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事隔六年，第三代保時捷Cayenne迎來了改款車型。Cayenne這頭會生金蛋的鵝，過去廿年給保時捷進賬了全廠牌賣車收入的三份之一，而面對着邁向2030年全面電氣化的時代巨輪，這次Cayenne改款揭示的，除了是車廠對於運動性和舒適性之間的取態，還暗地裏預告了他們對電動未來的願景。

^{Words & Pictures：Joel Leung}

乘坐保時捷安排的私人包機，降落奧地利薩爾斯堡機場後甫踏出停機坪，便遠遠眺望到有一整列Cayenne 2023年的新改款SUV（另外還有幾輛「同場加映」的911 Dakar，我將會在緊接的另一篇文章撰寫相關試駕報告）在乖乖地等候我們。由於時間緊迫，Cayenne 2023的全球記者會即將在兩小時後開始，於是我們爭相跳上各部試駕車，立即發動引擎向着100公里外一個名為Panorama Alm的活動場地長驅直進。

離開薩爾斯堡機場不到15分鐘路程，我們便依據導航鑽進了沿路的一個郊區小鎮。新Cayenne在蜿蜒曲折的小路上遊走，身手無比矯捷靈活。這段路，對測試新車動態表現和攻彎能耐來說理應十分愜意，而正常來說，此情此景我們必定會享受着它提供的高純度駕駛樂趣。可是我一邊在開着車，一邊心裏卻在嘮嘮叨叨，那份不爽彷彿透過軚盤和油門傳達給了車子，讓它在微雨下濕滑的道路上走得帶點戰戰兢兢。

我的不爽，並非源於奧地利山區試駕這幾天的陰霾鬱悶天氣；也不是因為我熬了15小時飛機先到法蘭克福，呆呆的住了一晚酒店，再等待了半天乘包機到薩爾斯堡，花了超過40多小時後才總算坐進新Cayenne的駕駛艙……這些我都毫不介懷……反而是，我們等待了足足三年才難得復飛歐洲做海外試駕，還要是試開最高車速由233km/h起跳的保時捷Cayenne，也反正我們已先飛抵了德國境內，為甚麼不把新Cayenne開到無限速的autobahn給它舒展筋骨，盡情發揮它的極速表現，反而要讓它悶在奧地利山區狹窄多彎的小路上呢？我最初真的百思不得其解。

不爽歸不爽，試駕工作還是要繼續，於是我開始靜下心來好好和眼前這部新Cayenne溝通。

新改款的2023年Cayenne先發來港的有三個動力版本，分別是基本款Cayenne、加強版Cayenne S，以及插電混能的Cayenne E-Hybrid。插電混能的Cayenne E-Hybrid以一台電動摩打搭配經過優化的2.0升渦輪增壓引擎，馬力總輸出有470匹，最大總扭力為66.3kgm，0-100加速為4.9秒，最高車速為254km/h。Cayenne S搭載4.0升V8單Turbo引擎，馬力達474匹、扭力達61.2kgm，0-100加速只需4.7秒，最高車速為273km/h。聞說還會有一部頂級動力版Cayenne Turbo GT遲一步來港，將會搭載4.0升V8雙Turbo引擎，馬力達狂野的659匹、扭力達86.7kgm，0-100加速只需3.3秒，最高車速為305km/h。

