馬田、賓利、林寶堅尼和保時捷一較高下，卻非傳統超跑大決鬥，而是超級SUV越野前哨戰。

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

對方戴着耳機，我這邊則花了一整個早上用Sport模式勤操Cayenne，兩家狹路相逢互不退讓少不免有點惹人煩惱。話說昨晚本人未能為保時捷充電，於是打算早上在Winnats Pass一帶「衝充電」（即是用引擎衝鋒法充電），如是者一衝充到Snake Road，好讓此行唯一的混能好手準備就緒，以便在行山人士之間相當受歡迎，但車輛只能單線行走的山路用不會嚇怕街坊的友善手法通過Goyt Valley。

衝了80公里最終換來相當於續航六公里的充電量，成效算好嗎？誰曉得呢？但我覺得此法不但令人良心過意得去，還有助提醒大家保時捷Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe（請恕我需要透啖氣先）具備純內燃式對手所無的本事。

然而眼前這位戴着耳機以13km/h推進的單車客根本聽不到背後有一部2.5噸SUV靜靜地與他保持着不失禮數的距離，只管自得其樂繼續欣賞沿途風光。這時響安未免太無禮，從旁邊繞過或者盡量靠近對方施壓的話，則與我想到的另一辦法——停埋路邊讓聲大夾惡的Urus上前喝道一樣失禮。

於是我做了一件有違自己意願的事，再次開啟Sport模式燃點碳氫化合物，V8隨即隆然一響蘇醒過來。不知是聲浪、嗅覺衝擊還是路面震動有功，我終於成功傳達信息，之後單車客便一臉嫌棄地停靠一旁讓路。唉，我盡咗人事㗎啦。

我預料他的表情將會變得更不堪，畢竟這部銀色Cayenne的喝道手法在這支車隊中已屬最溫柔，車頭好比高舉「肅靜迴避」執事牌的黃色林寶Urus肯定無法做到息事寧人，殿後的Aston亦不見得好多少。幸好Aston在英國無人不愛，但願它可以把我們捲起的風波減至最小吧。

旁人觀感在此可是攸關重要。我們大可以純粹根據駕駛性能評價這些SUV，這個也是其他同行的慣常做法。可是所有人都心知肚明，這些汽車其實都是品牌大使，講究的是身份地位。我在此行傾向盡可能讓保時捷打頭陣開路，就是因為它是隊中最便宜最常見最不容易招人白眼的SUV，而且可以用電力驅動，行走江湖的經驗又最老，所背負的包袱亦最小，因此與他人互動時表現得最自在。

那麼另外幾位對手又如何呢？一言難盡。它們在許多方面其實不能相提並論，正如我們不會拿Huracán跟Continental GT比較，因為兩者的工作本來就不一樣。那麼你以為把兩者放大變成SUV的話又會如何呢？結果依然是無法相提並論。因為雙方都非常執於傳達本身的品牌形象，不會為了成就最好的SUV而偏離本色。不，它們的設計目的並不在於成為優秀SUV，而是要做狂牛或插翼B的稱職代言人。既然大家都知道它們各師各法，那麼最符合傳統SUV特性的又是誰家出品呢？

應該是賓利吧？理由包括舒適、精緻、重量，諸如此類。所以你我假若只問一點：當中最好的SUV是哪一部？答案其實近在眼前。對，就是賓利。它的乘用空間最寬敞，乘坐感覺最豪華舒適，車廂最寧靜，越野能力又最高。所以不問其他但問誰家SUV功夫練得最好，賓利就是你需要的答案，他們甚至備有混能版本呢。呃，應該說是曾經有過，可惜成效不彰。不過考慮到賓利最近表明全線型號到了2023年會一律備有插充式版本，2030年更會全面電氣化，短期內再推混能版本當可期矣。

另外幾部SUV也可按同一邏輯排名。對呀，用這個準則分高下的話，Urus當可評為缺陷最多，你話咁樣定勝負係咪好偏頗呢？有趣的是這幾款SUV雖然各師各法致力標榜本身品牌價值，其中三款其實由同一基礎發展而成。由於同樣隸屬福士集團，賓利、保時捷和林寶SUV都應用了MLB Evo平台，所用雙渦輪增壓4.0公升V8亦大同小異，可是大家恐怕永遠猜不到三者的唱腔和功架竟會如此不同。

