奧迪RS Q e-tron的設計目的是橫掃沙漠，不過也是時候一探它在舒適區外有何表現。

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

我就是知道自己忘記了甚麼，原來係卷尺。布杜索（Budduso）就像其他地中海山區城鎮一樣古老堅實到極，鵝卵石窄街兩旁密麻麻的高大房子彷彿俯身注視着腳下世界。考慮到一兩個小時後我會帶着甚麼東西進城，今天應該可以令那些百葉窗打開一道窗縫吧。前提是這東西的尺寸能夠通過這裏的横街窄巷，因為此物縱使不屈不撓，與布杜索硬碰硬的話還是免不了甘拜下風，所以我才會想到要用卷尺量一量闊窄，唉……

於是我退而求其次把租來的快意Tipo停在石牆和混凝土壁之間，然後落車用目測方法猜度一番，看看比Tipo闊了兩公尺的東西能否順利通過，答案卻經常得出一個no字。也罷，這樣應該不失為一場挑戰嘛，倒車勢必易過借火……

我開車走了幾里路返回洛爾（Loelle），其間根本用不着依賴導航，因為撒丁島內陸高原種植的栓皮櫟和橄欖樹之間正在翻起一股橙色塵頭。

這股滾滾沙塵的源頭，正是我專程到此一試的汽車——奧迪 RS Q e-tron達喀爾賽車。這東西其實不是汽車吧？高聳車頭看起來好像一直懸浮地上，就連插上垂直定風翼的車頂巨型進氣槽也無法沖淡那份天外來客的氛圍。何況它的聲浪蠻有《星空奇遇記》色彩，其聲有若厲鬼發狂，嗚咽哀號呼天搶地彷彿痛不欲生。呃，的確有可能痛不欲生，因為正在鞭策它的仁兄叫卡洛斯山士。

從這個距離看過去，但覺這東西的外形和聲浪都好像田宮遙控車。這個印象只可能因為它的一舉一動而變得更加強烈，何況我旁邊正好有人拿着一個遙控器，儘管他控制的是無人機。由於地形逼使車輪彈來彈向，它在離開荒徑返回奧迪臨時維修區的帳篷時幾乎有一半時間只有前輪點地，後輪經常因為一些遠處看不見的顛簸地形而騰雲駕霧。

隨着塵埃落定，我趁着工程師埋首整理數據時找山士聊了一會。這位兩度稱霸世界越野錦標賽、三度奪得達喀爾冠軍的車手已屆花甲之年，腰背動作雖然有點僵硬，但仍然散發出兩股非常不同的氣息，一方面風度翩翩，另一方面卻又有一種膽似鐵打的氣魄。此外還有一個見諸所有達喀爾賽車手的特點，一種凝望遠方彷彿眼球背後映照出一片沙漠的眼神。

我自覺好像學生哥，好不靦腆地走上前向他請教駕駛心得。他親切大方地說：「這部車非常容易操縱，易開到極。最大優點是沒有波箱，扭力總是一觸即發，在沙丘地帶尤其有利。」他告訴我由於賽例容許他們擴大懸掛行程，吸震性能和舒適程度近幾年已有大幅改進，所以希望我在他的賽車上也能夠好好享受一番。說是他的賽車，因為這部賽車本來就是他的。這些賽車奧迪只製作了四部，每位車手各有一部，餘下一部作後備之用。山士也知道我接下來打算做甚麼。「我不清楚你為甚麼想開這部車出入城鎮，但望你如願以償吧。不過請小心留神，那邊的障礙物和這邊可不太一樣。」於是我一邊念記着布杜索的古老石構建築物，一邊盡我所能釋除他的疑慮……

把RS Q送上那個用Q7拖曳的拖卡時，我自問從未見過這麼險的泊車方法。我們的卸貨地點，是一個位於城鎮邊緣的電動車充電站。我本來想直接開這部賽車過去，但向撒丁當局申請許可証……原來不是那麼直截了當的事。不過我們已經和鎮長打過招呼，鎮長大人亦打算趁此機會露一露面。

