上一代Land Rover Discovery Sport很有可能是近幾年在香港賣得最好的英國車，在馬路上及巷口都很容易看到它的身影，改款後會不會更吸引？

相信很多香港人還是停留在英國車問題多，容易壞這個concept，恨的比愛的為多，但看到Land Rover Discovery Sport在香港街頭的出沒次數，應該不少人已經把這個想法慢慢淡忘了。

看到新款Discovery Sport的車頭跟Sport這個字更貼題，重新設計的鬼面罩及進氣口讓它看上去比上一代更sporty，更貼近大哥Discovery的造型。圖中紅色車身的示範車裝上R-Dynamic車身套件，加入了很多黑色的contrast元素，而車尾更有擾流設計，夠Sport了吧。

可能你都會留意這部車是用傳統的門柄，相信隱藏式門柄是預留給Range Rover車系專用的，前一陣子TG同事到希臘試駕的全新Evoque也改用了。

Discovery Sport跟過往一樣與Evoque共用同一個底盤，在引擎配搭方面也是相似的。入門型號為153匹的前驅柴油型號，配手波，但應該與香港無緣。相信會引入香港的是兩公升汽油四驅配mild-hybrid的型號，與Evoque相似。Evoque的汽油引擎有三個調校，分別是200匹、249匹和300匹，相信在Discovery Sport上亦會用上差不多的tuning。廠方透漏今年稍後將會有三氣缸的plug-in hybird型號推出，更可創造出每公升跑43公里的油耗。

在空間方面依然保持5+2的7座設計，但請不要對第三排空間的期望太高，小朋友坐會比較適合，成年人會比較辛苦一點。

車廂的科技也獲得更新，換上JLR家族的雙mon設計，更支援Apple CarPlay及Android Auto功能。另外加入了ClearSight Ground View（前方及車側鏡頭）和電子中央睹後鏡，讓駕駛者在越野駕駛及在狹窄的路面上能更準確判斷車身與障礙物的距離。

這部車能討好你嗎？致香港的買家們，新車相對上是完善了上一代的不足多於重大的改革，還是你更期望一部與上一代與別不同的車呢？

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^{WORDS：LI PUI YIN / PICTURES：KENJI LEUNG}

上兩個月試過Range Rover的Velar P250，與這次試駕的算是元祖級SUV Discovery一樣搭載相同的2.0 turbo引擎，但調校有所不同，比Velar P250多了47匹。我原本是想體驗一下這47匹會不會是另一個世界，但很可惜，我下不了定論。現在跟你理性的分析一下到底問題出在哪裏，Velar的重量是1,804kg，Discovery是2,162kg，重了20%。而動力方面，Velar有249匹，Discovery有296匹，馬力增幅19%。從數字上看，兩部車的馬力重量比應該差不多，互相抵消了，所以開起來分別並不大吧。事實正好相反，這兩部車的駕駛感有着明顯的差別，尤其在彎道上Velar車頭的輕盈感和肯入彎的動態，在Discovery上消失得無影無蹤。我不是太能夠好好掌握它可以攜帶多少速度入彎，因為以不是很快的速度入彎，traction control已經有反應，亦都開始推頭，讓我停止了繼續探究下去的決心。但這副tune up了的引擎給我的感覺比249匹的tuning來得粗糙一些，如果給我選的話，我會選三公升V6柴油版，因為那副出色的柴油引擎更順滑、扭力更大、更省油、更適合這部車。可是你要持有二號車牌才能開以及它並沒有第三排座椅，至於15年後要如何處置它？應該不到你做主，你數數手指有那一部車開超過15年？至於P300額外的47匹呢？可能要等Velar P300將來到港試完再話你知，因為Discovery和Velar這兩部車很不一樣，所以不敢輕易下定論。

Meridian音響系統是標準配備，有十個喇叭，是作為音樂人必備的。

近幾年推出的JLR自動波車基本上都是用上ZF八前速波箱，在不同的品牌也廣泛使用，包括BMW、Maserati，甚至一些高性能型號的Audi。可是JLR在這套波箱的調校並不是最出色的，kick down和起步時，波箱的反應比其他搭載這個波箱的車較為緩慢，有時候會出現猶豫不決，不知道應該升高一個波還是繼續用這個波段行駛的情況。開Velar的時候我覺得還好，不過不失，但在Discovery身上這個情況蠻明顯，我想與它搭載複雜的Terrain Response四驅系統有關。畢竟這部車要兼顧一定的越野性能，擅長在於越野，早兩年Edmond在這代Discovery launch的時候到美國試過它的越野性能，是非常強大的，所以在街道上開無可避免要作出犧牲。一旦開順了，轉波的順滑程度可是無可挑剔的，進入手動換擋模式時波箱的反應也夠快。

