它並非第一款命名如此直白的法拉利，卻大有可能是最後一款不靠電氣輔助的V12法拉利。且看812接班型號如何將激進和傳統共冶一爐……

語帶相關的意大利文翻譯成好懂易明的英語，有時會失去某些傳神之處。在Maranello設計室望着新型法拉利的我問設計部老總Flavio Manzoni，那個將車鼻劃分為上下兩截的黑色「面罩」、黑色車頂和車尾雙層黑色整流部分能否選取車身同色。Manzoni用訕笑語氣答道：「不想用黑色的話……你得跨過我的身體。」我猜他的意思應該是「跨過我的屍體」，所以就當他是說絕不可能吧。

有些意思倒是翻譯得比較直白。既然覺得812 Superfast這個名稱有嫌太順理成章，那就讓繼承F12、599、572、550、365 GTB/4以至1940年代法拉利超級tourer悠久歷史的最新接班人乾脆以其引擎命名吧。所以這款新車就這樣命名為「十二汽缸」。喔，我的腦袋又一次遭受死光白眼穿透式照射，因為大家應該稱之為Dodici Cilindri。
說到將汽車相關名詞弄得充滿詩意，意大利人可謂天下公認的世一。Quattroporte、Testarossa、Scuderia和Competizione就是信手拈來的例子。不過這一次的懷舊意味倒是較為濃烈，彷彿法拉利若不趁此刻歌頌一番，V12恐再難有黃金鼎盛期。畢竟你我今年稍後便會見到法拉利史上第一款全電動作品，何況他們目前陣中已有兩個混能型號，小型化渦輪增壓引擎之風亦已滲透至整個陣營。與此同時，賓利和平治也捨棄了十二汽缸引擎。人世間果然沒有甚麼是神聖不可侵犯的。

所以各位眼前所見的，其實是一件謳歌6.5公升V12的作品，並非志在刷新甚麼速度紀錄或性能指標，但這樣並不代表法拉利工程部因為忙於琢磨電氣線路和鋰離子技術，以超越812的境界而無暇在內燃機上百尺竿頭更進一步。事實上12 Cilindri是法拉利歷來動力最強大的量產型號，830bhp火力足以媲美限量生產的812 Competizione，早在2,500rpm便可以施放678Nm最大扭力的八成威力。
低扭強勁當然並不代表車手會長時間徘徊於這麼微不足道的轉速區域。拜重量輕了四成的連桿、稍為薄化的活塞和輕量化凸輪軸所賜，這副引擎的最高轉速得以從812的8,900rpm飆升至9,500rpm。對，說到震穿耳膜的高轉速音波功，9,500rpm的確遠遠不如兩款配備告士禾夫引擎的英國特級超跑，但後者可是有錢也買不到的奇貨。反觀法拉利，則會每年生產約兩千部12 Cilindri。所以這款新車必須符合歐盟六期廢排標準和加州防霧霾措施，更別說日趨嚴格的噪音管制法例。由於量度噪音水平時須根據引擎最高轉速按指定比例的轉數錄取讀數，這款嘯天法拉利要通過噪音考核，難度當然比聲帶沒有那麼緊的Aston或賓利高得多。

隨着12 Cilindri揭開面紗，法拉利亦開始披露他們如何編排鑊蓋型引擎艙蓋……喔，對不起，應該是cofango艙蓋下邊的傳聲管道，如何確保進氣聲浪足以彌補排氣所失的聲威。這班工程師不太想談及這款新車加速有多快，極速何其高，原因可想而知。我就曾經無意中聽到某人說了一些類似「想快的話就要用電動」的心底話。
2.9秒完成0-100km/h加速，8.3秒直搗200km/h，極速340km/h，這樣的性能表現當然不太可能令車手尷尬，但也透露了好些端倪，從中可見法拉利不再執迷於盡可能用合乎人情的手法將賽車心得注入街車，反而立心重拾引人入勝的老戲骨角色，圈速、直線加速之類就留給初創公司去自嗨吧。
大概因為這樣，這件作品的外形一反法拉利不尚復古的作風，居然擺明車馬向同門老前輩致意，為Berlinetta設計開闢一條未來出路。頭燈之間絕對不能與車身同色的黑色橫紋，賦予了車頭銳似其設計師的眼神，令人不期然想起365 GTB/4 Daytona的Plexiglas鼻準，座艙偏近大後方、fastback車尾和肌肉發達的後輪拱也跟前輩相彷彿。

箇中要訣在於平衡懷舊色彩和大膽新概念，設法令車頂「三角翼」圖形與精簡化的車尾演繹手法融為一體。大家還記得那個只用八個圓圈就可以畫出法拉利車尾的時代嗎？對，所謂八個圓圈，就是四盞圓形尾燈加四條圓形尾喉。550、360和Enzo也沿用了這個運用了幾十年的設計特色，儘管法拉利自從Testarossa便開始運用分割式條形尾燈、橢圓形尾喉和更多黑色部件。
12 Cilindri的絕技之一是開了前置引擎法拉利先例，在車尾兩端首次裝有主動整流裝置，兩隻小型定風翼會在60km/h之下同時升起。不過翼片斜度只有10度，只能令下壓力增添50kg。如果時速達到300公里或以上，系統便會斷定車手需要發揮最高速度，這時就會將上述定風翼收回。所以大家日後在街上遇見12 Cilindri時，很大機會會見到這些翼片處於升起狀態。既然如此，法拉利何不像麥拿侖的airbrake那樣，乾脆在車尾安裝一整幅活動尾翼呢？原因很簡單，因為這樣做會削弱270公升尾箱的空間和使用方便度。
所以呢，這是一件名字有點搞笑，外形相當大膽，直線加速性能大致上一如以往的作品。不過付出395,000歐元的買家將會見識到一大堆前所未見而且有可能不太性感的微調功夫（英國售價未定，但350,000鎊雖不中亦不遠矣）。譬如輪軸距比812縮短了20mm，便有可能將本已非常敏捷的身手推向過敏邊緣，尤其是當你逗弄那個通常十分敏銳的法拉利轉向系統。不過法拉利表示他們已大幅修訂812 Comp的後輪轉向特性，在練成更敏銳身手的同一時間消除那些可能增加世上孤兒寡婦的癖性。
為了改善巡航油耗而設有八個前速的雙離合波箱，據稱轉檔速度比812快了三成。懸掛大致上繼承了812衣缽，但採用了新的控制軟件，牽引力控制和人類所知最合乎直覺的Side Slip Angle側滑輔助功能亦按同一方法處理。所以最重要的問題是校準功夫能否令這些聰明到極的電子生態系統和平共存。不過工程師這次玩了一些手段，在煞車系統加入了一些線控元素，意味車手就算將碳陶瓷煞車操到過熱，系統也會自動補正煞車踏板在操縱感覺上的細微差異。所以煞車系統就算真的出現fading現象，車手也不會因為踏板反應變鈍而信心大減。