Aston也有4.0公升增壓V8，不過是從平治那邊得來的（平治最近承諾收購Aston兩成股權）。DBX的黏合式鋁合金平台乃專為此車開發，並無其他車型共用，車輛本身給人的感覺亦與幾位對手大為不同。這班對手都是非常企業化的產品，製作上使用了標準化物料，設計經過大規模驗證，又有深厚工程心得撐腰，可想而知開發預算非同小可。Aston？嗯，這裏姑且就說它較為特立獨行吧。

其實這樣亦非壞事。譬如把Bentayga和Urus放在Aston旁邊，便會覺得前兩者有點兄弟相。DBX從Vantage和DBS身上誠然繼承了一些設計特色，但猶能給人匠心獨運的印象，並非悉心用精美厚木板裝身的Touareg或Q8可比。可是跟這些SUV相處得久一點，便會發覺福士集團的品質果然名不虛傳，旗下三款SUV的造工無不精美絕倫，在威爾斯聖安東新建廠房生產的另一位則有幾點瑕疵。小小瑕疵是意料中事，可是電動窗居然拒絕升起，或者儀錶板間中傳出清脆敲擊聲，便難免令人有點擔心了。

我很喜歡Aston在傳動槽下邊闢出的貯物空間，手機座的深度卻有嫌太淺，每次通過迴旋處都會搞到手機四圍彈，沒有無線充電裝置或USB插座則代表你仍然要拖電線。目光轉到資訊娛樂系統，雖說是平治出品，卻是前兩代的舊貨色，既沒有觸控屏，融合CarPlay的手法亦相當原始。就算到了一星期行程結束時，我仍然覺得那個撥輪和觸控板令人很洩氣。問題在於這款Aston的目標買家會為同屋共住的奶奶買一部能夠辧妥上述事情的Golf（車上甚至裝有LED走馬燈），可是奶奶一出門，自己用來接送子女的豪華新寵居然比不上一部Golf，你說成何體統？

你我可不會見到次於福士出品的保時捷。你在Cayenne上面會找到寬闊屏幕、高速處理器、觸敏板和許多實用功能。賓利稍微次之，不過觸感之上乘當能穩居第一。林寶堅尼按例不應該直白易明，這次卻險些弄拙反巧，系統用法居然大致上能為常人理解。

實用性甚或超乎必要呢！請容我在此重提較早之前關於這些SUV以標榜品牌特色為己任的論點。這部Urus居然可以容納四個人（身材矮小者猶佳）和大部分隨身行李。這些功夫其他對手也辦得到，奇就奇在Aston比意料中還要寬敞，後座腿部空間居然媲美賓利，尾箱空間亦不遑多讓。

觀乎向內收束的腰線和苗條外形，不對DBX的乘用空間寄予厚望實屬人之常情，何況其他Aston汽車在空間運用方面亦不見得格外出色。不過DBX的設計手法確實高明，乍看之下不並不覺得體型龐大，可是四者中全長少於五公尺的其實只有保時捷，更重要是Aston十分英俊。對，改良版Bentayga的確不像以前那麼礙眼（亦可能是拜時間流逝所賜令人對其臃腫外形見怪不怪）；Urus身上棱線銳角之多就算車輪變成方形也不會令人感到意外（由此想深一層，也許能夠解釋一些設計的背後原因）；保時捷則好像一塊平平無奇的大番梘，尤其是就一款自稱轎跑的汽車而言。長有一隻小小鴨尾翼的Aston卻給人信心十足的觀感，總之就是養眼。

好像前一晚在Buxton古色古香的酒店外列隊停車時，博得全場注視的就是這部Aston。儘管非正式現場民意調查顯示，Paddy前幾天在電視節目上駕駛同一部車可能是造成哄動的更大原因。無論如何，這部Aston的確博得在場所有人欣賞，對肚滿腸肥又大食的SUV來說可謂一大表揚，其他對手就不是這回事了。

話說當晚熱鬧過後，根本沒有人想在早上六點半的酒店門外發動林寶堅尼，早知如此便應該事先把車停在斜坡以便空波滑行悄悄溜走。Urus第一個令人着意的地方就是嗓門大，V8雷霆輕易便劃破晨霧。Paddy在這季TG節目也曾駕駛Urus（此人很喜歡高速SUV），你若未曾看過Urus大戰奧迪RS6的片段，不妨上網搜尋一下，看看Stig仔手中的Urus傾側幅度何其小。這輛異乎尋常的林寶跟賓利和保時捷一樣動用了48V車身傾側控制系統，曉得用電動馬達對主動式防傾桿施加扭力，系統本身亦非常高明。事實上這類容許高大汽車免受高重心影響得以發揮驚人身手的系統，可以說是造就這些豪華高性能SUV的一大功臣。