至於我今次在奧地利主要試駕的為基本款Cayenne，搭載比上代升級了的3.0升V6 Turbo引擎，馬力比上代增加了13匹至353匹，扭力比上代增加了5.1kgm至51.0kgm，0-100加速僅需5.7秒（含跑車計時套件），最高車速為248km/h。
如前所述，由於並非身處德國無限速公路，所以無從測試新Cayenne在極速下的穩定性，以及彈射式起步的加速力，於是唯有集中觀察它在山間彎路上的動態。這德國車廠引以為傲的保時捷主動懸掛管理系統（PASM），如今標配了高階的空氣懸掛。和上代的三腔單閥空氣懸掛不同，今代改換了為雙腔雙閥，取態上比之前更側重於整體的平衡。轉換了雙腔雙閥空氣懸掛之後，最明顯的不同是車子於低速行駛時，俯仰和側傾支撐都展示出讓人驚喜的改善，即是說攻彎時的操控性和穩定性都提高了不少；簡而言之，這是改款後向駕乘舒適度靠攏的一項重要取向。
由法蘭克福飛薩爾斯堡的包機，機身略嫌細小、座位也並沒有想像中的闊落舒適；反而由薩爾斯堡機場驅車前往發佈會場地，剛下飛機便要立即接力駕駛的這100公里車程，原本以為是苦差，但上路後卻被新Cayenne的高質駕乘舒適度寵着，讓我本來不爽的心情慢慢地被安撫平伏。然後，我更漸漸地被奧地利於雪山環抱下的這片純樸仙境深深吸引，將早前渴望於無限速公路飆車的那份不安和燥動，洗滌得近乎無欲無求。

我承認這樣形容是有點誇張造作了，畢竟我不是驅車往歐洲修道院去冥想靜修，不過想深一層，無限速autobahn何嘗不是一種貪、嗔、癡，我們在香港有幾何能把Cayenne催谷到極速240km/h？我們更常應該是困在autotoll行車線以24km/h龜速駛向隧道口吧？
除了雙腔雙閥的空氣懸掛，新Cayenne在性能上的另一項比較重大的改動，就是在車頭LED大燈之上。新Cayenne將矩陣式LED大燈變成了標準配置，這新款大燈可透過車速、監察攝影機及導航數據而自動選擇最理想的照明效果，系統會將遠光燈分成11個部分，能夠根據路面情況每部分獨立地調光或者調暗。不過更厲害的是它供選配的HD高分辨率矩陣LED 大燈，這個技術是世界首創，能把矩陣LED終極細分到以像素作為單位，可以提供高達32,000個獨立的微型LED像素點，再透過強大的電腦晶片，分開1,024段地獨立控制每個微型LED的開關及光暗調節。分到這麼微細的用意是什麼呢？就是在夜間開車時可以無限精細地調節頭燈的照明範圍、角度和光度，提供更安全行車環境之餘，亦不會令前車或者對頭車有眩目的情況出現，認真體貼啊！
再看看內櫳，體貼的設計也俯拾皆是。新Cayenne將排檔杆變成了精緻的撥杆模式改放在軚盤後面的儀錶板上，這設計被不少保時捷的死硬派忠粉罵個狗血淋頭。不過廠方的用意本善，希望在馬鞍位騰出更多儲物空間，並提供具冷風降溫功能的手機無線充電位，誠然是「暖男」級數的貼心設計。還有那中控台上由左至右180度無敵「mon」景，包括那移植自Taycan電動車的12.6吋弧形數碼儀錶板、12.3吋中央屏幕，還有首次在副駕位置可選配加裝的10.9寸娛樂資訊屏幕，除了與司機位屏幕一樣可以顯示汽車性能數據，還可以獨立操作眾多的娛樂系統及具互聯功能的Apps（國內版本更與bilibili合作默認內置了他們的App）。

廿年前，保時捷是第一家以生產超跑為傲的車廠「從善如流」順應當年方興未艾的SUV風潮，而研發及生產所謂超級SUV的始作俑者。當年他們被罵得體無完膚，但歷史已證明了他們押在Cayenne身上這個注碼是無比正確的。直白點講句，如果當年沒有Cayenne，保時捷還能不能這樣風光的走到現代，實在是一大疑問。也直白點說，保時捷的確是一家充滿着賽道熱血和駕駛激情的車廠，但來到Cayenne的身上，更多的是市場導向的商業考慮。它的目標顧客，壓根兒已不是那些棄駕乘舒適及電子科技於不顧，一心追求純種駕駛樂趣的熱血硬派。
展望未來電動車的世代，純種駕駛樂趣勢將成為讓各大車廠更頭痛的燙手山芋。如何在電子科技輔助、乘座舒適感，與操控和駕駛樂趣之間取得面面俱圓的平衡？這真是個million dollars question。期望保時捷能領頭給出一個讓人滿意的答案吧！