此外還有一些車主本人或路人甲乙丙不會留意到，我等車迷卻會十分欣賞的變化。譬如12 Cilindri的車身並非像812那樣用22塊獨立鋁合金鑄件構成，而是僅僅用了17塊，車架剛度亦因此提升了一成半，就操縱和安全性能而言當然是一大好事。何況這一變令生產過程產生的二氧化碳比812減少了146kg，大約等於抵消掉V12行走418公里所產生的二氧化碳。
當然，法拉利大可以用混能技術朝着這個方向進一步耕耘，不過他們的工程師似乎已就此排練一番統一口徑。「你的看法乃出自歐洲人的角度，但法拉利是世界性公司，而這個世上並非所有國家都在考慮禁售引擎。」所以V12或任何用汽油引擎驅動的法拉利只要合乎經濟原則，前途仍是一片光明，無怪乎法拉利對合成燃料期望甚殷。
以下是發佈會上披露的其他細節：12 Cilindri並非四驅車，「因為它無此需要」。你若想要V12四驅法拉利，他們會賣你一部Purosangue。呃，其實他們也許愛莫能助，因為江湖有傳Purosangue未來兩年的產量已被訂購一空，對法拉利來說不啻一場非常有利可圖的豪賭。但12 Cilindri不會使用法拉利SUV的Multimatic電子主動吸震怪招，因為它的重心高度比Purosangue低許多，體重亦沒有那麼高，不過12 Cilindri肯定也不是superleggera貨色。由於裝有主動整流裝置、cofango艙蓋和尺寸較大的20或21吋輪圈（另有原塊鋁合金銑削成形的版本），12 Cilindri的1,560kg乾重其實比812 Superfast增加了35kg。

第一時間發表12 Cilindri的Spider版本，是另一個反映法拉利負擔不起虛度V12良辰的跡象。通常來說，法拉利推出新型號之後都會隔一段時間才發表開篷版。事實上812 GTS問世之前，他們已有十幾廿年沒有量產前置引擎V12開篷型號，如今居然在發表12 Cilindri轎跑的同一時間宣告將會同時發售Spider版，買家付出435,000歐元便可以得到十四秒開關的摺叠式硬頂，由此而來的60kg額外重量亦屬於可接受水平，對於生活在氣候和暖地區或者家住隧道附近的朋友來說應該極有吸引力。
打開車頂，會見到一個……考慮到小弟已經安全返抵英國遠離Manzoni大人的怒火，說這個車廂「不出所料」應該不會出事吧。若說12 Cilindri的外形屬於revoluzione，這個車廂便屬於evoluzione，駕駛者眼中所見與駕駛296或SF90時大同小異，軚盤上仍然滿佈法拉利無視我輩和顧客投訴執意使用的觸敏開關。軚盤後邊設有一個15.6吋數碼錶板，轉檔板依舊設於轉向柱上。經常被人抄襲卻始終無人能出其右的manettino模式按鈕亦捲土重來，沒有被毫無意義兼且冷冰冰的觸覺反饋技術取代實在值得一讚。副手席那邊可額外安裝一個8.8吋屏幕提供經常受到乘客忽略的資訊娛樂功能和乘客情願眼不見為淨的車速和轉速讀數。上述兩個屏幕之間更有別於法拉利的慣常做法，居然另有一個用於調校暖氣和座椅的10.2吋共用觸控屏。Manzoni很喜歡這種富有現代感和極簡主義色彩的設計，甚或喜歡到不惜用自己一雙死光眼燒光手上指紋，以免玷污這些深得其歡心的簡潔平面。

這些屏幕確是今天最先進的技術結晶，但終有一天會變得落伍，下一代Ferrarista（法拉利司機）將會因為它們的原始解像度和緩慢載入速度而哈哈大笑。觀乎大勢所趨，大家也許在不久將來便會見到中等規格的電動寶馬3系在燈位讓12 Cilindri吃塵。但大家都知道大部分汽車只是代步工具，12 Cilindri卻擁有一副點石成金充滿靈性的金嗓子招牌引擎，而世上最毋須翻譯的通用語言，就是音樂。

FERRARI 12 CILINDRI
售價：￡350,000（估計）
引擎：6.496公升自然吸氣V12，
830bhp，678Nm
傳動：8前速DCT，後驅
性能表現：0-100km/h 2.9秒，極速340km/h
燃效：油耗不詳；
二氧化碳排放量不詳
重量：1,560kg（乾重）

^{Words: Ollie Kew / PICTURES: Mark Riccioni /Translation: Tony}

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^{Words: Jack Rix / Pictures: Kelly Serfoss / Translation: Tony}

開車也有應不應景的時候。譬如用Mini Moke漫遊希臘小島，醉人程度便好比汽車版海洛英。在冷天雨天開同一部車？簡直慘似人間煉獄。再如麥拿侖Senna，叱咤賽道儼如一支劍氣如虹的下壓力劍舞，出入多層停車場卻令人緊張到括約肌抽搐毫不暢快。

在下之所以提出上述說法，皆因沒有甚麼比晨早駕駛一部貴到黐線向法拉利250 SWB致意的汽車遨遊蒙特雷半島更加應景。對，我所指的就是那個美麗到只應天上有，令天下有錢人好像被BBQ吸引的烏蠅一樣慕名而至的高爾夫球聖地。在這裏出入的富貴人家，對價錢（譬如這部索價160萬鎊的RML作品）的看法有別於我等凡人——對他們來說，一件東西有沒有價值，並非關乎價錢，而是取決於他們想要還是不想要。

這對RML來說既是好消息，亦是壞消息，因為我們可以暫時把價錢一事拋諸腦後（尤其是當你考慮到原裝法拉利250 SWB如今的身價介乎800至1,500萬鎊，大可以反駁這是百年一遇的超值SWB）。可是從另一方面來看，當你要爭相博取億萬富翁的注意，品質和手工自然有必要出類拔萃。所以這裏有必要事先聲明，我們這天測試的對象其實是用於驗證品質的原型車，是正在接受耐久測試的非賣品，車廂裝潢未至於百分百完成，不過外形、身手、聲浪已得其大要。RML只會製作三十部以饗知音，最初三部現已進入組裝階段。

這三十部車原本都是法拉利500 Maranello，之後才被剝皮拆骨，僅僅留下引擎、六前速手動波箱、小部分電氣架構和車架中間的一大部分，再把功力重新調校到十成境界——這些引擎現已按廠方設計意圖完全發揮出485bhp潛力。之後就是圍繞着這些核心機件製作一個剛度最大化、淨重只是略多於1,500kg的蛤殼形碳纖維底盤（比550輕了150kg）。完成品大可以放心交給你相熟的法拉利維修店檢修，從油隔至到現成輪胎的所有配件已盡可能保持簡單明瞭，易於維修。