無論如何，這裏先談談電動一事吧。RS Q全靠電力驅動，前後軸各有一個電動馬達，電力來自一個50kWh電池。這點電力顯然不足以跑畢達喀爾動輒數百公里長的賽段，所以車上載有一個相當於發電站的2.0公升DTM渦輪增壓引擎，如此一來便毋須中途找地方充電。作為擴程裝置，這副引擎的工作是在必要時驅動第三號馬達為電池充電（第三號馬達的規格與另外兩個馬達相同），由此可知他們其實是在重新利用現有賽車技術（譬如那些電動馬達便是來自電動方程式）。話說後來跟他們的機械師和工程師傾談時，對方告訴我當初把平路賽車技術運用到沙漠時好不緊張，你甚至可以想像到他們在短短十六個月內從零開始完成所有開發工作的過程中熬了不知多少個無眠夜。不過第一次出擊便取得四個分段冠軍，無疑是一大成就。

闊2.3公尺的e-tron豈止填滿了整個充電車位。車隊工作人員顯然覺得它在這種地方出沒硬是有趣，而且對於所住酒店近在咫尺感到非常滿意，於是紛紛拿着咖啡回到充電站一邊抽煙，一邊坐在路肩上鬆弛下來，不久之後便揮揮手示意我們出發去做想做的事。

好，輪到在下上場。我已經見過山士用靈巧敏捷的身法進出這個車廂，但上車手續真的非常複雜，動作、位置和伸手抓握的時機都要經過悉心編排。經過一輪「不，左腳放這邊」、「手搭這裏」的現場指導後，我終於跳完扭腰舞頹然跌坐進一張又厚又深的貼身座椅中。

置身車廂中，馬上有一種居高臨下與世隔絕的感覺。不過這樣從駕駛艙睥睨大地，亦不失為一幕絕妙景色，對於在沙丘視察四周地形無疑十分重要。這個車廂原來比相像中細小，儘管山士說它很容易駕駛，眼前所見到底還是有點令人望而生畏，而且……中控台上為甚麼有一個鎖頭啊？這天充當我副手的開發工程師Arnau Niubó Bosch即刻為我解疑：「因為這部車沒有點火車匙，我們又無法鎖上車門，所以需要一些安全措施確保賽車在運送期間不會被人盜用。這個鎖頭就是用來鎖上電池主開關的。」我心想一把大鐵剪就可以突破這道防線，繼而發了一場短暫白日夢，幻想RS Q可以發揮甚麼邪惡用途。

有一點可以肯定，這次任務絕對無法掩人耳目。RS Q雖說是電動車，但傳動嗚咽和馬達嘯聲就算在低速行走時也非常惹人注目，那麼馬上出發一探古城吧。山士所言非虛，這部車真的很容易開，踏板只有兩個，用軚盤上一枚按鈕就可以切換前後行走或空波。軚盤扭起來非常輕（長途駕駛不會那麼吃力），卻不失準繩，繞過那些周街亂泊的Panda時十分有用。圓形軚盤裹上了一層厚厚軟墊（縱有安全帶約束，車手一頭撞上軚盤芯的情況還是時有發生），儀錶一目了然，需要勞神的操縱桿只有一枝，而且尺寸非常大，何況我在鎮上根本用不着這枝棍。這裏甚至有冷氣可用呢！好幸福喔。

穿過城鎮時，我幾乎察覺不到路上遍佈鵝卵石，輾過路肩所傳來的衝擊亦微乎其微（這是較早之前在十字路口因為誤判距離而發現的）。問題在於車身闊度，尤其是當你意識到兩邊側窗與車身外側原來相隔着半米距離，在城鎮出沒未免塊頭太大，完全抵消了轉向輕而準的優點，在路上停放的車輛、垃圾桶和道路設施之間很容易顧此失彼。其間我做了一個愚不可及的決定，居然鑽進一條先前沒有實地視察過的街道。根據正前方視野所見，我以為這部車可以相對輕鬆地通過Via Eleonora的狹縫，結果卻發覺自己需要找人幫手睇位倒車脫困。問題是我無法打開車門呼喊他人幫忙，就算有人注意到，亦無法穿過車身和牆壁之間的窄縫走到車頭那邊幫我睇位倒車。

