正當Aston Martin和Bentley致力善用他們所剩的汽油，英國最奢侈的品牌卻已悄悄步上純電式未來。以下就交給我們派往加州一探究竟的同寅吧。

^{WORDS: Ollie Kew / PICTURES: Mark Fagelson / TRANSLATION: Tony}

此車用不着產品評述，因為勞斯萊斯顧客並不關心無產階級窮鬼的看法，否則他們應該會耐心等候先聽過這款車有多靜，而不是早早落訂，訂單之多更令此車的供應直到2025年中之前都處於斷貨狀態。
此車乃勞斯萊斯Spectre，它豈止是現代勞斯萊斯汽車公司1998年得寶馬播種後推出的首款全電動汽車，事實上自從一百一十九年前查理斯與亨利邂逅以來，這個品牌的重大歷史中都不曾出現過有賴電池驅動的量產車型。

勞斯萊斯其實偶爾也會關注一下記者的說法。話說1907年，英國雜誌Autocar有一位寫手宣稱車名毫不起眼的40/50hp型乃「世上最佳汽車」。誠然，當年可供這位寫手評選的汽車大約不外乎三款，但勞斯萊斯還是高興到把這句讚語當作公司的半官方口號，在其後一個世紀的大部分時間都大大隻字把這句口號印在營銷材料上。

把自己比作Rolls-Royce中那個連字符的共同創辧人Claude Johnson亦察覺到為自己推銷的汽車安上一個醒目別稱大有好處，加上40/50hp本來就以拋光至閃閃生輝的鋁光車漆作為點綴，於是就此變出了一個叫Silver Ghost的別號。所以勞斯萊斯最新推出的型號以超自然現象命名，大抵沒有必要引經據典稽古一番。然而世事難料嘛，知道此中典故便不怕書到用時方恨少了。

Spectre是真真正正的大轎跑，閃亮柵格比Phantom的巴特農神殿式設計較為矮闊，頭冚左右兩端漸漸向前彎垂，而不是好像頭戴高帽腰板挺得直又直的御林軍。不過這些寄意空氣動力學的光滑筆觸並沒有減損碩大雙門轎跑的份量感，就算採用單色車漆而非模稜兩可用Salamanca Blue配Arctic White的Aero Two-Tone雙色調車身，Spectre的份量感還是非同小可。
你在更加流線型的新款飛翼女神後面依舊會找到一個偌大頭冚，但頭冚下面再沒有暗藏一個設計高明的車頭行李艙或者摺疊式餐枱之類的東西，如今映入眼簾的只有一個用來遮蓋兩個電動馬達之一和電子控制裝置，尺寸之大幾可充當中型航母甲板的美觀外罩。光是順着前沙板走過高及腰間，如常裝有不動如山輪轂蓋的23吋輪圈，已經夠你午飯後散個步幫助消化。如是者到得差不多嘆下午茶時，你便會來到那個通常見於高度設防金庫夾萬門的門柄旁邊，終於得以上車就座歇一歇腳，車尾那邊的觀光行程就留待稍後吧。

伸手一拉沉甸甸的門柄，門骹設於後端的車門馬上在電氣輔助之下扇形張開，開啟角度之大幾與粗壯門檻呈直角，儼如誠邀閣下登車，簡直給人一種人上人的感覺。勞斯萊斯喜歡把Spectre當作一款車身貼地偏重駕駛感受的轎跑，可是一旦登上那張十分精彩的軟熟龍座，你真的可以睥睨道濟Ram的駕駛者，君臨那些弱小無力的Tesla。