問題是為甚麼會有人搞出這樣的項目呢？我這時便拿着一杯茶跟世上唯一可以充分解答這個問題的人站在一起。這位仁兄叫Michael Mallock，是RML Group創辦人Ray Mallock的兒子和CEO接班人。「RML由家父成立於1984年，純粹是一盤賽車生意，不過Mallock這個招牌其實可以追溯到三零年代從事特製汽車的我家祖父。在我接手打理這盤生意的最近七年，我們已經從非常專注於賽車運動變成賽車生意僅佔總收入百分之十五的公司。」

Michael的履歷非常豐富，曾經參與的項目包括了Aston Martin再續前緣的型號、麥拿侖Senna GTR、刷新紐布靈電動車圈速紀錄的蔚來EP9，以及好些英國房車賽賽車和蓮花新型Emira GT4。「所以我們的工作相當多樣化。不過幾年之前，我決定與其一直為他人作嫁衣裳，不如試試為自己造點甚麼。」

最初的嘗試是一部1,000bhp前置引擎特級超跑，可是「開發到相當高程度」時，Michael卻意識到「這不是我想做的東西。我不想為求速度感而在B級公路開到時速225公里」。於是他大刀闊斧修改計劃，向Aston DB4 GT、積架XK120、法拉利250 SWB等等「汽車黃金時代」的作品取經。法拉利250 SWB本來就是他一向十分欣賞的汽車，只是礙於天生個頭太大未能舒舒服服安坐其中。他亦好想要一些既可以放心鞭策，又設有CarPlay、冷氣、倒車鏡頭等等現代化裝備的汽車。

我可以證明這部原型車有齊上述特性和裝備，而且Michael把它開出車房時，雖未至於點睇都靚，但在大部分角度下都漂亮到夠你暈得一陣陣。從四十五度角打量車頭和車身輪廓？掂過碌庶。從車尾觀之？尾燈倒是有點像售後貨色，令我想起David Brown Speedback GT（是那種不太好的聯想），正宗「鋼線呤」亦付之闕如。

車廂也有許多討人喜歡的地方，尤其是那個美輪美奐的纖幼軚盤、彷彿跪求你咔嚓咔嚓連環轉檔的開放式閘槽手動波箱，以及那些氣派豪華的棕色皮革。簡潔儀錶和一字排開的按鈕亦深得我心，不過仍然有待畫龍點睛令車廂配件升格為珍玩以證其大有道理開天索價的神來之筆。Singer在這方面便一向做很非常好。

駕駛方面，一字記之曰掂，剛好介乎軟弱無力的古董車和硬似花崗岩的現代超跑之間。換言之硬中有軟，軟中有硬，足以在較高速度下施展流暢步法，就算慢慢跑亦有一種生龍活虎的感覺。所有和手腳有接觸的操縱介面都十分愜意，油門反應爽快俐落，纖幼軚盤和手掌恍如耳鬢廝磨，每次但求過癮疾點油門轉檔時都會給人十分強烈的金屬摩擦感。

這種玩法原本屬於事事比較簡單講究車手投入感多於絕對速度的時代，如今卻經過現代科技的洗禮。煞車效果立竿見影，引擎一開即着，整部車給人十分扎實的感覺，能夠消受某程度的苛待，引擎的高轉咆哮聲足以令你頸背一寒，幹勁足以滿足你任何需要，令我不禁再次暗問一聲街車為何需要500bhp以上馬力。
RML這部SWB既大膽，又精彩，強而有力地闡述了CEO「歌頌駕駛投入感」的開發大綱。我所擔心的是這部車的魔力，有很大部分其實源於供體引擎本身的特性。在此之上的設計和修飾雖然令人回味無窮，但仍有改進空間。因為就這類汽車而言，設計和手工非達到出神入化的境界不可。不過Michael和麾下在這個項目上投入的熱誠倒是毋庸置疑。「這一程好不興奮。我試過用這部車在英國公路跑了幾公里，但它畢竟尚未通過規格認證。我大多在Millbrook一帶的山路試車，所以像這樣走在人多車多的地方，在17-Mile Drive來來回回，在Carmel商場泊車……所造成的場面真的很哄動，令我開車時忍不住露出最燦爛的笑容。」

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^{Words: Stephen Dobie / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

John Benton這個人好似螺旋彈簧，經常蓄勢待發。他的加州工場雖然坐落於洛杉磯鬧市東南面稍為偏遠的城市安納海姆（Anaheim），但並不代表Benton Performance只是一個靜靜恭奉光鮮老爺保時捷的小角落，畢竟加州其他地方已有許多工場正在做這種生意。阿John帶領我和攝影師Jonny參觀作坊時雙目炯炯有神，幹勁沖天。這個工場面積不大不小，參觀時間卻大大超出我輩預期，建築物內充斥着十分響亮的Motown節奏，我們則設法在陣陣鏗鏘中盡力趕上阿John步伐探聽他的軼聞趣事。

把Benton Performance說成「反Singer」也許有點過火，何況這兩間改裝公司本來就不能拿來直接比較。因為這裏所做的生意是復古翻新，而不是復古改裝。不過Benton有一股凡人精神，尤其是因為阿John專攻四汽缸保時捷（以912和356為主），儘管工場內也有一兩部使用平臥對向六汽缸的911。

「我這些年來裝配過各種各樣引擎。」他告訴我說：「法拉利、蓮花、水冷風冷，小缸體雪佛蘭無所不有。引擎這種東西大致上萬變不離其宗，情況就像醫生學習外科時學習人體結構，但每個人的身體始終有點異於他人。」

阿John曾經用他的912賽車擊敗好些911，而且顯然很喜歡在賽道內外扮豬食老虎。「我有點喜歡製造麻煩，樂得事半功倍以少博多。這些車當年問世時，歐洲人講究的易用性和大小尺寸在這裏根本無人問津；我已有好長一段時間致力提倡這些汽車。」
他對保時捷的愛念，始於十六歲那年為了參加高中舞會而向表親借來的912。「那時候我有一部福士，可是去完舞會後，我簡直急不及待送女友回家但求通宵達旦駕駛那部保時捷，感覺好不美妙，第二天還從頭到腳把她清理得乾乾淨淨才物歸原主；我就是這樣着了迷。」
不過阿John如今打點的江山，種籽其實是他那部福士播下的。「我所知的東西有許多都是自學得來，但我總會尋求專家幫忙。我十四歲那年為了得到一部59年帆布頂甲蟲，不惜翻新了一整間屋的油漆。這部甲蟲簡直廢到無倫，但始終是我的初戀對象。儘管對汽車所知不多，我在某種力量驅使下還是把破爛化油器綁在BMX單車尾直搗我家附近一間叫Tony’s Auto Repair的車房，如今的一切一切就是從那裏開始。我可以帶你去當年車房所在的地方憑弔一番喔。」