這部Discovery P300為七座版，先講第三排，乘坐空間有一貫大型七座SUV的水準，早前我也試過坐Volvo XC90的第三排，它們空間相若，以我五尺七的身高坐一兩個小時都不會覺得是折磨。而在配備方面，Discovery配有冷氣出風口和杯架，與XC90不相伯仲。我欣賞Discovery的是全景天窗一直延展到第三排，令開揚感增強許多，不會令第三排乘客覺得與世隔絕。但比較可惜的是倒平座椅均需透過人手操作，過往在尾箱那一排電動收摺座椅按鈕來到今次這部測試車被取消了，用家就得費點勁，自己來。加返也可以，連稅$49,450，自己諗啦！

第二排反而讓我不太滿意，雖然有雙區恆溫冷氣，但座椅的設定很低，椅墊短，大腿都幾乎是懸空的狀態，有一點點蹲着坐的感覺。我不明白為甚麼不把椅墊設計得高一點，是因為頭部的空間會不足嗎？也不是，我坐在第二排頭部空間還有兩個多拳頭位，就算升高三吋，再坐一個六尺高的猛男也肯定不會頂頭。是考慮到睹後鏡的視線嗎？因為第二排的頭枕都比較大和高身，確實有阻擋後方的視線，再把第二排升高可能會完全阻擋？還是因為要顧及平地台的設計，非得要把第二排壓低？以上都是我猜測的原因，但以身價接近90萬的SUV來說，論第二排的乘坐品質確實還有很大的進步空間。

其實歐洲七座SUV的選擇不多，跟Discovery P300一樣用兩公升直四turbo的有Volvo XC90 T5，才賣64萬有找、Audi Q7 45 TFSI也不到80萬。貴一點的我就想起用直六turbo的BMW X5，現在五座版賣80多萬，七座版今年稍後會推出，加幾個option定價應該接近100萬左右。可是Land Rover開出來的霸氣和氣勢並不能跟以上提過那幾部車相提並論，由於我們正活在以眼球主宰的年代，膚淺俗氣的我認為若無精美外表，內裏也不必花時間深究了！

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第128期

Land Rover Discovery 2.0 P300 7S HSE (Premium Pack)規格 
引擎 1,997c.c.直四turbo 
馬力 296匹/ 5,500rpm 
扭力 40.8kgm/ 1,500-4,000rpm 
傳動 四輪驅動 8前速自動波箱 
0-100km/h 7.7秒 
極速 201km/h 
體積 4,970 x 2,220 x 1,888mm 
重量 2,162kg 
油耗 9.8L/100km 
售價 $898,000

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^{WORDS: YIU TSZ HO / PICTURES: KENJI LEUNG}

早兩年柴油私家車曇花一現，據知德國車又好、韓國車又好、法國車都好，一律賣得相當不錯。其實很難怪，根據GlobalPetrolPrice.com截至今年8月的數據，香港的電油價格繼續穩佔全球最貴一席，可以話威盡國際（唉……），比起冰島和挪威這些北歐國家更貴。相反柴油因落後稅制平一大截，加上折扣高以及柴油引擎本身較慳油，油費慳近半屬閒事，可以當私家車登記固然多人想要。當時好多牌子都出盡力起勢入貨，可惜沒有這部柴油版Discovery份，現在改制後柴油私家車已玩完，這車唯有一如既往幾代，要以商用車規格出牌。

由於要跟規矩架起貨倉分隔網，所以柴油版只得五個位，順理成章也沒有電動控制全車座位這功能。另外，後排側窗要封，後面的天窗也一樣。事實上，如非必要七個座位，這些都不算大問題，反正改裝用料和手工相當不錯，我甚至覺得幾有型，仲man咗。大家比較介懷的，應該還是15年大限，唔……但這是一條魚與熊掌的高難度題目，因為它和電油版車價差了足足廿萬，又的確相當難揀。