從這個「機長」位置向外望，會發覺頭冚的高低差構成了一個問題——你只能靠車鼻那個Eleanor Thornton雕像迎風飄舞的衣衫，判斷車頭末端的所在位置，可想而知這是十分依賴環迴鏡頭和感應器的汽車。
Spectre駕駛者不會做出谷起肌肉自己關車門之類的粗鄙行徑。他們只消用腳一按煞車踏板，車門便會無聲一搖輕輕關上，力道適中得好似有一個隱形管家代勞，中控台上還有一個開關鍵方便你同時關上乘客那邊的車門呢。值得一提的是這雙車門又長又重，在斜路泊車的話，無聲開合機關並不足以克服車門加上重力的重量，所以最好還是安排一個活生生的管家隨行以策萬全吧。

如果你登上Spectre的地方是……就說是加州西北部的繁忙街道吧，有些古怪事情會變得非常顯眼。你會突然間覺得自己災難性失聰，因為Spectre的雙重密封玻璃會把所有外來噪音阻隔掉。這一招並不涉及甚麼數碼技術，就連Ghost的主動抑噪技術也沒有動用。事實上勞斯萊斯得設法讓某些環境噪音免遭過濾得以滲進車廂，因為Spectre的隔音功夫實在太厲害，原型車便試過因為太靜而令試車員覺得耳水不平衡。不過放心吧，完成品只會令乘客第一時間覺得寧靜祥和。

勞斯萊斯在這裏下了一個深思熟慮的決定，那就是不要為旗下第一款電動車弄出一個前衛車廂。對，Spectre的車門確有電動開關機能，車廂又設有語氣溫柔的聲控助手，錶板更打破勞斯萊斯先例用屏幕代替實體鐘面儀錶，可是謝天謝地，他們並沒有使用橫跨車廂的超闊屏幕。用寶馬最新一代iDrive高格調重新包裝和簡化而成的資訊娛樂系統的確運用了觸控屏，但簡約功夫做得恰如其分，點到即止，實體按鈕依然多的是，譬如調校室溫的旋鈕，類似管樂器音栓的冷氣送風開關，椅背冷暖氣按摩功能也是用按鈕調校，就連開車也有一個「發動」按鈕。

這個發動按鈕巧妙地按插於調校燈光和屏幕亮度的開關旁邊（後者質感摸得人好爽），而且出奇地仍然刻有ENGINE一字，一按之下聽到的卻是一陣豎琴聲。司機正前方有一個順眼又含蓄的電力存量計，計上這時顯示的讀數超過百分之百，以示Spectre的煞車能量再生本錢。此外還有一個錶盤上沒有數字刻度的車速錶（指針下面只有一個大大的數字讀數）和一個續航計。

我沒有機會測試電力飽滿的Spectre，但充電至八成電量，續航距離仍可達410公里，廠方報稱的最大續航距離則是530公里。我敢保證世上沒有電動車比Spectre更重視續航力，但這些車主豈止不會產生續航焦慮，就連任何焦慮也不會出現在他們身上。因為……勞斯萊斯曾經就新作能夠續航480公里左右一事徵詢顧客意見，結果顧客很忠實地回答：「喔，應該足夠啦。如果有需要一天之內走480公里以上，我會乘搭我家噴射機、遊艇，或者其中一架私家直昇機。」
開步走之前，你先要拉動軚盤後面一根奇特控制桿。這一拉不會讓你即刻上路，卻會為擋風窗降下一場局部地區性大驟兩。哎，事實證明，若非經常駕駛勞斯萊斯的人，果然很容易把轉檔桿和擋風窗水撥控制桿混淆起來，畢竟這兩支控制桿只是相隔着幾厘米。一旦找到正確控制桿，你會發現這支桿上只有兩個設定，不是向前行，便是倒車，並沒有Sport模式之設，特大軚盤後面亦不設撥板以調校煞車能量再生力道。若想利用強再生力道實現一個踏板走天涯，不妨試試用控制桿上的B按鈕。呃，我所指的是轉檔控制桿，並非開關水撥那支桿。