不過從Tony’s車房發展到我們眼前的Benton Performance，過程中倒是發生了許多事，包括十來歲的阿John在父親撞機身亡後拒絕接收一個480萬美元的信託基金。「我父親是個浪子。」阿John說道：「我當年是這樣說的，『那個人是個大混蛋，我不想要這個基金』。我把它送給了弟弟，然後白手興家。在沒有父親照看的情況下成長，你會發覺自己在其他人的庇蔭下長大。我這生結識了許多良師益友，而且全部都是好人。」

阿John曾經成為許多高薪厚職的獵頭對象，範圍涵蓋電氣、燒焊和冶金技能，後來才決定自立門戶開設作坊。「我一直保留着我家小車房的工具，也曾參加賽車。後來我在2005年結束了設施工程師的事業生涯，整件事也就這樣開始，而且生意漸漸越做越大。2009年雖然受到金融海嘯拖累，但我和太太猶能保留一直以來所住物業的業權，生活亦過得相當簡樸，所以未有受到太大衝擊。當時我仍然持有401k退休福利計劃，於是贖回基金僱用了像我一樣開設這類作坊的所有近鄰。大夥兒曾經每逢星期五聚首大喝啤酒互道安好，我覺得大家儘可開心快活一起工作。」

這幢建築物無疑瀰漫着開心快活的氣氛。儘管阿John的兒子也在這裏工作，工場卻完全沒有任人唯親的文化。事實上Ian Benton在父親麾下工作之前，必須先在其他地方發展個人天賦。「我曾經在後院幫父親手。」Ian說道：「到得十三、四歲覺得自己幫得上忙時，他便把我送到其他店舖，先後在車廂裝潢、劏車場和車間學師。到得十八歲時，我終於累積了足以令他說出『回來幫我工作吧』的經驗。」

Ian並非阿John唯一痛愛的孩子，屹立工場正中間比四周所有東西都要光鮮亮麗的Green Meanie也是他的掌上明珠。「這傢伙當年曾經在南加叱咤風雲。」阿John說道：「它屬於一個叫Steve Schmidt的仁兄所有，一直以來都是髹上這個叫Smyrna Green的顏色，機械規格符合管東管西之前的舊派賽例，1989年在里弗賽德（Riverside）最後一次衝過格仔旗之後便銷聲匿跡。」

「幾年前我有一位客戶在網上拍賣發現了這部車，於是花了大約5.5萬美元買下它，但車上引擎早已壞掉。」如是者過了幾年，社交媒體上有人告訴阿Steve這部Green Meanie就在我店內，並說自己手上有一副編號與之相符的原裝引擎。於是我打電話聯絡對方，最終用六千美元買下這副甜美又細小的125bhp引擎。我這位客戶當時尚未決定割愛，但我已經當它是自己的，開心快活開着它到處去。我好想用它參與古董車賽，但客人不想它毀於一旦。所以他決定轉手的話，這部車就會變成我的。」
不過912顯然令阿John同樣着迷不已，甚或但有過之而無不及。「世人終於明白到這款車其實挽救了保時捷。它從來不是窮人的保時捷，車主往往是醫生、律師或飛機師，在1966年已經十分矜貴。雖然有一段時間變得相當抵買，但這些保時捷現已德高望重。交給我工場翻新的話，所費就與翻新一部福特Pinto或法拉利一樣。其實無論甚麼車也好，光是化整為零便要花上N個工時。然而隨着912身價上升，花錢翻新這些保時捷的意義也愈來愈高。」

「我們和客人通常不會從『幾多錢』開始洽談。世上就是有些人深深愛上自己的汽車，所以我會在大功告成的時候才開出賬單，而且不愁收不到錢，豈不皆大歡喜。我們處理的大部分汽車都會在這裏暫寄一年左右，不過有些會停留三四年之久。我有一個原則，如果某個零件缺貨，我絕對沒有興趣知道你想甚麼時候取回車輛。但我這個人也很有耐性，以我老家那部配備告士禾夫引擎的方程式賽車為例，我雖然好想讓它行走，但仍然耐着性子等候英國那邊寄來零件。」

Benton Performance從來沒有典型翻新計劃，所以竣工後發出的賬單亦沒有典型金額可言。不過阿John向我介紹其一部912時，便透露翻新工程大約需要1萬美元，2萬美元大修引擎已屬中位數水平。「若想機件真正吃得苦，花費其實可達4萬美元。912車主的妙處，就是妙在喜歡狠狠駕駛他們的汽車，所以這些車鮮少深閨簡出。我便試過為某位顧客大修引擎以便參與autocross賽事，他每年還會把車送交我們仔細呵護一個星期呢。」

然而技術心得和熱誠縱使有目共睹，阿John還是沒有興趣加入加州其他車房動輒索價百萬元美翻新保時捷的行列。「幾乎製作任何東西我都相當勝任，可是當我見到有人為了炮製脫胎換骨版而玷污這些汽車嘛……這是自由世界，但恕我無法苟同。」

原文來自《TopGear極速誌》 2023年3月 第174期

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法拉利的One-Off（一次性）作品許多都靚得飛天，今次又是為一位收藏家訂造的KC23更加是極品中的極品，參照488 GT3 Evo 2020結構來製作的KC23，外觀上用了叫做Gold Mercury的獨特顏色，車身線條滑溜溜，據講設計時盡量減少硬直線條令車身更流麗。另外，大尾翼是可拆式設計，除了不怕「惹鬼」之外，亦令它無論場內場外都可以有不同性格。車門用了上揭式設計，車窗更與車身融為一體。內櫳大致上跟488 GT3 Evo 2020差不多，只是門板和錶板有重新設計，而且用了三個螢幕取代側鏡及倒後鏡。這部度身訂造的KC23，「埋單」時的金額應該可以買到很多很多很多部「拉利」！

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法拉利一直都有不少「好貨」，好像以賽道為主的XX就是其中一類，不過XX一直都是賽道專用，而且普通人難以買到，有見及此車廠從善如流，推出兩部可以在街道上行駛的XX－SF90 XX Stradale及SF90 XX Spider。以SF90插電混能hypercar為藍本的兩部新車，雖然人人都可以買到，不過數量貴精不貴多，前者硬頂只有799部，後者開頂則更少只有599部。既然稱為XX，外觀當然設計得非常狠，全車佈滿擾流部件，在空氣動力學上，下壓力是普通版的兩倍，同時它的閉合式襟翼經改良後可減低風阻。動力方面，兩部都搭載相同的4公升V8 twin turbo引擎，配合三個電動摩打，總輸出馬力高達1,015匹，0-100km/h加速只要3.2秒。波箱就配搭普通版那個8速雙離合器波箱，不過廠方進行了一些升級，去到中、高轉時放油的話，排氣管會發出一些聲響增強刺激感。不知道現在看到這篇文章才去下單，還能買到嗎？

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^{Words: Ollie Kew / Pictures: Dennis Noten / Translation: Tony}

