當首爾還是漢城的時候，韓國最紅的大概是人參。今天，隨口噏得出的韓國產物就有Samsung、《藍色生死戀》、Laneige和Kia。噢，對，今期最流行的電影也是韓片，叫做《炸雞特攻隊》。

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假如韓式鬧劇注定帶起話題，那麼一部車要瞬間爆紅，又要具備哪些元素？Kia Niro EV甫初推出，試過的外媒大多讚不絕口，銷情相當理想。據聞現時在歐洲訂車要超過一年後才交車，而此車在香港的試車期也排得滿滿的。它的當紅原因並不難估，首先它是純電車，不用煩惱歐洲廢排的一關；第二，它是全球當旺的SUV，更加贏在起跑線上；第三，它是韓國車，定價較相宜，鋼水卻不輸歐洲車，性價比高。不過，細心想想，其實滿足以上三個條件的，並不止Niro一個。

Niro EV和現代的Kona Electric差不多同期在港發佈，我初頭都有少少混亂。兩部均是純電SUV，同樣分細電版和大電版，兩組車各自的電池容量、續航距離和馬力輸出完全一樣，很容易誤會它們是同一部車。事實上，Niro EV採用現代Ioniq的底盤，而Kona Electric則是與Kia Stonic共用底盤。Niro（4,375mm）比Kona（4,180mm）長200mm左右，軸距多100mm，體積接近日產Qashqai和寶馬X1，故車廂空間相較Kona闊落，在實用性的層面上當然略勝一籌。

今次測試的是Niro EV+大電版，電量有64kWh，官方指充滿電可行駛480公里，而且是以WLTP標準作測試，距離大約就是在理想情況下來回屯門和柴灣五次，當然照江湖規矩，真實數字要打折啦。此車有四種駕駛模式：Eco+、Eco、Normal和Sport，針對冷氣、油門反應和回收動力程度等有不同的設定，Eco+是最慳家縮數的模式，可限制最高車速以省電。在Normal模式下，我發覺它的駕駛感與一般房車有點相似，只不過扭力是不經批核即時到手，就算上大斜路也可無畏無懼地輕鬆攻上去，這種隨傳隨到強大扭力所造出來的加速感，是令人開心的，只是引擎聲變成了摩打聲，噢，注意太大油加速會響胎。它的電池組置於車身底部兼靠後位置，重心壓得低，彎中表現固然從容，傾側不算多，加上軚盤重量剛好，路感不俗，開起來有意想不到的操控感。轉去Sport mode，軚盤明顯變重，加速反應更加快，操控感竟可形容為有駕駛樂趣。嘻，你真狡猾。

之前試過Tesla Model X，即使把它的動力回收系統設定為最少，但微微收腳依然感覺突兀，駕駛者要花上不少時間適應。Niro在動力回收系統上做得不錯，對於我這種年紀漸大，覺得認識新朋友好累的人來講，Niro就似是似曾相識的老友，若果把動力回收系統設定為1，根本不用刻意熟習它的操作，它的駕駛感就是一部汽油車。它的回收level總共有四級，第三級回收得最多，用此level可以不踩煞車，有需要時才利用paddle shift（是轉動力回收程度的撥片啦）調校制動力，像拖波一樣，整個過程可以相當順暢，one pedal driving一腳走天涯不成問題。

這部Deluxe版是full option的貴版，與普通版相差$30,000，等價交換的有LED頭燈、電動天窗、電動調校司機位，以及盲點警號系統，是否值得則好視乎你個人對汽車的要求。其實我覺得本來EV+的配備就已經好齊，比EV多了電熱軚環、真皮座椅、冷暖風前座椅和無線充電，基本上不少歐洲車要加錢選配的設備都畀足你。睇睇價錢，Niro EV+ Deluxe版的一換一價錢為$358,800，與現代Kona Electric Range+的$463,800相比，便宜10萬有多！問過車行的朋友，他們說大電版以Niro賣得比較好，細電版則較多人選Kona，個人認為兩部對拼的話以Niro外觀較為動感，內裝質感也相對豪華。

以前我好肯定自己對電動車不感興趣，因為覺得它們沒有聲氣，不夠激情，沒有機械的浪漫，但試完Niro之後我有點動搖了，除了因為這隻車壇炸子雞幾對口味，還有，再望望油價……唉，$17.24了。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年5月 第128期