在和暖日子的午休時分，布杜索是個十分寧靜的地方，而且這個城鎮似乎跟許多山區鄉鎮一樣交上年輕人紛紛離鄉別井找尋工作的命運，但這個短暫困局還是吸引了一小群人高舉手機圍觀。陽台上可見一位老奶奶向着我們揮動毛巾，附近酒吧則冒出了幾位步履蹣跚的老先生。看見這部笨手笨腳的巨型越野Humvee居然摸進他們的狹窄街道，也難怪這些鎮上耆英對着它指指點點開玩笑。

那麼繼續前進吧。這部車的轉向直徑比我預期還要好，懸掛比想像中柔軟，在路上亦相當容易掌握車身的距離位置。拐彎速度一旦超過30km/h，車身便會開始傾側。在Via IV Novembre的曲折斜路下坡時，煞車系統有一種特別強烈的疏離感，因為這時能量回收系統會擔當主力，煞車碟基本上只會袖手旁觀。這一切令我不禁再次想起太空船的比喻——RS Q在這個地方就像一艘外星飛船，既會發出非常古怪的噪音，一舉一動又十分趣怪，儼如一個尚未充分理解自己到底遇上了甚麼新天地的星際訪客。

這部車令人莫名敬畏。這一點最容易從旁人的反應看出來，不過從RS Q對布杜索的反應中亦可見一斑。它不但適應了這個新環境，還滿心好奇地鑽來鑽去，最終毫髮無損全身而退，我亦得以放下心頭大石。既然如此，也是時候去它的主場過兩招。

某程度上可以說是主場吧。洛爾這個越野設施其實是一條非常緊湊的賽道，路面夠晒崎嶇鬆軟，只不過曲折程度比達喀爾一般賽段大約高出一百萬倍。話雖如此，這片場地總算讓這件2,150kg的機器有機會舒展一下筋骨。既然講開重量，那就補充一兩句吧。RS Q所屬組別，規定參賽車輛重量不得少於2,000kg。記得一月舉辦達喀爾大賽期間與工程師傾談時，對方向我表示希望減輕重量以提高RS Q的競爭力。如今他們似乎十分懷疑能否做到這一點，所以可能向賽會請願放寬動力上限。按目前賽例，RS Q的動力以400bhp為限，但兩個馬達其實有潛力發揮670bhp。

是故RS Q的動力重量比其實與Golf GTI差不多，極速則限制於180km/h；畢竟時速並非它的強項。其實直到得意忘形開始直切彎心越過跑道邊緣一掠而過，我才意識到它的強項是甚麼。話說其中一次轉彎過界時，路旁灌木叢內原來有一塊石頭，事後徒步視察彎角才知道這塊石頭原來大似足球。可是RS Q衝過石頭時，駕駛艙內的我只感到前輪內側傳來一記撞擊，下盤沒有怎樣受到驚動便回復正常。好奇使然，我決定徒步視察跑道，結果因為RS Q居然可以輕鬆擺平這等要命障礙物而大吃一驚。以驚人器量化解崎嶇地形和沉重衝力，把不可能變成可能，RS Q的強項正在於此。

RS Q並不需要像WRC賽車那麼舞姿妙曼，但體型縱使沉重得多，它仍然是北歐飄移大法的知音人，能夠很自然地進入那種節奏流暢的飄舞境界，不過差速器和動力分佈始終給人一種不如WRC賽車出神入化的感覺。我記得當年駕駛現代 i20 WRC時，賽車似乎比我更清楚每一彎角的出彎位置在哪裏。RS Q由於前後軸之間沒有機械聯繫，加上扭力分配比例固定不變，開起來硬是沒有那麼得心應手。何況這部RS Q乃完全按照山士的喜好而設定，扭力輸出、油門反應等等都可以調校到精準無倫。直搗彎角時能夠借助一觸即發的扭力逼使車尾向外飄，這種特性無疑深得我心，但我運用油門的信心顯然不如山士那麼強，所以RS Q往往在轉彎中途就把車尾拉回正軌。到得我望見彎口再一次大開油門時，車尾又會大幅向外飄，出彎動作也因此變得甩甩漏漏。