開Spectre的最初幾里路勝似一場重新校準大腦的練習，好讓你接受完全陌生的事物，因為平常駕駛汽車必有的噪音、振動和瑕疵在此無復存在。你雙眼仍然能夠看到無柱式車窗外飛掠而過的風光，肌肉記憶仍然知道前有軚盤下有踏板代表你身在車上，可是車廂內的點滴就是跟你所知的「駕駛生活」毫不相符，感覺好似在平靜水池上泛舟，或者無有亂流干擾的低空飛行。Spectre虔誠恭謹的寧靜滑翔姿態簡直不可思議。
電動車通常很寧靜，Spectre則勝似剝奪了你的五感。你明明知道這一切不過是基本物理使然（既有700kg電池作隔音屏，車胎內又注入了抑噪泡沫），精良程度之高卻太也引人入勝，令人覺得導出背後玄機，未免好像拆穿西洋鏡一樣掃興，總之樂在其中就是了。直到車速超過110km/h，衝擊方型睹後鏡的空氣才會構成風噪，由是揭露Spectre原來並非正在私家真空隧道內行走。

寧靜雖好，若無豪華裝備相輔相成，還是不值一提。就一款動用這等巨大輪圈的汽車而言，Spectre的下盤功夫可謂十分上乘，一方面驚人地能屈能伸，另一方面卻又出奇淡定控制得法。工程師借用了他們為Ghost琢磨至十全十美的懸掛系統，並且刪掉他們認為沒有必要的上搖臂。因為Spectre用電池做脊樑的車架，剛度本來就高到破晒紀錄。
唯有用非常緩慢的速度行走時，你才會意識到這些車輪一旦遇上可憐又無辜的路面坑洞，方會暴露出本身重量非輕的事實。挾着91.8kgm四驅扭力在大直路風馳電掣的話，這套懸掛還會切斷防傾桿的左右連接，如此一來這邊車身便不會受到另一邊懸掛的動靜影響。當你佔用的路面闊達一條半行車線，這可是很省事的功夫啊。到得扭動滑似油的轉向系統，防傾桿又會重新連結起來抑制車身傾側。

Spectre無疑是適合親自駕駛的勞斯萊斯，儘管這款四座轎跑空間十分寬敞，後座視野又出奇開揚，能夠把乘客照顧得十分周到。身在前面的你雖然有責任好好控制幾近三噸的重量，但煞車勝在力道輕重得宜，回收能量的過程毫無突兀不順之處。
這部車非常聰明，但更值得欣慰的是置身其中的人完全不會察覺到腳下原來正在發生連場數學大戰，既無百般駕駛模式要你勞神，亦無調高這個調低那個的煩瑣工作。勞斯萊斯深明一些鮮有其他汽車生產商知曉的道理，很清楚窮奢極侈並不等於「選擇多多」，而是貴乎減省用家的功夫，在背後默默代勞好讓你騰出更多時間和精力。

售價同樣不為人知。勞斯萊斯援引數字時經常過於拘謹，喜歡說動力「充裕」多於直說最大馬力有576bhp，或者4.5秒完成0-100km/h加速，所以他們只是暗示Spectre的價錢會介乎Cullinan SUV和Phantom旗艦之間。換言之計及登記稅後，買家至少要預算花掉30萬鎊，公司高層則認為個人化程度最高的Spectre大約要花半百萬歐元或43.5萬英鎊。

據在下對「全世界無產階級團結起來吧」的了解（純粹從理想角度出發），索價如此高昂的Spectre理應跡近完美，但我仍然覺得自己會暗中懷念十二個完美平衡的汽缸，從中距離外呼嘯而過的聲威。電動勞斯萊斯也許好似去了勢，或者與時代脫了節。不過一定要說的話，他們這次其實完成了一個不可能任務；電氣化果然令勞斯萊斯變得更為充實。
不過請大家不要把這款車誤當成一場移植環保個性的手術。Spectre並非勞斯萊斯為了討好Greta而玩的把戲，能效反而好到出奇，每kWh大約可以行走3.9公里，所用電池的生產過程更使用了綠色電力。但別要期望今後會見到許多Spectre採用大麻全素裝潢，或者用節慶腕帶再造而成的木板點綴車廂。因為Spectre始終是縱容你逍遙快活遨遊天下的24K足金保證，然而規格裝備配搭有品的話，亦難保不能扭轉外界眼中的市儈印象。