Kia Niro EV+ Deluxe規格 
馬力：204匹 
扭力：40.3kgm 
傳動：前輪驅動 
0-100km/h：7.8秒 
極速：167km/h 
重量：1,791kg
體積：4,375 x 1,805 x 1,570mm 
電池：64kWh 
續航力：480km（WLTP） 
售價：$590,100 / $358,800（一換一）

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先用光速辦好正經事，今天我想講一點不正經的。即刻開始，Hyundai Kona Electric分平貴兩個版本，33萬及46萬，如果把一塊廢鐵當成便利店印花交回運輸署，則換上27萬及34萬的除舊迎新特惠標籤。

今次我為便宜版的里程錶加添了45公里，像極夢遊症運動員於山路用Sport mode來回兜上又兜落，完事後推算出225公里這個數字。它所代表的大概最荒淫無道的駕駛者，胡亂揮霍之下國庫由100%滿滿到絕對空虛之間，至少可以行二百多公里。與車廠公布的312公里，續航力相差近三成，合理。

Kona正如大部份電動車，史無前例兼且聞所未聞，車廂幾大幾細，單看照片容易錯判。我會話這個單位好比Audi Q2的樓上樓下鄰居，一樣隸屬微型crossover間格，而且軸距、車長、闊度近乎一樣，因此可用面積非常類似。最大分別在於Q2身處頂樓，像歐洲小木屋蓋了一個斜頂，樓下的Kona卻是正常而好用的平頂。

太好了，價錢、耗電、空間全部講完，大家最想知的已經交待清楚，不太正經、跟這部車不一定完全有關的要出場了。這部車把我帶回去歐洲日本租車旅行的畫面，自駕遊我永遠揀草根級別，去歐洲獲派過Fiat 500（1.2公升版）、Opel Astra，日本通常是Mazda2或者Honda Fit，早兩個月去九州是三菱Mirage。每逢遇上10％斜坡，要不被行人路的慢跑者越過，要不村莊阿伯阿婆和小狗睡眠質素被我持續釋放、久久不肯遠離的噪音大幅影響。平日我們去外地試車，明明只消動用一半的汽缸即能輕勝這類租車，因此旅行時自信落差非常大。若果電池驅動的SUV或crossover有朝一日成為地球私人運輸工具的統治者，版圖擴張至Budget網站也有得租用，我會想那是繼酒店格價網推出以來另一旅遊界的大改革。無論Nissan Leaf、Renault Zoe、Hyundai Ioniq Electric又或今次的Kona Electric都好，在實而不華的外觀之下，全部要遠比大廈升降電梯或低階汽油引擎更擅長克服地心吸力，甚至可以說是專門為了登頂而生的攀爬專家。Kona Electric表面是136匹、0-100 9.7秒的退休人士保本及保命工具，但一提到上坡效率以至切線爬頭的本領卻是另一回事。它的馬力和加速這兩組數字，根本沒法將實力表達得清楚。我會這樣說，Golf的1.4引擎雖被封為細引擎界別一代神器，那怕是150匹的280 TSI版本，只要在荃錦公路有一部Kona Electric跟在車尾，我敢輸賭五秒鐘之後其神聖即被換了在前面的Kona收回。

為了迎接2019年香港電動車的另一波，我建議大家最好溫習多一次馬力與扭力兩者的定義。Kona與香港最入門的一款Golf 230在馬力上接近，但40kgm扭力卻如同Volkswagen Golf R，更科學一點，是同Golf R launch control時一樣。電動車根本不用甚麼launch control，興之所至就能模仿小火箭發射，又或由別人的睹後鏡發射到擋風玻璃。馬力細、扭力大，代表Kona Electric的加速力無法持續，尤其車速接近三個位數字時銳氣稍減，但在此之前，無論是上斜、爬頭又或在城巿鑽竉鑽罅，它的適應力能夠與小老鼠看齊。

電動車世界比較公平。汽油引擎的高性能車，與自然吸氣細引擎加CVT的低階車，兩者的實力差距往往令人心灰意冷。但求鬼其一輛電動車，摩打的扭力再弱也有個譜，同貴價電動車之間不再被拉開十光年。例如當Jaguar I-Pace是400匹加71kgm，Kona Electric是136匹加40kgm，馬力差3倍，扭力卻只是1.7倍，不如你自己再看看Jazz那類百多匹的1.5自然吸氣的日本車仔，同AMG C 43那種400匹級數的歐洲車扭力差幾遠。對於只夠資金購買入門車的用家，又或我這種自駕時專租cheap車的窮遊玩家來講，現在請一齊跟我站立、鼓掌、尖叫，歡迎電動車利用扭力加速的瞬間，好好打救我們這班地球的蟻民。