這部奧迪體型龐大，懂得以柔制剛，性格隨和善解人意，彎前煞車會大動作俯衝，繼而屁股一蹲隨着車身傾側進入良性側滑狀態。這套液壓式轉向在野外環境非常美妙，液壓式手掣甚至比之更妙。在抓着力尚有餘裕時一拉手掣居然可以令車尾這樣大幅擺動，背後原因我既不知道，亦不在乎，卻十分高興有此效果，簡直是伸手一拉便立竿見影的英雄模式。久而久之，我甚至學會了根據電氣聲浪判斷馬達的工作狀態，不斷搞得場上沙塵滾滾，車輪飄來飄去拳如雨下逼使這片崎嶇地形臣服於其腳下，簡直令我痛快到一塌糊塗。

然後……也許是其中一個車輪軸承報銷了，亦可能是差速器發生故障，總之我一見勢頭不對便馬上收手，一心以為那陣陰森可怖的嗡鳴聲意味着某處機件損壞了。「所有車手最初都會有同一反應。」坐在駕駛艙另一邊的Arnau咯咯笑道。聲音的源頭當然是那副汽油引擎嘛，不過這股機械聲浪真的很古怪，聽起來好像大型貨車的冷櫃製冷裝置一樣毫無起伏十分單調。這副引擎完全不受車上的人控制（少一件事掛心），而是由電腦決定何時介入為電池充電。作為一個駕駛者，我本能上習慣根據機械聲浪判斷引擎工作狀態和辛勞程度，如今車廂卻充斥着一股既熟悉又陌生，無論我做甚麼都無法令其產生變化的引擎聲，感覺着實奇怪。

不過拜此所賜，我開始試招時車上電量雖然只剩四成七，威力強大的煞車能量回收系統和擴程引擎卻代表我可以帶着八成三電量離開跑道。就算盡我所能衝鋒陷陣，電量還是有增無減。我亦從中看清電氣在越野賽上有何好處，知道這股力量何其容易掌握，知道沒有波箱要掛心的話原來可以換來多麼大的操縱彈性。我去年曾經測試RS Q的死對頭Prodrive BRX Hunter，後者無疑比較扣人心弦，機械感更加粗獷強烈，卻無法像RS Q那樣為達喀爾大賽開闢一條新路，用行動證明世上最艱苦的汽車賽事原來也可以擁抱電氣化未來，有需要的話比賽路線就算穿過城鎮亦無妨。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年8月 第167期

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Hilux的起源

於1967年日野歸於豐田名下後，日野Briska及豐田Light Shout兩款小型貨車於1968年合拼在豐田品牌下以Hilux之名推出新款，取其更高級更豪華之意。

第一代（1969-1972）

本地喚作農夫車，大陸叫皮卡，很多地區稱為pickup的其實就是於北美洲流行的bonnet truck小貨車，Hilux一直都源用這個車型設定，以separate frame陣式車架為基礎，前雙搖臂配螺旋彈簧及後硬軸配葉片彈簧懸掛，動力裝置以70匹的1.5公升2R引擎配4前速手動軚波。車廂為三座位佈局，配1,850mm長貨斗，總載重量1,000kg，後期款追加2,250mm長貨斗型號及改用1.6公升12R引擎，輸出增加至83匹。在最大的北美洲市場，改以Toyota Track之名應市。

第二代（1972-1978）

轉款後仍沿用初代佈局，長短陣款各加長10及45mm軸距，載重量維持不變。動力組合加入105匹的2.0公升18R汽油引擎，4速手動波箱有軚波及地台波棍兩個設定，地台波棍款為兩座位車廂佈局，並首次加入三速自動波型號。

