主義高漲的縮影，寶馬就是在這十年間成為「貪就是好」世代的必選品牌。鑑於E30 M3的二手價近年炒到離晒譜，好此道者何不考慮用較為低調的同期320i另闢蹊徑呢？這款寶馬造型清爽，車身線條恆久悅目，頭冚下面又有一副M20寶馬傳奇直六引擎，加上一頭隨風飄舞的Flock of Seagulls髮型，簡直美妙到極。

雷諾 GTA TURBO

你會付出：£13,000
你看起來會好似：十分挑剔的跑車迷，或者十分幼稚的跑車迷。

口味挑剔的你嫌舊型911太正路太可靠嗎？好想要玻璃面積比羅浮宮還要大的汽車嗎？GTA Turbo既有200bhp後置渦輪增壓V6引擎，又有遏抑體重的玻璃纖維車身，加上超低風阻和潑辣功夫，哪有不可愛之理呢？呃，慢性鏽蝕問題倒是另當別論。（一部主要用塑膠製成的車為甚麼可以出現這麼嚴重的鏽蝕情況，我輩也百思不得其解，卻深信雷諾會找到答案。）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年10月 第157期

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^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony}

你我在此也許欠了現代車廠一個人情，一個阻止小型揭背跑車內爆的人情。

讓我們稍為回顧一下歷史吧。話說上一代Fiesta ST在2017年下山時，曾經與新型標緻208 GTI、重新琢磨的Clio RS和其他成名高手兵戎相見。拜這位前輩擊退所有外敵獨霸天下所賜，最新一代ST的戎馬生涯自然輕鬆得多。

不過辣版Clio和208並沒有被新一代入替。自80年代稱霸揭背江湖的法國陣營對於這個戰果只是聳一聳肩，一邊喃喃自語告訴自己不久將來也許應該搞一個電動版。與此同時，雪鐵龍甚至懶得推出揭背跑車，如是者一懶便懶了十年。至於一度忙於把VXR徽章套用到Corsa、MPV和辦公室送餐車上的獲素，更索性全面撤出小型揭背跑車市場。

後來的發展可謂每況愈下。Seat雖以Cupra名義建立了一整片副品牌陣地，卻沒有炮製出一款功夫刁鑽的Ibiza，反而冥頑不靈用SUV填滿陳列室。此外，各位還記得Skoda樂意賣你一部柴油渦增壓Fabia vRS、奧迪願以quattro四驅S1酬知音的美好日子嗎？如今這一切竟已逝似東流。

所以在此為南韓現代歡呼一聲吧。多得炮製出惹味i30N的南韓德國夢幻組合再接再厲用i20煉成一個下盤更加貼地、筋骨更加扎實的型號，無敵Fiesta終於遇上一個好樣的挑戰者，所以這次試車就算簡簡單單安排兩者單挑也肯定大有睇頭。

不過小型揭背跑車已經不是可以用「便宜」來形容的貨色，獨霸江湖就是會導致這種情況。君不見Fiesta ST的最低消費也要2.2萬鎊，這次出場的頂級裝潢ST3加上Performance Pack更要2.45萬鎊才有交易（想要後座車門請再添400鎊），先租後買的話月供大約300鎊。至於只有五門版的全副武裝現代i20N，入場費只差5鎊便湊足2.5萬鎊。

在這個價位之上不遠處，你其實可以試試標榜「品味與別不同」的品牌。Mini John Cooper Works領教過的疑似整容，比荷李活治療師見識過的還要多，不過舊型JCW把成熟品質和冒失舉止共冶一爐的效果無疑令人十分滿意。圖中添置了好些額外配件的JCW價錢雖然高於GR Yaris，卻是3萬鎊預算所能買到的最快飛毛腿。

也許因為太熟悉這副稚氣外形吧，你我已經不再為意Mini其實早已捨棄趣致路線。如今綴以面積更大的雞欄鐵絲網柵格和「僭建」肌肉，乍看甚至有點似石像鬼，圓渾車身上的方硬植入物亦顯得相當彆扭。這個JCW型號在Mini陣中的定位比令人失望的插翼GP低一級，觀感上似乎缺少了旗艦型號那種沉腰坐馬的氣勢。