設備上，它和電油版分別不大，中排座位的傾側角度也不受影響，空間上還是一部full size的五座位SUV。至於安裝在後面的分隔網，聽說代理花了不少時間修改，視覺上順眼之餘，行車時也沒有發出奇怪的聲音，我覺得它也不太影響到睹後鏡視線，反而中排的三個巨型頭枕就擋得更多。頭冚裏面是一副3公升V6柴油turbo引擎，輸出和上一代幾乎一樣，但看加速數字，零至一百原來快了大半秒，相信原因是今代做了不少減磅功夫，令馬力重量比有所提升。查看上代重量，居然比這部車重了270kg有多，到底這堆巨型肥膏是由哪裡搣走呢？主要是車架，因為今代鋁件用得很狠，超過八成都用鋁，所以原材料上已經可以偷輕好多。很奇妙的一件事情是，雖然這副柴油引擎已經有十幾年歷史（還是來自Ford的Lion V6系列），但它的表現仍然相當高質，一點也不覺是跟不上時代的舊產物。跑起來力量相當雄厚卻又夠細膩，運作也線性柔順，完全沒有半點「粗」的感覺，令到油門可以控制得相當舒服直接。而那套8速自動波也很有效地消除了柴油引擎轉速轉範圍窄的先天缺點，無論是輕或重的kickdown，尋找合適波段的動作都很敏捷，光論起步和早段的加速感覺，未必比340匹的電油版輸蝕。另一樣優點是聲音，運作時不粗糙也不嘈雜，加上引擎艙的隔音很好，所以車廂還是很寧靜，完全不像柴油車。

我相信Discovery還是一部很強大的越野車，涉水能力也較上代增加了200mm（去到900mm），但香港根本無offroad，所以它能否取代一部city SUV反而是關鍵。企出車外睇，似乎很巨型，上到車開起來的感覺也不細，但卻沒想像中那麼誇張，就算在石澳道遇上對頭巴士，都不覺太難搞，我甚至覺得開車身窄幾厘米的Panamera更有壓力，大概是視野開闊帶來的正面影響。轉向雖仍帶有少少越野車的疏離感，好在很容易適應，其實軚感已很接近一般SUV，重量也不高。至於做乘客，又不太覺過於硬橋硬馬，氣壓懸掛的濾震能力充足，行程也中性，載浮載沉的感覺並不誇張，加上車廂夠寧靜，日日用應該都夠舒適。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年9月 第120期

引擎 2,993c.c. V6柴油turbo 
馬力 258匹/3,750rpm 
扭力 61.2kgm/1,750-2,250rpm 
傳動 四輪驅動 8前速自動 
0-100km/h 8.1秒
極速 209km/h 
重量 2,230kg 
體積 4,970 x 2,073 x 1,888mm 
油耗 7.2L/100km 
售價 $768,000

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SUZUKI SWIFT SPORT

最後一款自然吸氣揭背跑車已於2017年悄然退出江湖，好讓路與馬力相同、扭力更強、重量較輕的新一代1.4公升渦輪增壓版。我輩將會十分懷念光是為了抗衡逆風便要扭盡六壬的當年情。

FORD FIESTA ST

2017也是最佳小型揭背跑車行走江湖的最後一年。Fiesta ST價錢大眾化，身手靈活容易駕馭，藥效勝似快速提神劑，下盤相當扎實，待人有情有義，外形並不漂亮。三汽缸和三個駕駛模式傍身的新一代能夠在Fiesta ST的必勝秘笈上更尺竿頭更進一步嗎？嗯……

LAND ROVER DISCOVERY 4

新一代Disco確是不可思議的機器，模棱兩可的造型、巨大尺寸和剪剪貼貼抄襲Range Rover的車廂卻令我輩好生懷念高大方正的舊型Disco。客觀地說，Disco 4其實不如新一代，卻硬是有性格。安息吧，老朋友。

CITROEN C4 CACTUS

雪鐵龍更新了俏皮古怪的Cactus，卻弄巧反拙，居然讓豐腴鼻準長出一個柵格，車頂行李軌去如黃鶴，極具代表性的Airbump大致上一筆勾銷，好好一個新穎設計就此變成畫蛇添足，嗚呼哀哉。

VAUXHALL VXR8

2017年豈止革掉V8 Holden一命，就連整個澳洲汽車工業也有將軍一去，大樹飄零之象。想當年瘋瘋癲癲極其友善又罕有的Monaro和Ute肌肉車掛着獅鷲商標登陸英倫何其風光，今天卻落得香燈無繼，豈不可哀。安息吧，老友，願你在西天繼續飄個不亦樂乎。

SUBARU WRX STI

富士把Impreza飛毛腿變成令人髮指的揭背車而鑄成大錯後知迷途其未遠，毅然捨棄Impreza之名180度掉頭推出平臥對向引擎發和大尾翼傍身的4×4 WRX STI房車，無奈不敵Golf R和奧迪RS3大軍壓境，
慘遭滅門。