每當世上出現可能惹起爭議的新車，大家很容易會幻想那些被神格化的汽車公司創辦人會怎樣看待新作品。Enzo會認可Purosangue嗎？Ferruccio會覺得Urus這株搖錢樹很好嗎？當然會啊！因為他本來就是靠生產拖拉機起家，Colin Chapman大概也會十分欣賞Emira。與此同時，Charles Rolls、Henry Royce（和Claude Johnson）應該也會對Spectre很放心吧。
Spectre富有所謂光輝時代的頹廢色彩，卻是操作簡單到令人喜上眉梢的2023年產品。正當其他生產商扭盡六壬將傳家寶一樣的品牌價值調往發展電氣大未來之時，勞斯萊斯與電動時代看來已經十分合契。
筆行至此，也是時候作一結論，結論如下：Spectre是界定豪華的新尺度，對好此道者來說就是世上最精美的汽車，但這件事應該用不着我告訴你吧。

ROLLS-ROYCE SPECTRE
售價：£330,000
動力系統：雙電動馬達，576bhp，91.8kgm
傳動：單一前速，AWD
性能表現：0-100km/h少於4.5秒，極速250km/h
電池/續航力：102kWh/530km
重量：2,890kg

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Rolls-Royce Black Badge系列再添一員，就是這部Black Badge Cullinan，繼2016年推出Black Badge Ghost、Wraith及2017年的Black Badge Dawn之後的第四位成員。例牌染黑門邊、鬼面罩、車尾門等等的銀色trim，車頭歡慶女神像當然都變成暗黑女神，但今次連她的底坐也染成黑色（過往的型號是銀色）。車漆除了可以選擇Rolls-Royce已有的四萬四千種顏色或客制色之外，亦可揀Black Badge招牌黑色，用人手逐層油上去，再打磨拋光10次，好講究。廠方為這款車特別設計了全新22吋合金軨，煞車鉗亦是首部Rolls-Royce提供紅色噴漆面。車廂用了大量碳纖維面板，每塊都要上6層油，等72小時讓油漆乾了之後，再人手拋光，整個過程需要至少21日。設計師專登設計一款全新的真皮顏色，就是Forge Yellow，配合黑色車廂和碳纖維面板，形成強烈對比之餘又幾好看。

機械改動方面，Black Badge Cullinan用了新的排氣系統，只要按下波棍上的「Low」按鈕，排氣聲就會變大和低沉。V12引擎也額外加了29匹，令馬力由571匹升至600匹，扭力也由86.7kgm升到91.8kgm，多了5.1kgm。ZF 8前速波箱的轉波速度稍為調得快一點，懸掛也經過重新調校，煞車踏板行程亦縮短了，目的就是令整部車的操控比標準版Cullinan sporty少少。

廠方雖然未有公布售價，但查看本地現有Black Badge型號的定價，發現都是比標準版貴10%左右，所以Black Badge Cullinan的售價應該大約$7,600,000 (標準Cullinan $6,900,000)。

Rolls-Royce Black Badge Cullinan規格
引擎：6,750c.c. V12雙turbo
馬力：600匹/5,000rpm
扭力：91.8kgm/1,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
極速：250km/h
體積：5,341 x 2,164 x 1,835mm

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Rolls-Royce Cullinan規格
引擎：6,750c.c. V12雙Turbo
馬力：571匹/5,000rpm
扭力：86.7kgm/1，600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波箱
0-100km/h：5.2秒
極速：250km/h
重量： 2,660kg
體積：5,341 x 2,164 x 1,835mm
油耗：15L/100km
售價：$6,900,000(五座）/$7,500,000(四座）