家有朱門的話，賓利乃不二之選。641bhp的Urus是這裏的第一飛人。隨着濃霧漸淡，Winnats Pass上可見太陽若隱若現，正好為Urus提供了一個證明自己的機會。讓所有系統保持預設狀態，Urus的下盤相當能屈能伸（由於有48V系統傍身，Urus用不着硬繃繃的氣壓式彈簧），但世上焉有人開林寶會沿用預設模式呢？用Sport模式攻彎，Urus快得來四平八穩，馬力比兩位英籍對手多100bhp的巨肺引擎在任何地方都猛似開碑手，高轉威力尤其霸道。然而隨着速度上升，Urus也會變得較為緊張，彷彿想盡辦法自我規管，乘坐感也變得有點彈跳不安，通過彎角時尤其明顯。而且直到抽空一看車速錶，你才會意識到自己的速度何其快，所累積的動能何其高，因為你沒法從懸掛和過度輕盈的轉向系統獲得有關信息。煞車無疑稱職，不過同一句話便不適用於賓利了。話雖如此，開這部莊嚴偉岸的賓利，其實沒有人會好想開得快又快。整體而言，Bantayga處理市區和長途行車的功夫大致上斤兩十足，在曲折道路卻好像周身痕，鮮能保持淡定從容。

從Winnats Pass下山，來到拗道底唯見灰茫茫一片濃霧，彷彿一頭鑽進了地下世界。可是來到三公里外的Mam Tor，情況又截然不同，斜陽居然灑得車身片片金，於是我決定移師保時捷，一開車便覺得它的舉動更加自然，轉向輕重更合度，開起來戾氣沒有那麼重。這種偏向輕鬆寫意的套路，其實令Cayenne的拐彎功夫更勝對手，因為車身動作的幅度足以讓車手得知這部車正在兵來將擋抑或負隅頑抗。駕駛感覺雖然不是那麼殺氣騰騰，滿足感卻更加滲人心脾。

何況Cayenne速度並不慢。它有一個14.1kWh電池為引擎和八前速自動波箱之間的136bhp電動馬達供應電力，油電合璧的威力達到671bhp，是這裏力氣最壯的SUV，體重同樣首屈一指。這套動力系統錯綜複雜，佈局緊湊，真可謂工程傑作，而且運作起來相當高明，能夠準確判斷何時開關引擎和電動馬達，以及用甚麼手法與波箱做到天衣無縫的動力銜接。唯一弱點是煞車，減速效果未能立竿見影一步到位，踏板操縱感往往因為系統在能量回收和機械減速之間猶豫不決而顯得斷斷續續。

Aston把保時捷逼得很緊，而且就超級SUV速度境界到底需要幾高提出了一些有趣問題。開DBX期間，我從沒興起過此車需要更高性能的念頭，儘管它的0-100km/h加速時間比Urus慢了差不多一秒。唔緊要喎，DBX勝在聲浪悅耳，拚勁十足，最重要是招式乾脆，反應自然，傳遞信息毫不含糊。從車身傾側度、軚盤輕重、轉向感覺至到踏板操縱感，每一方面都恰到好處。這部SUV怡然自得，舉止得體，就算車手尚未發覺中控台上原來有一個小小模式控制器，也會產生與它共舞的衝動（我們寧願模式控制器像Vantage那樣設於軚盤上）。

不過有一點美中不足，車廂在阻隔路面造成的滋擾方面未如對手用功，無論是震盪、噪音抑或隆隆背景聲都稍嫌擾人。下盤雖有點偏硬，大致上尚算平順舒適，不過並非那麼善於分隔乘客和機件，譬如會透過座椅感覺到輪胎震動。所以一下子移師賓利的話，難免會覺得變化非常明顯。賓利車廂既靜謐，又精美，各方面都毫不妥協。除非車手嘗試在窄路衝鋒，因為衝到盡頭時會發覺Bentayga雙手撐膝氣喘吁吁。這個大傢伙油門行程偏長，煞車偏軟，個性有點懶洋洋，本來就不熱衷於衝鋒陷陣，在其他場合卻能夠徹底體現精緻和淡定的真諦。你會輕鬆滑翔嘆慢板，儘管跟所有體積相當的對手一樣，重型輪圈衝過路面伸縮縫時氣壓式懸掛難免出現明顯彈跳。