話說1971年，Enzo Ferrari碰上了一個問題。問題在於其工廠附近的當地賽道再也不適用於測試賽車。因為在古老賽車場Autodromo di Modena測試速度愈來愈高的賽車，加深了大家對安全方面的疑慮，而且每當原型法拉利進出維修站，賽道後面都會有間諜用彩色菲林拍個不亦樂乎，Scuderia車隊的秘密就這樣淪為價高者得的情報。事實上當時法拉利距離1964年稱霸F1已有多年未嚐車隊冠軍滋味，蓮花、泰利爾這些得力於告士禾夫創新引擎技術的英國車隊反而佔盡優勢。
與此同時，就算是意大利，就算是七零年代，在公路測試賽車亦愈來愈難得到外界認同。反觀六零年代，Modena一帶山區可是經常蕩起V12賽車引擎的鬼哭神號。此一時彼一時，Enzo很需要一個能夠避開公眾（或瞥伯）耳目的地方安枕無憂地磨練他的純種馬。
幸好法拉利大人有先見之明在意大利北部買了一片農地，農地就在公司1947年成立後一直使用的Maranello廠房對面。何況法拉利開業短短兩年後，無所不能的快意集團便斥資買下其五成股權，確保了Enzo的心血結晶得以生存下去（當年快意是意大利集團，並非美國人所有）。

資金充裕加上後院有大片空地，Enzo於是着手規劃一條私家賽道，像套索一樣包圍着他當時所住的朱門白壁農舍。這個賽車場包含了世上最凶險賽道的驚心插曲，譬如Zandvoort的Tarzan鑊形彎、摩納哥的Gasometer髮夾彎（現已被La Rascasse和Anthony Noghes彎代替），以至紐布靈北環惡名昭彰的Flugplatz第二彈飛區（類似在鈴鹿天橋加入一個看不見對面情況的斜坡頂）。
利用近似8字形的佈局，他們把3.1公里長的Scuderia練兵場成功收進工廠範圍內，並於1972年4月準備就緒。從308至到812 Competizione，作為主場賽道的Fiorano自此便成為法拉利琢磨旗下所有利器的場地，今年更迎來落成五十周年大日子。 Fiorano的最快圈速紀錄由米高舒麥加持有。他在當年容許季中試車的時代用900bhp V10驅動的F2004賽車，在這條賽道錄得駭人聽聞的55.9秒圈速。LaFerrari在同一場地的最快圈速可是1分19.7秒啊！LaFerrari比Testarossa當年在只有2.9公里的Fiorano所錄得的時間則快了21秒之多，此之謂進步神速。
然而啟用半個世紀以來，Fiorano從未出過一個電動車圈速紀錄。原因顯而易見，不就是因為法拉利尚未推出電動型號。所以一發現Fiorano原來有一個未為人創下的圈速紀錄，TG當然不會只是覺得驚奇胡思亂想一下便善罷甘休。於是我們打電話去Maranello提出了一個可能令對方驚奇到當場向着鮮紅色牆壁狂噴口中Lavazza咖啡的主意。
法拉利本身雖然尚未克服心魔全心全意投奔電池驅動陣營，其實英國已經先行一步為他們實現這一目標。
我所指的，就是牛津郡Little Car Company一眾老頑童去年聖誕推出的必備玩具——法拉利Testa Rossa Junior。這件四分三比例玩具模仿了五零年代末分別在勒芒和Sebring三奪冠軍的250 Testa Rossa，是Little Car繼Bugatti Type 35「小寶」和縮水Aston Martin DB5 Volante之後炮製的作品。在下甚至敢斗膽說一句，你就算翻遍手中雜誌也找不到比這部Testa Rossa Junior更精美的汽車，何況TR Junior就算在Little Car Company的作品中也是非比尋常的貨色。畢竟索價10萬鎊嘛，理當如此。

眾所周知，法拉利對於授權他人使用其商標一事「非常」講究。要是給自家後院東拼西湊而成的東西貼上一個騰躍馬盾徽，未及說甚麼「災難性F1換胎策略」，他們的律師已經會登門拜候。不過由於太佩服Little Car Company的工藝，299部Testa Rossa Junior全部都獲得法拉利正式祝福，但有一個條件——這些微型「red head」的速度和身手必須超乎Little Car Company其他作品。所以呢，憑着略高於80km/h的極速，要創下Fiorano電動圈速紀錄理應綽綽有餘。

在人手打造的鋁合金車身和裹以法拉利認可牛皮的真皮座椅背後，你會找到一個經由開放式差速器驅動後輪的16bhp電動馬達。這可是貨真價實的袖珍賽車，不但動用了spaceframe車架，還有螺旋彈簧和派拉利輪胎傍身，煞車是Ducati超級電單車所用的Brembo製品。Little Car Company更拜託了當年為250 Testa Rossa生產原裝輪圈的Borrani製作了一款鋼線縱橫交錯的特製輪圈，事實證明這個8,000鎊的附加配件果然大受TRJ買家歡迎。

身高六呎的我進出車廂頗有難度。由於車門只是意思意思的東西，我索性跨過車門直接把腳伸進車廂內，一邊設法不要刮花座椅，一邊雙手撐着兩邊借力把身體慢慢送進誘人車身包圍着的駕駛艙，直到鞋碼12號的雙腳落在那些來自488 Pista的踏板上。向原著致意的仿製品？絕無此事，車上零件可是一律刻有相同編號，Nardi更參照250 TR饒富代表性的木環軚盤特別炮製了一個微型版。個人亦十分欣賞他們重新演繹的250錶板，原有轉速錶和油壓計現已變成用清晰字體顯示充電水平、電池／馬達溫度的儀錶，以及一個刻度介乎0至100%的功率計。

最精彩是那條功能好比Q版法拉利manettino模式掣的微型車匙。跟812 Superfast的manettino一樣，這個開關裝置可以改變TRJ的表現，譬如Novice模式會把馬力輸出限制在1.3bhp，極速因而降至15mph（約25km/h），如此一來給小煞星買禮物的億萬富翁就不用擔心他或她會弄傷自己。用Comfort模式的話，動力和車速則會限制於5.3bhp和30mph（約48km/h），總而言之慢慢來。
Sport模式會放寬至13.2bhp和40mph（約64km/h）。至於這天的活動，LCC技術員已經解鎖Race模式，所以我們可以發揮16bhp和80km/h的十成威力。為了忠於五零年代的賽車，TRJ既無安全氣袋，亦無翻滾保護架或安全帶，簡直好到極。

Fiorano是一個十分認真的試車場，維修站車房每一角落都設有多個電視屏幕播放現場情況，賽道更埋有大量傳感器，以每秒數以十億位元的速度把即時數據傳送給工程師以便分析。想租借這片場地搞活動，通常要提前一年預約，所以我只有兩個小時偷偷摸進去拍完所有照片錄像和創造歷史。