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^{WORDS: EDMOND LAU / PICTURES: KENJI LEUNG}

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第一次見到Cullinan的真身是在一個private preview room裏，地方小，Cullinan卻很大，無法站遠一點觀看，總覺得有點怪怪。第二次見到Cullinan，車放在香港街道上，放在舊屋邨的場景中，也跑在港島區的山路中。Cullinan果然與眾不同，它確實巨大的，但又不是想像中那麼大，如果仔細看看它的尺寸，它不比Maybach S-Class長；講闊度，它比不上Aventador；說到高度，就連豐田Alphard都要比它標準高度多出60mm，只有1.835米，換言之Alphard不敢進的1.9米限高停車場，Cullinan可以大搖大擺地駛入（入到去當然不要胡亂按車身上升掣）。可是，就算放在大環境裏，看起來它還有一股很巨大的氣勢，闊肩挺胸昂藏而立就是氣度非凡。以價錢而論，它肯定是香港最貴的SUV，比賓利Bentayga都要貴不少。我們撇開價錢，就是看外形設計，Cullinan確實不是凡品，把勞斯萊斯的基礎元素放進一部SUV，看似簡單不過，一樣的巨型人手打磨不鏽鋼鬼面罩原封不動移到Cullinan車頭，再加上對開式車門，似乎都完成得七七八八了，一般人會這樣說，但當大家有機會見到真車，無論你喜歡或討厭，都不得不承認它確實是當今天下氣勢最強SUV之一，也不會認錯它是其他牌子的產品。

打開車門跨進前座，車內設計和氣氛都是很勞斯萊斯的，不會搞錯。之所以說跨進車廂，因為始終也是SUV，離地距少說也有近200mm，但打開車門時會自動下降40mm，之後便又回復到正常離地距。就前座而言，感覺同Phantom極之相似，但不知何解，我總覺得Phantom的車廂較為闊一點點的，但按理兩車共用同一個以space frame為結構的車架，只是輪軸距（比標準軸距Phantom短了257mm，比長軸距版短了477mm）和車身大小有差別，車廂闊度應不受影響。再轉到後座，分別便較明顯了，第一當然是腳位，第二就是坐姿。Cullinan離地距高，後座又要比前座高一點點，所以坐下後膝蓋更接近九十度，雙腳伸展時，明顯比不上Phantom那麼空曠。坐Phantom後座，你一坐下去便似坐沙發，雙腳自自然然向前伸展，坐Cullinan反而會較為正經。另外，Cullinan有巨型天窗，儘管頭部空間沒Phantom那麼多，但仍然開揚。只是勞斯萊斯很有趣的星星發光天花，Cullinan暫時沒這設備。

其實，我不應該經常拿Phantom與Cullinan作比較，始終兩車的價位很不一樣，相差有二三百萬以上，儘管它們來自同一車架，但Cullinan有四驅系統（第一部前軸有動力的勞斯萊斯），又要有一定的越野能力，所以部車的calibration已同Phantom很不一樣了。就好似寧靜度方面，Cullinan當然十分寧靜，也許是我試過最寧靜的SUV，一輛雙層巴士在旁並肩而行，車側沒傳來聲音，隆隆巴士引擎聲反而是從車頂傳入，聲音像有點遙遠的，但仍然清楚可知。把天幕的擋陽簾關上，聲音像被厚厚棉被蓋住了。另外，乘坐後座的感覺也同Phantom有點不一樣，氣壓懸掛加主動吸震系統再加電子控制防傾桿等等，用於Phantom身上，營造出如在太空艙的「出世」空間，在Cullinan的後座卻仍然感覺到自己在地球，主要是懸掛起伏之間，仍會令後座人知道，舉個例，如果Phantom能過濾路面凹凸是100%，我覺得Cullinan大概是80%左右。用22吋輪圈我覺得不是主因，之前我試Phantom也是用22吋，我覺得是因懸掛要應付越野，有些結構和幾何都同Phantom不一樣，而且，兩車的座位與後輪的關係也是原因之一，Phantom的後座放在後輪之前，Cullinan則放在後輪之上，再加上輪軸距有不少差距，輾過凹凸時，車身的物理條件已不一樣，故此緩震效果也不盡相同。不過，我也得清楚講一次，Cullinan仍然是超班地寧靜、舒適的SUV，只是因為我試過Phantom，它又同Phantom出自相同車架，故我不受控地要比較一下兩車。