我們亦試過越野，而且比原先所想更加深入崎嶇地帶。因為這些SUV的適應力實在太高，既可調校懸掛高低，又有設定得宜的牽引力控制和四驅系統，豈止令越野變得可行，甚至可以說輕而易舉。當中又以賓利最賓至如歸，Urus則敬陪未座，你認為這個結果很出人意表嗎？

賓利和林寶一前一後概括了這個組別特色，Aston Martin則嘗試兩全其美，結果風味反而跟保時捷最接近，兩者同樣講究動作乾淨俐落，平順自如，以及富有溝通力，有幹勁得來不至於殺氣騰騰。給它們編排名次跡近毫無意義可言，理由我們已經交代過。所以對某個品牌有感情話，就索性去幫襯那個品牌吧，上文亦已探討過賓利作為擔得抬得可以招呼全家的SUV比三位對手都要稱職。

但你會希望其他人見到你開賓利SUV嗎？考慮因素可不限於旁人觀感，還包括擁有一部在我們手中錄得15.1L/100km的汽車所要背負的良心重擔（DBX和Urus加諸良心的擔子更重）。保時捷正好凸顯了這類汽車急需混能技術的逼切程度，但這一招真的很有用嗎？13.7L/100km足以令你恍然有悟嗎？未至於吧，122g/km二氧化碳排放量雖然低於三位對手（一律超過300g/km），但充其量只能在晚宴派對上聊以自慰。

就目前而言，DBX的確憑着賣相和形象順利過關，不過很快便需要更多本錢維繫吸引力，譬如車廂需要水平更高的技術和裝備，隔音之類的絕緣措施也須多下功夫。DBX基本上是一件優良作品，我甚至會說它比Vantage或DB11在本身所屬市場做得更加有聲有色。這款富有個性和趣味的SUV只是尚欠最後一點琢磨功夫，這句評語並非我們第一次用於Aston身上，大概亦不會是最後一次。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

首先恭喜Aston Martin上上下下的工程師和設計師。跑車、GT、房跑和後驅這些東西一對幾十年，今次接到另一份叫SUV的勞作。當中最開心應該是車廂設計師，一打開車門，彿彷聽到他們尖叫：「好嘢好嘢，公司肯給我一幅大畫布讓我畫到飽了，以前的發揮空間好比紙巾……」5米車長、3,060mm輪軸距的大畫布，盡情享受吧。

DBX車廂的細節豐富到直逼新Land Rover Defender、Bentley Bentayga、Rolls-Royce Cullinan之類的英國SUV。無論前排或後排，乘客好比一隻放在LV手工旅行箱的芝娃娃，身體被豪華而不俗氣的皮革重重包圍，而且空間多到瀉。一比之下，才發現Porsche Cayenne或BMW X5等德國SUV偏向於工整和科技，代價是少了點英國車的手工感與華麗。

不明白？請打開司機位上方的鏡子和遮陽板。掛勾是鋁色金屬，物料是啡色皮革，鏡子框又是鋁色金屬。遮陽板分為兩片，一片是鏡子，另一層可拉到側窗遮擋陽光，兩者都是有縫線的皮革。總之，全車不停以皮革、鋁色金屬、皮革、鋁色金屬交替轟炸。

視覺的攻勢一波接一波，車廂設計師像食了迷幻藥般創意如泉湧。細微細眼到天花板的一盞照明燈，又或乘客上方的手抽，也是別出心裁不跟大隊，並非完全照抄同廠的其他車系。去陳列室時大家即管帶埋刻薄老婆和小丫頭們，包保她們半句劣評也吐不出來。

你以為我會輕易受這些花招收買嗎？還未，挑剔探索隊繼續出動。東摸西嗅，愈來愈多設計師的好念頭隱藏其中。例如車尾廂那塊行李擋板，安裝和拆下程序不比使用一個水杯杯蓋複雜。反觀不少汽車設計師將這塊板變成七巧板遊戲又或建築界的精密入筍示範，偏差一分一毫都無法成事，每一次裝拆都令車主自覺是復健的中風病人。