Audi Q2的膝位，正常揭背的頭頂空間，再加消失了的中軸槽。

不講加速力，講整體駕駛感，入門電動車亦不會太過差勁。為了保證有一定票房銷量，Jaguar I-Pace、Mercedes-Benz EQC、Audi e-Tron這幾部歐洲車廠的電動第一炮，決定集中火力於當今最熱賣的SUV或crossover。埋藏車底的電池，剛好抵消了它們高車身缺點，因此彎路反而比一般SUV更加穩定。Kona Electric天生不是操控控（即沒有操控情意結），你看它的軚盤感覺與路面狀態毫無瓜葛，座椅又欠缺抱抱的大側翼，可是開得快時重心彷彿低到把駕駛者的腳趾壓住，斷不會讓人失去安全感。頭驅布局，但在我手上未曾出現過推頭或打滑，抓地力也因為車重提高了。沒有所謂扭力轉向這回事一樣可喜可賀，而且我們編輯所試過的大部分FWD電動車，Hyundai Ioniq、Nissan Leaf、Volkswagen e-Golf、Renault Zoe也是如此。上山加忽然大油加高扭力，軚盤自然愛自轉愛到發狂，事實卻又相反。

這點不妨再講一講，其實電動車有別於引擎車，入門型號通常不限於頭驅。摩打先生的辦公室設置於前軸或後軸，對前後車重分布或設計均沒太大影響，選擇寄居於後軸比較有利於加速及轉向，所以預計將來的頭驅車會愈來愈少。Kona Electric及e-Golf仍然堅守舊制，大概基於同一副車架，還有前驅引擎版本要兼顧，不宜改動太多。

開這部車還有幾個新發現，與Ioniq Electric情況一樣，車廂最喋喋不休的不是收音機中的森美小儀而是底下的胎噪，後座近乎廿四小時無休止廣播，愛熱鬧怕太靜的可以同寂寞說再見。另外兩位韓國電力公司的兄弟，左右軚盤撥片皆幻化成回收電力的加減掣，入彎前啪幾下，把回收力和車輪摩打/發電機的阻力推到高，順手減一減車速和一解昔日拖波之癮。不過這部車踩住制動時撥片卻沒有反應，可能是為免雙重減速會嚇壞後面部車，因此唯有先用撥片減速，之後才制動。

之前提過後座乘客膝位所受的待遇好比Audi Q2，代表別期望它會比Ioniq Electric坐得更宜人。唯有是後座中間那位朋友可以有不同意見，Kona近乎沒有中軸槽。那麼Ioniq為何要有？事關省卻傳動軸後卻由一大抽地底電纜取而代之，SUV車身升得高才可免疫。

由Ioniq Electric到Kona Electric，後懸掛由torsion beam多連桿，效能還未達到歐洲標準，不太能粉飾路面的小暗瘡，輪到入彎時傾側也多了一點點。腿功這方面如果對症下藥，韓國入門電動車仔的性價比會高過光棍節的小米家電。不過現在的策略已經夠聰明，一次過推出兩級Kona電動版，今次的細電版只有40kWh，但把動力調低後理論航距300公里以上，另一個Range+大尿袋版本，電池容量、馬力和續延力更強橫，連跑482公里儕身業界最高段數的馬拉松圈子。嫌$46萬太貴（一換一價34萬），又有這個入門版頂住先。你覺得煩我都要聲明多一次——即使高性能電動車的逗趣可能不如引擎加波箱，入門電動車卻是租車自駕和平玩用家的救星。引擎車的死忠粉絲們，你們還是攬住100匹的CVT風流快活吧，但別要預我一份。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第127期

Hyundai Kona Electric規格
馬力：136匹
扭力：40.3kgm
傳動：前輪驅動
0-100km/h：9.7秒
極速：155km/h
重量：1,610kg
體積：4,180 x 1,800 x 1,570mm
電池容量：39.2kWh
續航距離：312km（WLTP）
售價：$333,800/$276,457（一換一價）

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