任務如期開始，我不禁鬆了一口氣。這天氣溫就算在陰涼處也高達攝氏38度，我的賽車服（和TRJ一樣比我的體型細了兩個碼）這時竟已汲滿汗水。維修站人員警告我說賽道表面溫度已達攝氏62度，正在漸漸逼近法拉利基於輪胎可能過熱而取消場上活動的警戒線。
只不過半個圈，我已經大致掌握這部270kg跑車的特性。你可以輕易看出這是迄今為止完成度最高的Little Car，頭冚下面有三個電池組營造出像模像樣的前中置引擎平衡感（續航力近乎130公里，換電只需三分鐘），很有摩登法拉利的風味。轉向調皮活潑，儘管通過第六號左轉髮夾彎彎心時，我不得不採取蹲坐分娩姿勢以免右手扭軚時撞上左腿。不過TRJ反應之敏捷已夠我的喉嚨和隱形眼鏡嚴重缺水，只可惜它的速度不足以突破車尾抓着力。

幸好煞車只會作用於後軸，所以你可以用天殘腳逼使下盤向橫飄移。飄起來亦毋須擔心，因為踏板調整得很好，操縱起來十分安心。這套煞車系統甚至具有能量回收機能，能夠為電池幫補一些電力，果然厲害。
我必須在英雄榜上留下自己的圈速紀錄，無奈時間是個殘酷不仁的情人。於是用輕鬆步調在熱身圈加熱輪胎後（入鄉隨俗嘛），我便全神貫注盡力提升車速掠過終點前最後一個彎。Fiorano所有圈速紀錄皆以flying start或全速助跑方式起步，令人不禁懷疑法拉利為何還要勞師動眾去搞甚麼彈射起跑功能。無論如何，越過起跑線時，速度限制器顯示時速剛好達到80公里，之後我便鼓足勇氣盡力推遲煞車時機直搗第一號彎。
TRJ聽令入彎之前因為推頭而導致車身短暫一震，不過很容易就可以在油門全開狀態下通過曲折有如銀石Maggotts and Becketts的連續S彎，直到盡量維持速度衝上天橋之前的180度右彎才略為收油，重新加油時確有一點遲滯感。越過天橋最高點後，TRJ便似盪劍勢畫出一道弧飛撲下山，車身直壓得左前輪喂嘩鬼叫。
不要煞車，不要急於煞車……係時候嘞！汲取了早前在髮夾彎笨手笨腳的教訓，我把上半身拗向右邊的意大利三色愛國路肩設法拉緊線位，然後開動人肉DRS（別稱「縮身縮勢」）選定軌跡，儘管肌肉痛因此陷入二次惡化。

我不敢奢望這個圈速紀錄能夠長久不破，卻不禁懷疑法拉利第一個電動型號能否及得上這件四分三比例紀念作一半有趣，不過做人最緊要有信心嘛。我的意思是只要看看他們歷史刷新的圈速紀錄，又何需多疑呢？

原文來自《TopGear極速誌》 2022年10月 第169期

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剛在昨天結束的勒芒24小時耐力賽，由法拉利AF Corse車隊的51號賽車（499P）贏得Hypercar組別冠軍，過程絕不簡單，在首十二小時內，領頭位置不斷變換，直到賽事後半部份，51號賽車超越了原本領先的豐田Gazoo Racing車隊的8號車（GR010-Hybrid），最終奪得錦標。適逢今年是勒芒24小時耐力賽的一百週年，主辦方特意設計了百年紀念獎盃，同時作為大會指定計時的勞力士亦將Oyster Perpetual Cosmograph Daytona手錶頒予冠軍車手。

貴為九屆勒芒「盟主」兼勒芒24小時耐力賽暨百年慶典宣傳大使的Tom Kristensen認為自己能夠與今屆得主站在一起是一個很重要的時刻，並說：「這枚獨特的勞力士Daytona腕錶，將成為這場比賽的永久見證者，腕錶上鐫刻的『Le Mans』字樣更賦予非凡意義。今年冠軍車手不單是勒芒耐力賽的獲勝者，更是勒芒耐力賽世紀之戰的冠軍得主，創造如此輝煌的成就，可謂百年一遇。」

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^{Words: Tom Ford / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony / 舊照片：Getty}

沒有人跟我提過核心肌力和瘀傷啊！用一部既不舒適又沒有安全帶保命的五零年代格蘭披治單座賽車側着身高速掠過長命左彎時，我所能想到的就是剛才那句話。當然，這部車其實裝有安全帶，只不過在下好想模仿當年的GP車手領略一下箇中滋味。這些好漢（係呀，當年賽車運動大致上就是男人天下）寧願在發生意外時「乾脆拋出車外」，在維修站理所當然地一邊淺呷杯中香檳，一邊用熾熱排氣喉點煙，而不會像今天一樣被他人視作癲佬一名，所以覺得這些車手的品種有別於其他人類實屬情有可原。就算按當年標準來說，我亦不得不斷言早期格蘭披治車手要不勇似呂布，要不蠢過隻豬，兩邊各有一點亦未嘗沒有可能。

話雖如此，開這些賽車還是大有學問的。你首先要想辦法把雙膝插進車身中間的凹槽內，然後將手肘塞進你所能找到任何罅隙中，過程中甚或需要稍為傾斜身軀，最後用力把整個人向下一塞。就座之後無論做甚麼也好，大約四十分鐘便夠你覺得自己好似慘遭車輪輾過的柿餅。天曉得當年的GP車手到底練了哪門功夫，居然可以這樣子熬上多個小時，而且是在橫置葉片彈簧和擺軸式懸掛彈來彈去的情況下，以比我高出許多的車速聯群結隊地長時間鬥法。何況有一點不可提，當時可沒有現場醫療設施，亦沒有直昇機把傷者轉送到設有磁力共振掃描器的醫院。別的不說，光是在維修站架起一個提供藥水膠布和牛肉茶的帳篷，已經是車手幾生修到的福份了。眼前這一幕？這一幕只不過蜻蜓點水般勉強道出了當年格蘭披治大賽的真實情況，道出了那個車手命懸一線的光輝歲月。畢竟在舉辦這項大賽的最初十年，便有十八名車手魂斷賽道，可想而知一級方程式絕非杞人受得了的運動。

各位大概已經看出我們這次測試的對象並非賽車史上的無價之寶。這部相當精美的Dowestts Classic Cars Tipo 184，其實是向四零年代末、五零年代初愛快158 Alfetta格蘭披治賽車致意的作品，不但色彩鮮艷刺激有趣，更是你我可以在家中自行組裝的合法街車，設計目的是讓大家在公路上得以見識古董賽車的神韻和活力而毋須時時刻刻提心吊膽。此車雖以萬事得MX-5平平無奇的機械基礎為本，卻不失為化解現代汽車隔閡感，甚至令人大呼不枉此生的良方。