室內設計師沒有停下來，妙筆繼續揮動至五張座椅，所有座墊和頭枕一律比一般德國車更有彈性，好讓大家每次就座都像掉入雲朵中。前座的設計師必須獲頒一個特別獎，座椅剪裁方式別樹一格，看照片未必發現，但一坐下去，嘩，原來中間的背脊位置孤度比一般座椅更有曲線，連同左右的側翼，整張櫈子與身體的貼服程度可媲美附着眼球的隱型眼鏡。

後座空間完全切合5米長和輪軸距過3米SUV的應有水準，膝位於我超過一呎。無敵天幕當然加分，但不計這個，視覺空間已經夠開闊了。初時還以為這部車的斜尾扮coupe造型，會令DBX駛過爛路時後座傳出慘叫聲兼乘客抱着頭頂，事實上把六部DB11的後座加起上來，也未必有這樣的空間及舒適水平。

車廂只有幾點不足，第一是難以坐滿五個人，四個就皆大歡喜。不過至少DBX沒有像Bentayga監生在行李箱開多一排椅出來，讓兩位尊貴的客人活像兩棵小花盆裏的大桃花。第二個問題是上代平治多媒體資訊系統竟然還未斷貨，有望透過DBX成為在2020年罕有地堅守無觸碰汽車屏幕的頂級汽車（另一部是Ferrari F8）。大家聽一聽，當司機試圖用那個扭扭掣去輸入導航目的地之時，心裏所想的是哪一個字？各位聽得很清楚吧。

不過繼續採購AMG的四公升V8引擎，對於有聽力的車主來講並沒有買錯東西。DBX的好聲音不用唱到六七千轉chorus，在intro（即是撻車）和二三千轉verse時也能好好表演。試問現存turbo引擎之中，有哪幾副能夠真正稱得上有高音質呢？我不是講音量，而是音質。

輸出的調校未到AMG 63S超過600匹和90kgm的超跑級，比較貼近AMG 63的500多匹和70kgm水位。這個數字，我會說當撥開了由重量所帶來的慣性雲霧，很快就見識到青天了。換句說話DBX於平直路面的火力還未達到超跑級數，反而似是超載了幾名乘客的高性能跑車。除此之外的550匹SUV，還有Cayenne Turbo或Levante GTS，不過我還未接觸過，不敢比較。

基於試車安排所限，無法向它發出一條大帽山必答題去刁難一下DBX的動態。在坡度起伏不太大的山路，雖有電子防傾桿和空氣懸掛，但車身傾側幅度比我之前試的Cayenne S Coupe明顯。試多幾次之後，卻也無損司機繼續加大軚盤角度。英式懸掛總比德式輕柔一點，因此大家少安無躁，此乃屬於正常現象，甚至可以說這設定在破路更能發揮主場之利。唯獨DBX上身和下盤之間偶然會傳來一點不太統一的訊號，上半身彷彿像地震時的啫喱般，輕微地前後左右晃動，與下半身做着另一套不同的動作。令我想起了無論是DB11還是Vantage，時不時都會在彎路出現這種Aston Martin式的反應。

DBX比同廠GT或跑車額外多了一種動態，高速駛過一個坑洞或凹位，車身會像一個拿着重物的搬運工人，一下子把手上的東西放手，著地時傳來一下稍為粗重的震動。看來這是車重不輕，再加上吸震筒一下子反應不來的結果。除了這些少許的不足，它面對彎角算是顯得非常開胃，能大口大口地把山路吞沒。比較意想不到是它的離地距其實不矮，但又不見得車身重心太高。沒有後輪轉向功能，卻也不會令司機自覺是個搬着四座位梳化入電梯的送貨工人，手上的貨品長度太過礙手礙腳。相反地，DBX制動系統敏感度和效率像跑車，更加叫人放膽去馬。馬田第一次處理SUV，工程上總叫做沒有失手。

那麼DBX刷新出高性能SUV在速度上的某些紀錄嗎？那又沒有。最有見地的是利用車廂殺出一條獨特的SUV路線，不屬於德國的理性型，又不是Bentayga或Cullinan的貴族型，更不是Defender的新派越野型。都話設計師等待這幅大畫布等了很久。

原文來自《TopGear極速誌》 2020年11月 第146期

Aston Martin DBX規格
引擎：3,982c.c.V8 twin turbo
馬力：550匹/6,500rpm
扭力：71.4kgm/2,000-5,000rpm
傳動：四輪驅動 九前速自動 
0-100km/h：4.5秒
極速：291km/h
重量：2,245kg
體積：5,039 x 2,050 x 1,680mm
油耗：14.3L/100km
售價：$2,980,000