安全裝備亦有升級，加入負載感應制動力調節系統，加強行車安全。1975年因應排放條例改用80匹1.6公升12R-J汽油引擎。

第三代（1978-1983）

這代Hilux在動力組合及車體上更多元化，短及長陣組合共有七個主要型號，1981年再追加Double Cab車型，尾斗檔板的Toyota凸字標誌亦首次在Hilux出現。動力除原來的1.6公升外，1979年尾加入2.0公升18R-J引擎配四輪驅動系統，並首次加入配L系列引擎的柴油型號。盤底結構大致不變，前懸掛由扭力桿入替螺旋彈簧，Delux型號升級至前碟式制動。

第四代（1983-1988）

新款分為Comfortable及Popular兩個系列，前者外型及車廂為全新設計，特徵是前後防撞桿左右部份加設塑膠物料，後者則源用第三代式樣，四驅型號只在Comfortable系列供應。這代的動力組合更選擇更多，兩驅型號可選12R-J 1.6公升、2Y 1.8公升汽油引擎及L系列2.2和2.4公升柴油引擎。四驅型號則使用3Y-J 2.0公升汽油及2L 2.4公升柴油引擎。

1984年推出在原有車體上加入後半截車廂的Hilux SUFR，使系列陣容更為豐富。

第五代（1988-1997）

1988年9月推出的第五代Hilux，以RV概念及高機能化為設計基礎，於裝備上更為充實。外型上四驅車型裝上較突出輪拱，車身闊度較後驅車型多40mm，增強視覺效果。車廂內部裝飾進一步房車化，更著重舒適性。這代的動力組合較為簡化，後驅只有1.8公升汽油和2.4公升柴油，而四驅則有2公升汽油及2.8公升柴油兩種選擇，短陣版四驅型號就首次引入可選配安全氣囊，加強安全保障。
為提高行車舒適性，1981年起Double Cab車款的前懸掛扭力桿改為獨立式。1984年後驅車款動力組合升級至與四驅睇齊，同年四驅型號追加性能更高的2.4公升柴油渦輪增壓引擎。1989年歐洲版Hilux交由福士旗下漢諾威廠房代工，亦以VW Taro之名在歐洲銷售。

第六代（1997-2004）

這一代Hilux以機能優先的商用版及Sports Pick-up概念的個人版為基礎，車廂空間較過去大，講求活動空間及實用性，同年10月再追加增闊100mm的wide body版。
基本車廂及Double Cab車型以後驅及四驅模式配搭2公升1RZ-E汽油、2.7公升3RZ-E汽油、2.4公升渦輪增壓2L-TE柴油與及3公升5L柴油四款動力組合。

第七代（2004-2015）

進入21世紀，Hilux的發展亦配合近代汽車生產模式，與Fortuner（SUV）及Innova（MPV）兩款主打東亞市場的車型，共用新一代Innovative International Multi-purpose Vehicle平台，而生產基地亦由日本轉移海外。汽油、柴油引擎及傳動系統等主結構部份，分別由泰國、印尼及菲律賓的專屬工場集中生產，再轉送位於泰國、南非及阿根庭的廠房組裝，其中泰國生產的Hilux Vigo當年亦有水貨引入香港。

第八代（2015-

現行型號的Hilux，保持高實用性之餘，亦更強調行走性能，開發團隊曾走遍全球多個不同環境區域，收集路面狀況數據，令新車能適應更多不同環境使用。為提高車廂舒適度更採用近似房車的處理手法，使舒適性及噪音控制上均趨向房車水平。動力裝置方面，汽油及柴油型號均加入六速自動波箱，進一步提升行走表現。

足跡遍全球

在50年的發過程中，Hilux初期只主銷日本市場，於1969開始出口北美洲，之後不斷擴充市場，現時行銷全球180個地區，在亞、歐、非及南美洲共設有六個生產基地。
實行這個全球生產計劃後，Hilux的銷量直線上升，於2012年達至歷史新高年銷超過70萬輛，截至2017年累計總銷量去到1,772萬輛。

除銷量高及歷史悠久之外，Hilux所踏足過的地域亦遍佈五大洲，極地旅程亦常見Hilux的蹤影，不少南北極探險隊都視Hilux為標準裝備，而號稱全球最艱難的達喀爾（Dakar）拉力賽，Hilux也是參賽常客。

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