MERCEDES-BENZ CLS SHOOTING BRAKE

隨着新型CLS四門房車即將駕到，Shooting Brake旅行車已不久於人世，而且我輩側聞它不大可能投胎轉生，因為它在德國和英國的銷量只是一般般，這一切都怪天殺的SUV崛起所致……

ASTON MARTIN V12 VANTAGE

雙渦輪增壓AMG V8 Vantage現已蓄勢待發，憑着自然吸氣5.9公升V12和7前速手動波箱突破320km/h境界的Aston入門級舊將不得不退位讓賢。V12 Vantage真可謂小小車身搭大型引擎的英國hot rod極至。

DODGE VIPER

2017年8月31日是第三代Viper的死忌。儘管衍生了工於賽道有聲有色的ACR版本，這頭8.3公升V10怪物始終無法扭轉銷情呆滯的局面，過去廿五年最有代表性的美國跑車唯有一死以謝天下。

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過往參加過不少Land Rover舉辦的新車試駕和越野體驗活動，到過北非和澳洲Outback的荒蕪郊野，也到過阿聯酋的沙漠，不過算起來最難忘的，應該是到馬來西亞的沙巴，因為當時我對越野駕駛還是一竅不通，但需要橫越沙巴，上神山，入雨林，總之五天的主要行程都是攀山涉水，到達後更發現路途並不容易，事實途中有幾位外國傳媒遇險，陷入泥濘或墮進泥路邊的深溝，需要用另一車拖行，加上眾人推車才脫險。要數最驚險的一幕，是其中一部車渡橋期間滑出木橋主道，幸好被木樑托着車底而沒墮入十多米下的山溪，跟着工作人員戰戰兢兢地慢慢把它拖回路面，我這個新手能夠安全、完好無缺跑畢整個旅程簡直是神靈庇佑。經過那一次的經歷之後，我肯定了Land Rover並非浪得虛名，陪伴了我數天的Discovery 2，越野性能的確出色，開着它off-roading甚至可說是比走在一般街道上更覺魚如得水，更令人開心暢快，出事的外國傳媒可能就是因有點樂極忘形吧！轉款後的Discovery 3，我亦曾有機會在北非的深山和澳洲Outback開一趟，結論是越野性能比舊款更高，加裝了業界首創的Terrain Response越野行車系統是主因之一，而且on-road表現明顯較佳，走在一般路面上不像2代那麼笨手笨腳。

有一次跟廠方人員傾談，他們說Discovery的越野性能一直以來都是僅次於Defender，這點我很認同的，事實他們每次舉行的新車試駕或越野活動（包括Range Rover），使用的救援車不是Discovery便是Defender，有時候兩款車也用上，這個安排已經反映出Discovery是怎樣的一部越野車。就是Discovery過往給我的印象是很純正的越野車，去年首次看到全新Discovery的相片的時候，實不相瞞，我是有點意外的，因為車身設計不但不留舊款半點蛛絲馬跡，而且找不到大部分人覺得越野車應有的硬朗線條，由頭到尾由上到下都是圓圓渾渾的，車頭造形更與Discovery Sport相似，令我懷疑這是代表它放棄純種越野車的身份，要成為與後者一樣，只是一部能夠兼容越野駕駛的SUV嗎？幸好，年初老總Edmond到了美國試開了它之後說，今代Discovery的越野性能一樣了得，仍然是不折不扣的越野車，我才鬆了一口氣。

我今次沒有開着這部Discovery越野，但對比了新舊兩款的規格，以配備氣墊懸掛的型號而言，這車的ramp angle和departure angle都比舊款大，離地距也較高，涉水深度也由0.7m增至0.9m，只是approach angle細丁點而已，紙上談兵，整體越野能力比較舊款高一些。此外，用上全新鋁製的車架之後，這部Discovery比舊款輕了一截，比如今次試開的340匹三公升V6版本，比舊款同型號輕了278kg（-11%），減磅後或多或少也提升了它的越野能力。
今次首度見到全新Discovery的真身，方知被從前看過的相片騙倒了。雖然車身的確很圓渾，線條毫無稜角，但跟舊款一樣高頭大馬，有一股純種越野車應有的氣派。其實，新車比舊款更加巨型，足足多長141mm，只比Range Rover輕微短了29mm而已，亦即近幾5m長。比從前長了那麼多，最受惠的自然是後座和作為不時之需的尾排座位，尤其是尾排，腿部空間明顯比從前充足，頭部空間也如是，而且整張座椅的造形較佳，座墊和椅背墊褥較厚，坐進去較為舒適，但扳前中排後騰出的通道還是很狹窄，進出尾排依然不方便。