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今次的Aston Martin DBX香港售價大約三百萬，這個價錢同Bentley Bentayga V8差不多。300萬如果換來Cayenne Turbo S E-Hybrid和Range Rover還有錢找，加多幾十萬呢，就有部速度近乎無敵的Lamborghini Urus了。如果是你的話，會否選DBX還是其他呢？DBX勝在車廂空間不弱，膝位多過Cayenne，同一時間也比Bentayga及Range Rover更跑得。車廂方面，Aston Martin DBX比不少德國車溫暖和人性化，卻又與英國其他SUV所走的路線不太相同。看看今次的試車再決定都未遲。

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外媒Car And Driver與Aston Martin CEO Andy Palmer進行了一次電話訪問，得知Aston Martin計劃自行生產3.0公升V6 hybrid引擎，取代用於Vantage、入門版DB11和DBX的Mercedes-AMG V8。報告引述CEO的話，指Aston Martin之所以想自己整混能V6，其中一個原因是Mercedes-AMG最近比較專注研發四氣缸引擎，而Aston Martin不想旗下汽車用四氣缸，所以要另行研發。他認為可以用hybrid系統與電動摩打增強扭力，填補少了兩個氣缸的動力限制。只要新V6引擎感覺似V8，以及排氣聲夠雄壯，這對Aston Martin而言是條明智的道路，比行四氣缸的路明智好多。

另外Andy Palmer指Aston Martin會繼續推出V12引擎車款，將來打算把德國的V12生產線搬到英國，與新V6 共用廠房，而且會不斷改良V12，把耗油量降低。至於手動波箱方面，CEO認為替Aston Martin Vantage提供手波的決定是正確的，這進一步鞏固了品牌地位，皆因現時很少車廠會開發手波汽車。不過他承認這是很小眾的玩意，自己也不能肯定未來會否提供更多手波型號。

Aston Martin CEO認為替Vantage提供手波是正確決定。

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Aston Martin DBX用了全新鋁合金底盤，是專為SUV打造的，車身也用鋁合金，降低車重對性能方面的影響。引擎用DB11和Vantage那副AMG 4.0公升V8 twin turbo，有550匹馬力及71.4kgm扭力，配九前速波箱和四驅系統，0-100km/h 4.5秒，最高時速291km/h。Aston Martin DBX已經到了香港，車價$2,980,000，等TG同大家率先睇睇。

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Aston Martin DB5強勢回歸

Trailer中的Aston Martin車身有很多花痕，真是令人心痛。不過見到這一代經典的回歸，相信好多影迷都超興奮，有請小鳳姐！

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一眼望落Aston Martin DBX，感覺好像部升高版Vantage，尤其從後看，車尾及尾燈造型明顯有其神髓。車頭外貌也充滿Aston Martin特徵，鬼面罩、頭燈等設計與同廠其他型號差不多，總之一定會認到是馬田出品。比較陌生的是側面，因為從未見過又高又長的馬田車。車廂方面，重點在於中控台的10.25吋熒幕，支援屬於標準配備的Apple CarPlay，而錶板是一塊12.3吋的熒幕。就如一般的Aston Martin轉波是用按鈕操控的，P、R、N、D打橫排列在中控台頂部，四粒制之間是引擎開關制。尾箱空間有632升，是品牌之中擁有最大車尾箱的車款。

DBX用了全新鋁合金底盤，是專為SUV打造的，車身也用鋁合金，盡量降低車重對性能方面的影響。引擎用DB11和Vantage那副4.0公升V8 twin turbo，有542匹馬力及71.4kgm扭力，配九前速波箱和四驅系統，0-100km/h 4.5秒，最高時速291公里。廠方預了DBX買家會經常駕駛此車代步，因此專登加入主動式汽缸停歇功能，在巡航時關閉部份汽缸節省燃油，環保之餘又可以為車主慳錢，一舉兩得。氣壓避震是標準配備，在Terrain及Terrain+ mode之下可把DBX升高45mm去應付惡劣地形，或者在Sport和Sport+ mode下降低15mm以提供更低重心。另外還有48V防傾控制系統去穩定車身。

DBX現在開售，明年第二季開始交車。

Aston Martin DBX規格
引擎：3,982c.c. V8 turbo 
馬力：542匹/6,500rpm
扭力：71.4kgm/2200rpm 
傳動：四輪驅動九前速波箱 
0-100km/h：4.5秒
極速：291km/h 
售價：£158,000

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