Porsche Cayenne 2023（基本版）
引擎：3.0升V6 turbo
馬力：353匹/5,400rpm
扭力：51.0kgm/1,450rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒（含跑車計時套件）
極速：248km/h
體積：4,930 x 1,983 x 1,698mm
售價：$1,240,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2023年7月 第178期

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^{WORDS: AU YEUNG KWOK ON / PICTURES: KENJI LEUNG}

它應該是少有地品味與車尾高度成反比的SUV，能夠透過重心拉低，真正發揮出coupe這個專有名詞部分效力，令品味提升了。一般的斜尾coupe型SUV大都只是得個樣，有時連個樣也不太覺得靚了，換來的客廳卻是又頂頭又幽閉。待慢了客人不特止，對於駕駛者本身也難以感受出甚麼coupe駕駛風味，在我眼中，車主的品味非常值得被低估。

今次的Cayenne S Coupe之所以例外，可能是車頂貼了一塊像真度高的碳纖貼紙。我搞錯了，原來是真正的碳纖車頂。2016年保持捷GT3 RS車頂用上鎂合金，取其比當年的碳纖輕巧兼便宜，而且想噴上不同車漆顏色又得。2018年之後的GT3 RS及GT2 RS標準版繼續戴着鎂合金帽子，卻可以加配一個偷輕套餐，當中一件是碳纖車頂。時移勢易，碳纖又發展成比鎂合金更加無重。

至於今回的標準版Cayenne S Coupe沒有鎂頂，卻有玻璃天幕。保時捷難得地大肆宣揚玻璃面積超過兩平方米，簡直要比新宿酒店的單人床更大型，但對於輕量派教徒來講這刻應該正在搖搖頭了。商機由此而來，車廠提供一個Lightweight Sport Package套餐，包括22吋輪圈（原裝細兩吋）、車廂碳纖配飾、Alcantara天花等，未連稅$126,500。當中的最重要是碳纖車頂，效果等如把兩公升玻璃樽裝果汁替換成紙包裝，足足甩走21公斤之多。我夠膽告訴大家，實際上偷走的何止21kg這個數目，移動物質產生的重力大於靜止，加速力愈強的汽車，偷輕所帶來的益處比一部慢車更明顯，而且今次偷輕的部位是車身的海拔最高點——這個最高點本身已比普通SUV版本矮了33mm。以上的套餐只限於coupe版本的Cayenne擁有，普通版無權享受，車廠看來是要證明coupe版不是花瓶，即使是花瓶的話重心也低過其他花樽。

如果把這部換了頂的Cayenne S Coupe重心高度形容為揭背或coupe，那麼要不是收了錢就是四條車胎完全漏氣。我自己未試過任何一部crossover或SUV配得上這種恭維，卻能夠聲言Cayenne S Coupe的重心控制更勝今期封面故事的那部RS Q3 Sportback。事實上RS Q3 Sportback高速過彎時左右傾側角度及重心高度，遠比我的預想中嚴重，足以嚇壞所有樓宇測量師；Cayenne S Coupe反而掉返轉，傾側量小，重心貼地的程度不太可能發生在這種近五米級數的擎天巨物之上。

有一個數字或者可以解開一部分謎底。這部車的高度與輪跨距比例是1:1.00，對比Urus是0.96，普通版Cayenne 1.01，Bentayga 1.03，BMW X7 1:1.06。這個名單一律是「駕駛時活像縮水了的巨型SUV」，數字愈細代表體型愈橫練，或多或少也令馬步更加穩健。可想而知Cayenne S Coupe在大尺碼SUV中算是特別地闊而矮，即所謂有台型。由荃灣上大帽山時絕對技驚四座，可惜車廂的四座當中三個是空的，只有技驚我自己一個，並在車廂自言自語：「何以比上次部Cayenne更易入彎……黐鬼線……懸掛又溫柔又夠硬朗……發生甚麼事……搞到我部單車都想裝個後輪轉向呀……好恐怖……五米SUV竟像跑車懂得催逼司機愈踩愈深而非見好就收……前面部車麻煩讓一讓……」這些想法是上到川龍之前所發生，可想而知其實只是扭了幾個彎。Cayenne S Coupe之強，並不需要慢慢發掘，也不需要日久見人心或路遙知馬力。