跳進駕駛席，除了那旋鈕式「波棍」和位於門邊頂的電窗按鈕較為眼熟，眼前再沒有一件東西留下舊款Discovery的影子。不過，仍然是坐得高高在上，軚盤位置比一般SUV還要高一點，兼且略偏筆直的坐姿，即時提醒我這是一部Discovery，這個是Land Rover的典型坐姿。甫加油起步，加速反應明顯比舊款同是340匹的版本快一些，不像從前經常首先是車尾一沉，跟着待動力終於能夠突破了車身的慣性之後才動身向前邁進，現在平常行車，每每只需徘徊在3,000rpm以下，步履已經相當爽朗，駕駛感比從前輕鬆，纖體後的成效立竿見影。此外，縱使現時車重仍然超過2.2公噸，但因引擎扭力充沛，加速其實蠻有勁度的，超車遠比舊款得心應手，而且制動力明顯比舊款強，能夠應付快開的需要，相信車重輕了也是關鍵之一，總之不像舊款於快開期間，經常需要比正常用力踏下制動踏板才能制停車輛。

車身輕了，加速快了，制動強了，這部全新Discovery似乎多了一些運動細胞，然而這個只是相對舊款而言，其實它的操控還是饒富純種越野車的風格，不太擅長高速拐彎抹角。其實，新車的轉向比例比舊款細了和接近一般SUV，轉向快了一點，教人覺得較為「好軚」，然而軚感還是跟舊款和一般純種越野車一樣，不太清晰。這是可以理解的，因為純種越野車考慮到越野期間路面衝擊會導致軚盤出現kickback，繼而加速駕駛者雙手雙臂疲累，這種俗稱「打手」的情況，嚴重起來，甚至會令軚盤從駕駛者手中掙脫，故此輔助轉向系統的輔助力需要比一般車強，甚至再配合特別的前懸掛幾何，藉此減少軚盤kickback，但副作用是削弱了軚感。具體來說，開着這部Discovery的時候，軚盤角度和車頭指向的關係是直接的，合比例的，平常行車並無任何問題，但快開期間，便難以準確地從軚盤掌握車速怎樣影響了前輪的循跡力，令人沒有太強的信心高速拐彎，重心高導致車身出現大幅搖曳也是它不擅於拐彎抹角的關鍵之一。

至於乘坐感方面，新款Discovery的車廂隔音比舊款較佳，尤其是上半截位置，透過車窗傳入的嘈音明顯比從前少，從車頭傳來引擎聲也如是，寧靜度媲美豪華房車。由於今次試開的一部HSE Luxury Launch Edition配上特闊特大的22吋輪胎、輪圈組合，就算標準設有氣墊懸掛，行車期間仍然總有些細微顛簸傳至車身，即使在鋪裝好的公路上，也未能如舊款般近乎飄過路面似的。我想，經常有點細微顛簸，原因之一是新車輕了，車身慣性不如從前那麼大，較容易受路面起伏影響吧！若然是同樣標準用上氣墊懸掛，但配上細三個碼的19吋輪圈、輪胎的SE版本，相信較厚的輪胎能夠過濾那些頻密的細微震盪，乘坐感應該會是較佳，兼且更勝舊款。

總的來說，新款Discovery的外形雖然不及舊款硬朗，骨子裏其實仍然是不折不扣的純種越野車。在一般街道上開着它，駕駛感的確比從前輕巧一點，只不過還未稱得上靈活矯捷。另外，設備和車廂布置美侖美奐，加上比舊款較寧靜，乘坐感也不俗，營造出來的氣氛挺豪華和高級的，繼續不愧為一部Land Rover的豪華越野車。

原文來自《TopGear極速誌》 2017年12月 第111期

引擎：2,995c.c. V6 supercharged
馬力：340匹/6,500rpm
扭力：45.9kgm/3,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 八前速自動波
0-100km/h：7.1秒
極速：215km/h
重量：2,223kg
體積：4,970 x 2,220（連門邊鏡） x 1,846mm
油耗：10.9L/100km
售價：$898,000起（測試的HSE Luxury　Launch Edition：$1,288,000）

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雖然今代Discovery已經更趨向於家庭SUV，但始終都有強大的越野能力，去到美國野外試車，固然要挑戰一下。

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新一代Land Rover Discovery完全改頭換面，不再是越野死硬派，還兼顧到全家人的需要？TG早前去了美國率先測試，先看看它的公路表現。

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