越過無窗框車門登上貼身座椅，氣氛倒是有所改善，坐姿比兩位對手都要低矮，雙腿可以蹬得較直，軚盤握起來饒富寶馬的豐滿感。Mini這個沿用了八年的車廂設計整體上仍然不落俗套，儘管長方形屏幕和中控台上的大圓窿還是不太咬弦，但撥動開關和挺直A柱猶能營造出媚而不俗的獨特氣氛。

這個新版本的新鮮設計包括了數碼車速錶、更新版屏幕圖形和……喔，沒有其他了。難道Mini已經翹埋雙手一心一念以為比其他人練出更多馬力就叫交足功課嗎？

這副2.0公升渦輪增壓引擎與寶馬傑作128ti和豐田不外如是Supra所用的動力系統如出一轍，力能產生228bhp和32.6kgm，就一部小型揭背來說可謂火力十足，但車手或多或少會覺得引擎在其他方面的表現似乎因為電子設定手法不同而相對遜色。

舉例說，這部Mini在5,000rpm以上會好像一個肌肉刺痛的跑手，排氣系統彷彿患了胃氣脹，再也無法在引擎超轉時發出連珠炮響，自動波箱亦使得咆哮聲流於沙啞。這款JCW若能刷新揭背跑車速度紀錄，我大概會原諒它的表現有欠熱誠，但這副車架就是無法在路上善用其動力優勢，牽引控制系統的燈號每每因為前輪在一二波之間扭盡六壬抓緊地面而興高采烈閃個不停。

Mini誠然有理由樂見外界把他們的汽車比作狂野不羈小霸王，不過買家通常都會期望這種價錢的汽車會預留一兩手「踏實得體」的功夫。這部JCW大步走時卻老是顯得滑稽可笑，下盤鬆鬆散散或俯或昂左搖右擺，彷彿懸掛塔頂是用橡膠造的，在本該「實食冇黐牙」的英國典型B級過山車公路居然顯得上重下輕笨手笨腳。

額外選購的八前速自動波箱在市內游弋時顯得輕鬆自在，可是當車手想運用支配權，波箱便會口齒不清左支右絀。無論如何都要霸王硬上弓的話，拚勁又會因為車輛本身的重量而大打折扣。Mini雖然設法用手腕稍為一扭便立竿見影的轉向反應和煞車時的車尾活潑動靜掩飾這股笨重感，但仍然經常給人一種比精力充沛滿腔熱誠的Fiesta重了100公斤的感覺。

最初只是想買一部Cooper S價位的Mini，後來卻發覺每月花多些少即可躋身JCW車主行列，世上也許真的有人會這樣誤打誤撞買入這款Mini，儘管其他人反而會投（等我看看貓紙先）現代i20N一票。這個名堂眼下未至於家喻戶曉，但也只是暫時而言。

就外形觀感而言，這部現代可謂盡得凶神惡煞好勇鬥狠的神髓，下盤在18吋八字腳輪圈烘托下顯得蹲伏貼地四平八穩，車身設計彷彿出自日本動畫時代的大俠Zorro手筆，紅色幼條紋和四點式支撐尾翼簡直囂張到恬不知恥。TG其中一位成員便指出i20N有別於異常低調的福特小霸王，旁人會第一時間推斷開車那位會施展長橋大馬的誇張功夫，然後就其表現說長道短。

其實任誰開這部現代，都會因為忙於設定諸般模式而無暇理會這些閒言閒語。i20N的機械也許平平無奇，1.6公升渦輪增壓四汽缸經由六前速手動波箱、限滑差速器和前輪施放201bhp乍聽沒有甚麼大不了，實際上卻是一個非常講究的機械組合。

那麼讓我介紹一下吧。在暖氣座椅的按鈕之間，有一個刻上Drive Mode字樣的撥動開關，駕駛者可以用它選取Normal、Eco（這個恕在下敬謝不敏）或Sport模式。選定模式後，數碼錶板會用相應字體顯示所選模式。

之後你會留意到軚盤上有兩個刻有字母N的撥動開關，以及一個刻有Rev字樣的誘人紅色按鈕。後者用於開啟自動補油功能，好讓不諳heel and toe的朋友也能順暢拖波。這手自動補油功夫是福特和Mini都沒有的把戲，果然刁鑽，卻未至於值得好此道者大驚小怪。

欲窺其奧，不如一頭鑽進10.2吋觸控屏的N迷宮，因為此宮有齊N Custom模式的選項，選擇範圍包括三級油門反應、排氣聲威、轉速配合積極性，以及穩定控制系統的戒備程度有多高。