再具體一點去比喻，若果Urus是現存SUV中最跑車化的，那麼Cayenne S Coupe的跑車化會是它的七八成。那兩三成大部分關乎輸出力，Urus的650匹V8是超跑級，Cayenne S Coupe的440匹V6是跑車級。但操控性倒不見得差天共地，用得在Urus的形容詞，幾乎沒有一個不能套在Cayenne S Coupe。當然如果少了選配碳纖頂而換上玻璃頂，是否有大不同就暫時未知。

一直上山，來到落山銳氣才收歛幾分。2,025kg的車身份量在急彎時出手干預，之前上山時這部車像個催命符，引導大家把油門摧殘，落山時雖然輕易把一般五米長的SUV殺過片甲不留，但礙於車重駕駛者始終自動自覺地適可而止，沒有上山時玩得那麼放。等陣，我用了一個「玩」字嗎？五米的SUV沒有哪幾部能夠用上這個字吧？

最後我嘗試尋找coupe版所失去的是甚麼，後座空間首先不在名單之內。由我頭頂至天花的7cm，足夠燕子在春天建造一個安樂蝸，coupe SUV的後座竟沒高度歧視，少見。後座座椅其實經過靈活調動，下降30mm以善待頭頂。坐定之後再望望左右，後排的側窗不會令人聯想到自己被反鎖在郵箱之內，跟手落車打開尾箱，地台面積一樣超超超大。計來計去，Coupe版最終輸給SUV版的是中央睹後鏡視野縮細，以及車價高了$79,000（即百分之五，未計附加的偷輕套餐），原來只差這麼少嗎？實用性和車價上落只有一角幾毫，舒適性根本同普通版一樣，今代Cayenne的行車濾震力足以用作防地震大廈的地基。對於這篇文章的結尾，連我自己都不敢相信會說出這樣大逆不道的話：「怎會買普通版而不選coupe SUV呢，說到底我或多或少是個有品味的駕駛者嘛……」

【相關影片】Porsche Cayenne S Coupe搶先睇

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

Porsche Cayenne S Coupe規格
引擎：2,894c.c.V6 biturbo
馬力：440匹/5,700-6,600rpm
扭力：56.1kgm/1,800-5,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速Tiptronic
0-100km/h：5.0秒
極速：263km/h
重量：2,025kg
體積：4,931 x 1,983 x 1,676mm
油耗：9.2-9.4L/100km
售價：$1,577,000（四座與五座同價）/試駕車為$2,101,600

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Words: Stephen Dobie / Translation: Jerry

保時捷是何方神聖？
保時捷於1948年開始生產汽車，當年356為第一部取得道路認證的保時捷汽車。不過，其實保時捷的歷史可以追溯得更早，公司創辦人Ferdinand Porsche於1898年打造他的首部汽車P1，並在1931年於斯圖加特成立辦事處。多年以來，保時捷造出許多為人津津樂道的跑車，亦沒有犯下多少大錯，因此對於不少車迷來說，保時捷既有趣也沒趣，哈。

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Porsche Cayenne Coupe規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹/5,300-6,400rpm
扭力：45.9kgm/1,340-5,300rpm
0-100km/h：6.0秒
極速：243km/h
體積：4,931 x 1,983 x 1,676mm
售價：$1,198,000

Porsche Cayenne Turbo Coupe規格
引擎：3,996c.c. V8 twin turbo
馬力：550匹/5,750-6,000rpm
扭力：78.5kgm/2,000-4,500rpm
0-100km/h：3.9秒
極速：286km/h
體積：4,939 x 1,989 x 1,653mm
售價：$2,215,000