畢竟這部車模仿的對象，可是一款非同凡響的賽車。愛快158/159在江湖上有Alfetta之稱（意即Little Alfa），有此綽號則與其引擎大有關係。這款1.5公升機械增壓直八引擎在後期的158賽車上力能產生300bhp左右，威力非同小可，變身159後動力更增強至420bhp。就一部重約700kg，而且身上無有今人所知安全裝備的汽車而言，這樣的方程式無疑相當「勍」。Alfetta是當年最成功的賽車之一，也是史上戰績最彪炳的強者之一，不單在54場GP比賽中錄得47勝，更贏得史上第一場一級方程式GP大賽的冠軍殊榮。拜它所賜，我輩今天才會有此一行，得以見識一下F1草創時期的風貌。

愛快158活躍於1946至1951年間，所以有資格參與1950年5月13日舉辦的第一個完整F1賽季，但也代表它角逐第一屆F1錦標時已經是跑了十三年江湖的老前輩。說是完整賽季，因為1946年在都靈舉辦的第一場F1比賽並未列作錦標賽事，加上二戰餘波導致賽程斷斷續續，世界車手錦標賽其實一直拖到1950年才在銀石賽道正式開始。第一場賽事的冠軍得主是人稱Nino的Giuseppe Farina，所駕駛的愛快158從起步點開始便力壓Juan Manuel Fangio，之後一直領放率先衝線，最終更成為史上第一個世界冠軍車手，這就是今人所知的F1開端。

當然，Fangio後來成為了傳奇車手，不單在第二季捲土重來勇奪錦標，更在1954至1957年間連續稱霸，創下了五屆盟主的豐功偉業，但Farina始終是F1第一人。當時四十有三的Farina出了名脾氣暴躁，好勇鬥狠的駕駛風格顯然與他在賽道外的作風十分吻合，肯定不是你在擂台上好想遇到的那種對手。由於駕駛坐姿挺直而令人一望而知來者是誰的Farina，早年得到名宿Tazio Nuvolari點撥，後來更在恩師提攜下加入法拉利打理的愛快車隊，並為車隊贏得多項國家錦標，職業生涯直到大戰爆發（1939至1945）才告停滯不前。戰後，他在1948年曾經投靠瑪莎拉蒂車隊，其後終於重返愛快陣營。當時愛快車隊因為連串慘劇導致多名主力車手喪命，由Farina、Juan Manuel Fangio和Luigi Fagioli組成的鐵三角陣容由是揭開了F1歷史新一頁，賽車迷更以「The three Fs」稱之。

當然，GP賽事實在太變幻莫測，愛快的致勝方程式總不可能萬試萬靈，事實上愛快在1951年便因為賽例改變而宣佈退出F1大賽。Fangio於是先後轉投瑪莎拉蒂和平治陣營，由是寫下了他的不朽傳奇，Fagioli則在1952年摩納哥GP練習賽期間意外身亡。至於Farina，離開愛快後有一段時間效力法拉利，後來又在多支車隊之間兜兜轉轉，唯一直未能重現昔日雄風，激進駕駛風格更令他意外頻生屢屢受傷，最終在1955年金盤洗手，儘管他在1956年一度角逐Indianapolis 500。1966年，Farina駕駛自己的蓮花Cortina去觀看法國GP，途中在阿爾卑斯山區因為硬撼電線桿而身亡。
後來一級方程式顯然茁壯成長，其間賽例和規則經歷了多番修訂，F1賽車亦從當初的前置引擎「蠟腸車」漸漸蜕變成大家今天所知的狀貌，賽事本身也變成一盤成本動輒以百億港元計的生意，在賽車運動最激烈的前線博得世界各地賽車迷熱烈擁戴，不過這一切其實都是始於當年大無畏的一眾車手。這班勇士豈止克服了難開到極的賽車，更不惜以競技之名以命相搏，簡直瘋狂到極，卻狂得甚合我輩脾胃。所謂核心肌力，原來不是光有肌肉那麼簡單。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

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^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

余反覆有夢，夢一總工程師闡其無厘頭800bhp新銳超跑之妙，語曰：「0-240km/h七秒，極速370km/h，Inconel頭枕嗶哩巴啦嗶哩巴啦。」我則露出一副不想再理會他的漠然表情。
於是我打斷他說道：「這裏有一條GTA-R的車匙，請你試試這部矯若游龍的Alfaholics，然後試試告知我你那件作品不像一大坨爛屎，告知我這些所謂超跑根本捉錯用神，因為它們開起來毫無趣味可言。」
如是者一覺醒來上班去，又聞得一間名堂讀音不明的汽車公司炮製了另一件一無是處開天索價的機器，總之一切如舊無有變化。
然後江湖上不知打從哪裏冒出了一個叫做restomod的新字頭。這個流派好比專剋這些白痴特級超跑的斬妖劍，警醒世人回想自己何以喜歡駕駛汽車，憶起真正可取的汽車應該是何模樣。後來又有一些聰明人索性放棄裝模作樣，直截了當製作老式汽車的新版本，因為這些舊調新彈無論聲、色、藝都比如今推出的無聊作品更加耐人尋味。我的意思是大家只要看看這裏的五件作品便略知一二——當大家可以領略這種層次的美，又有誰會在意最新混音的Bugatti Punani呢？
這裏「姑且」就從Singer入手吧，因為各位大概也看得出這麼多尤物擺在眼前，實在很難判斷從何談起。這部脫胎換骨的911生於一間潮濕發霉舊貨倉，是某位仁兄執於後置引擎跑車和造型黏土的心血結晶，如今這些911更變成一盤自成一派的生意。翻新和改裝保時捷在坊間比比皆是，Singer卻大有理由穩踞開山祖師的地位，因為他們的作品就是首屈一指。
這部以保時捷964為本的Singer可謂這裏的異數，因為它完全沒有試圖仿製以前的保時捷。其實大家亦可以用同一番話形容貌美如花的Eagle Low Drag，不過這部Singer的核心精神在於成為一款性能超越現代保時捷的翻新車，同時力求在製作品質和細節上達到其他改裝保時捷無法企及的境界。
這些Singer從無一模一樣的完成品，每一部都會用初次交車的地方來命名，這裏的一部就叫Somerset，製作功夫簡直嘆為觀止，富有層次深度的車漆儼水波蕩漾，門閂恰如舊型911鏗鏘有聲。車廂同樣古色古香，座墊用皮革編織而成，所有東西都鍍上一層鎳增添韻味，還有一個軚環纖幼的Momo Prototipo。日常用Singer代步的車主，所面對的最大問題無一例外是每次扭動車匙點火之前，不知要花掉多少時間欣賞這副靜態美，因為貪戀其美色而口水長流。不過話時話，這部車開來原來比賣相更加動人。
以400bhp應付大約1,150kg體重，這部Singer確是非同小可的快車，速度和敏捷程度勝似今天的GT3。它是這裏唯一設有動力輔助轉向的作品，駕駛感覺亦因此摩登許多。但Singer之妙始終在於把舊派重心控制風味與非常現代化的高速性能完美無瑕地共冶一爐，而且歌藝出神入化，就算連續開上幾個月我也十萬個願意。無奈此行時間有限，本人不得不就此別過Singer，轉身走向不斷向我拋媚眼的GTO Engineering 250 SWB。
在此我想帶出一個稍具爭議性的話題——我認為250 SWB是法拉利最養眼的六零年代作品。這件GTO作品地位非常崇高，買家亦不惜為之一擲千金。不過地位價錢怎樣也好，SWB的外形就是合我眼緣。看着這部藍色SWB在交叠式鋼線輪圈烘托下何其花枝招展，看着車尾那邊的臀部線條收束得何其性感又突然，我實在不知道能否強逼自己收攝心神駕駛這件尤物。