之後還可以選擇彈射起跑功能用多少轉速完美擺脫對手，或者何時發出升檔提示聲號。滿意吧？而且這些個人偏好會儲存在系統內，只要一按軚盤上刻有N字的淺藍色「耳珠」即可調出你偏好的設定。

事實上你不必時刻記掛着何時輕按這雙耳珠。跟許多現代汽車一樣，i20N也設有一個懂得閱讀路標的攝影機，能夠掌握該段公路的限速水平，知道你是否即將進入學校區，甚至曉得留意「S彎在前」的警告牌，然後在錶板彈出以下信息：「曲折道路在前，要用N模式嗎？」

哇，這部車居然懂得欣賞急彎殺到埋身的情趣，客客氣氣地建議車手拔劍而起，挺身而鬥，豈不妙哉！車架添了十二個焊接點和托架的加辣版本能夠做到這種地步，試問夫復何求？

可想而知，i20N好比那些動輒索價一萬鎊的電動轉檔單車，或者水冷式打機電腦，無一不是十分嚴謹認真的硬件。相形之下，Fiesta ST便比較像容易上手的Mario Kart。Mini？類似遊樂場的拋波掟椰子遊戲，間中玩玩幾有趣，經常玩便可能得不償失了。

用預設的Normal模式，這部現代挺適合日常代步，三者中亦以它空間最寬敞，尾箱容量最大。雖然引擎比福特多了一個汽缸，巡航期間又不像慳家到極的Fiesta曉得讓部分汽缸投閒置散，但長途駕駛猶能錄得6.3L/100km，聲浪水平縱使略高於兩位對手亦遠遠未到令人生厭的地步。

i20N的下盤比福特硬，也是車上唯一無法調整特性的環節。不過因為外形殺氣騰騰和身手了得而看中這部車的人，難保不會愛屋及烏。

座椅方面，i20N不若Fiesta的Recaro那麼貼身，卻勝在比較容易抽身落車。比較可惜的地方，是現代未有像處理車身那樣在一片灰沉沉的錶板上玩幾筆色彩斑爛的潑墨，原因大概是設計屏幕生動活潑的畫面時超出了開發預算吧。

無論如何，他們在車身下面所花的功夫肯定不惜工本。i20N開起來引人入勝，不屈不撓，好不精彩，卻與我預想中的個性不太相符。現代汽車的第二號辣椒仔原來比體型較大的i30N師兄還要成熟，下盤更少受到路面干擾，車架抖動和扭力轉向亦不是那麼明顯，不啻一件準確銳利功效顯著的利器，十分適合用來解剖你最喜歡的道路。

它的牽引功夫非常厲害，完全沒有Mini前輪浪費氣力的情況。限滑差速器的鎖合動作雖不若Fiesta那麼明顯，轉向亦不若Fiesta快，但這樣反而令人更為容易適應i20N，操縱反應亦不會流於過激。

Fiesta由彎口開始便積極搶攻，掠過彎心一刻會把彎內後輪撬離地面，然後順勢一飄進入直路，總之就是正宗舊派風味，刀光劍影痛快淋漓。i20N則另有一套，車尾不若福特那麼活潑，反而較為專注於維繫步速節奏不忘初衷。所以兩者都是非同凡響的提神妙品，哪一邊勝出都當之無愧。

福特王牌得以險勝南韓新秀，皆因有一副非常出色的197bhp三汽缸引擎。這副引擎勝在油門反應比較爽快，現代四汽缸引擎則相對懶散，3,000rpm以下會出現渦輪遲滯，車手想自己補油配合波箱轉速的話，引擎會顯得昏昏欲睡愛理不理。何況ST唱腔獨特，聽起來比較特別。

個人而言，以上理由已夠我判定Fiesta以ST出道以來最險的點數稍勝一籌。我亦比較喜歡福特較為清爽的外觀，喜歡它的車尾比較活潑，喜歡它的轉檔手感，儘管後者也許只是純粹因為福特這個波棍頭摸起來似乎比現代那一個較為矜貴。

你若覺得這番說辭流於閃縮，只能怪這兩部車在許多方面都無法用優勝劣敗的方式分高下，只能憑個人偏好定輸贏。總之大家任擇其一都錯不了，所以不妨兩邊都試一試，再決定光顧哪一邊，之後不忘慶幸世人仍然會有一陣子得見這等豪傑闖蕩江湖。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年9月 第156期

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