轉到駕駛席，那麼高身的勞斯萊斯，還是第一次，坐得高，原本是長長的車頭，感覺短了，當然它比Bentayga、Range Rover LWB等仍然是較長的，只是坐高後睇位比Phantom輕鬆了不少。這副6.75公升V12 twin turbo引擎的力量不容懷疑，其強項不在於有多大的馬力，相反，若只講馬力，它比不上賓利W12的608匹；說扭力，它已很強，86.7kgm/1,600rpm，但賓利的數值更高，91.8kgm/1,350rpm。不過，我自己較喜歡RR這副引擎，因為連同波箱運作和油門控制等條件，這副引擎總是滑不留手似的，沒有轉速錶，但踩住油門一路不放，引擎和波箱的合作關係好到係十世夫妻一樣，換轉出來的加速力好似電動車，無聲無息似的，卻又力大無窮，跟電動車不同之處是它有好持續的加速感，看不到轉速錶，你也知道引擎轉速不住上升，波箱有一直在變速，速度不停提升，但就是感覺不到內裏的機械在做甚麼。開賓利W12，加速力當然也不是凡品，但你會知道引擎和波箱一直在奮勇地工作。開Cullinan，跟開Phantom一樣，大部分時間你都不覺得引擎和波箱的存在，也不覺得它特別沉重（車重2.66噸），但當你一煞車，便知道它不止2.66噸，也因為勞斯萊斯的煞車向來都不是一點即止的，踏板有一定行程，你要重一點煞車的話，右腳是要有點力的，要慢慢壓在煞車踏板上。這可以說是缺點，但換一個角度看，這種設計有利於司機可以平穩地減速，而一位好司機開車又是要有很高路面預見性，不會經常重煞急煞影響行車穩定性。那麼，重煞可以嗎？可以，放心，只是車身的俯仰動作大一點而已，我怎知道？因為我開着它跑了石澳兩轉。

有四驅，又有四輪轉向，更有有主動吸震懸掛和電子控制防傾桿，我覺得它在山路上的body roll比想像中少得多，傾側來得不那麼急促，但車身回正時又沒過多動作，左右傾側確實控制得不錯。前後俯仰在頻頻重煞時是較明顯的，煞車效果卻仍然可信，只是踏煞車踏板行程長。車體原不細小，但扭軚拐彎動作還是很流暢的，雖然不見得它可以讓人快樂的飛一轉，但起碼不會令人覺得它大得可怕，大得門邊鏡總似快要跟迎頭而來的巴士撞在一起了。如果單看靈活度，它確實是比Phantom更似一部自己開的車，我當年在瑞士試Phantom，操控不差，靈活度以一部那麼長、那麼重的大房車來說，算是喜出望外，對照Cullinan，今次Cullinan贏了，贏了開車人的心，因為起碼我還覺得願意繼續開車而不是坐車。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

引擎：6,750c.c. V12雙turbo
馬力：571匹/5,000rpm
扭力：86.7kgm/1,600rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動波
0-100km/h：5.2秒
極速：250km/h
重量：2,660kg
體積：5,341 x 2,164 x 1,835mm
油耗：15L/100km
售價：$6,900,000（五座）/ $7,500,000（四座）

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