這件作品講究盡量忠於原著，所以收下850,000鎊的GTO會為你準確複製原裝SWB。換言之你會得到一部1,050kg的320bhp仿製SWB，當中絕不涉及任何令完成品變得較為現代化的改裝工程。相對於另外四位翻新俠，忠於原著的方針可能會構成這部SWB的一大缺點。因為對手的動態性能或裝備已變得現代化，初初接觸之下難免會覺得SWB有點平平無奇。
有此印象，主要因為大家現已慣於預期V12跑車引擎轉速例必超乎8,000rpm，例必會用旁通活門造出不可理喻的排氣聲威，一舉一動例必疾似被人踩個正着的老鼠。這部SWB卻是簇新的古老貨色，速度根本不是那麼快。接不接受由你決定，不過肯調整心態投入其中的話，肯定會大有收穫。

這部車的駕駛坐姿簡直令人神魂顛倒，椅背低矮的桶座會輕輕捏緊兩旁肋骨。從傳動槽伸出的長長鋁合金波棍需要講究一些腕勁，而且拖波務須準確運用雙重離合技巧以維繫轉速氣勢。儀錶板的漂亮程度當能躋身汽車史上十大之列，親眼見識過後真的好想問問法拉利為何不重新提供一扭一按點火的車匙，感覺肯定比塑膠點火掣好得多。

GTO Engineering這件作品開宗明義力求忠實還原六零年代法拉利的駕駛風味，意味此車幾乎在任何駕駛情況下都會不敵福特Fiesta ST。可是正如本文最初所述，單是性能大增其實未必代表更有趣，尤其是當你駕駛這類充滿靈氣和美感彷彿令外在世界變得一片祥和友善的一代經典。如果要我在這部車和SF90之任擇其中，不用說大家也知道我會選哪一邊吧。
Eagle E-type是restomod的「始作俑者」嗎？Henry Pearman把積架傑作變得更快更妙的生意，迄今已經做了許多年，年產量本來就屈指可數，這部Low Drag更是少之又少，因為製作過程幾乎要花上一輩子，而且價錢……噔噔噔噔，盛惠780,000鎊。
如果你跟我一樣對原裝積架E-type有所怨言，覺得它不是大部分人所想那麼漂亮，覺得用含蓄手法稍為改裝的話或能有所改善，那麼閣下便有福了。這部曲線玲瓏饒富肌肉感的仿製E-type簡直靚爆鏡，巧妙糅合了六零年代風情和現代肌肉車的魄力。愚見以為這家位於東薩塞克斯郡Brown’ s Lane的改裝商，如今終於可以憑着這件作品證明他們大有才華。

駕駛感覺亦十分銷魂。賽車界迄今已有多年用這些直六引擎煉成400bhp威力，不過把這種引擎放進輕盈街車，效果甚至更加精彩。Low Drag並非B級公路游俠，而是通常用來直搗康城一類地方的導彈，尤其適合在法國以N字為記的一流幹線長驅直進。因為它的三波威力簡直驚天動地，豈止堪與Singer一較高下，甚至可以和Colombo V12傍身的法拉利並駕齊驅，聲浪之悅耳在這裏亦肯定無人能出其右。
車廂氣氛豪華矜貴，除了功能得體的冷氣，還有一套串流音色有點甜美過頭的JLR復古音響系統，而且Eagle就是有辦法令人覺得這套系統貴得有理。與其他四件精彩仿古作品的收劍式一樣，踏出Eagle車廂的我很自然地回眸一看再看，反問自己花得起這筆錢的話會情願買比較新派的汽車嗎？會買保時捷918嗎？絕不可能吶。
就算有身價接近百萬鎊的仿製E-type在場，這部向占士邦最著名座駕致意的Aston Martin價錢之貴仍然叫人一時難以消化。這部車盛惠330萬鎊，而且閣下可能要買幾部型號不同的Aston方有資格買它一部。話說廠方宣佈這個計劃時，我曾經嘲笑整個計劃荒謬絕倫毫無意義可言。可是當Aston Martin人員用遙控裝置開動車上的煙幕器，繼而示範車尾噴灑機油的功能，我便明白到自己也許太過急於對這部Aston Martin下定論。它肯定是我記憶所及最會花錢的改裝汽車，重現007座駕全貌的功夫居然包括了一個功能一應俱全，硬件卻特別造到跟六零年代原著的雷達一樣從中置喇叭柵格後面露出來的衛星導航系統！光是撰寫剛才幾句廢話已經夠我笑到細路哥一樣。

開起來怎樣？有誰在乎啊，光是看着它已經夠開心啦。但我好歹也會盡責告訴你這部車與上述法拉利如出一轍，同樣是忠於原著的複製品。所以車上有一副282bhp的4.0公升直六引擎，先天特性亦較為偏重GT路線。你會發覺乘坐位置出奇地高，波棍不比蒲公英花莖粗多少。我覺得這部車的駕駛感覺相當特別，事實上感覺特別正是restomod的奧義。
最後是Alfaholics，五者中也許就以它的駕駛感覺最有以小剋大的巨人殺手風味。你若喜歡step-front愛快（譯按：因頭冚前端高於平面幾厘米令車頭貌似梯級而得名），應該會覺得這是史上最美麗的汽車，不過就算不是愛快迷也會認同它的外貌很動人。這部愛快不像其他四部仿古車那麼講究搽脂抹粉，卻勝在細節簡煉，所用物料都是品質上乘的貨色，而且開起來有一種別家所無的妙處，皆因此車實在太輕巧，太靈活。何況這副車身剛度十足，懸掛又動用了累積多年的賽車開發心得，吸震筒的火候簡直爐火純青。能夠用這麼快的速度掠過一片乾爽的英國B級公路，就算車速較低猶能這麼趣味盎然，在我開過的汽車中實在沒有太多比得上它。
那副四汽缸各有一個油門體的2.3公升引擎可謂匠心獨運，駕駛坐姿完美無瑕，波棍好玩到難以置信。你不妨問一問自己，用240,000鎊買它好，還是買一部488 Pista好？答案大概已經不言而喻。

除了GT3 Touring，世上恐怕再沒有任何一款現代跑車能夠修得近乎這些仿古作品的境界。你甚至不必花時間問哪一部最好，因為它們都是出神入化的傑作。

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