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Cayenne Coupe比Cayenne擁有更為扁平的線條之外，車頂比普通版低20mm，除了跑格更強烈之外，也能提供更好的空氣動力學，而Cayenne Coupe輪拱的部分也比普通版向外擴張達18mm之多。它延續了Cayenne Turbo用上主動式空氣力學結構，我說的就是你認知的主動式尾翼，在車速超過90km/h，尾翼會延伸135mm，能大幅增加後軸下壓力，提供更優異的行車穩定性能。

全景天窗在任何型號都是standard的，銀包有一定厚度的買家亦可選上碳纖維車頂，Cayenne Coupe是標準的四座配置，工程師特別將後方兩張座椅降低約30mm，以提供更多的頭部空間，當然如果你想要五座的設定也是可以的，是一個no cost option，叫得no cost，斷估不會特別正，你看看Panamera Sport Turismo的後座就知道。

初來報到的Cayenne Coupe提供兩種引擎規格給買家享用，入門版本配一副3.0升V6渦輪引擎，擁有340匹馬力，0-100km/h只需6秒，極速可到達每小時243公里。至於高規格的Turbo型號配4.0升雙渦輪V8引擎，能榨出高達550匹馬力，更只需要3.9秒即可破百公里，最高極速則設定在每小時286公里，而Cayenne Coupe目前還沒提供柴油配置，不過這跟香港的買家應該扯不上一點關係。

Cayenne Turbo會在英國首先開賣，預計5月份就能看到相關訊息，普通版索價62,129英鎊，Turbo版本為104,729英鎊，不知道香港人對這部隨波逐流的Porsche有甚麼看法呢？

Porsche Cayenne Coupe規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹/5,300-6,400rpm
扭力：45.9kgm/1,340-5,300rpm
0-100km/h：6.0秒
極速：243km/h
體積：4,931 x 1,983 x 1,676mm
售價：$1,198,000

Porsche Cayenne Turbo Coupe規格
引擎：3,996c.c. V8 twin turbo
馬力：550匹/5,750-6,000rpm
扭力：78.5kgm/2,000-4,500rpm
0-100km/h：3.9秒
極速：286km/h
體積：4,939 x 1,989 x 1,653mm
售價：$2,215,000

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^{WORDS: KEN WONG / PICTURES: SAM FONG}

於去年發布的保時捷第三代Cayenne，TG其他同事都分別去過海外測試不同型號，先有在希臘小島上狂轟引擎downsize了，但馬力提升30匹達至550匹的強勁Cayenne Turbo，其後還有在法國南部城市Montpellier體驗系統總馬力達462匹，但官方耗油數字只有3.2-3.4L/100km的Cayenne E-Hybrid。真失禮，以上兩個地方我未有機會拜訪，加上年資尚淺，未曾與Cayenne任何一代交過朋友，甚至坐都未坐過，於是代理一話新Cayenne已抵港可以試車，型號也是TG未接觸過的Cayenne S，我當然要搶着這機會感受這架Sports SUV始祖的後代。

究竟Cayenne的吸引之處，是否因為很sporty的駕駛感？試車前我未能回答你，在停車場取車準備駛出街之前，容許我可先說一點題外話。每一次從保時捷代理駕駛測試車離開停車場也是一個挑戰，因為其閘口窄得有點可怕，上個月長測Panamera Sport Turismo時離開這個停車場，我都需要把兩隻側鏡摺起來才夠膽通過出閘位，非常狼狽。這次要出閘的是車身體積更大的Cayenne，在起動引擎一刻已手心出汗，好緊張呀，但當車駛至閘口卻豁然開朗，原來Cayenne車身較高的關係令睇位容易得多，尤其是車頭位置，若你是怕它太大隻的話，放心吧，即使它比上代車身長了63毫米，總長度達4,918毫米，闊度也達1,983毫米，但駕駛起來一定比Panamera來得輕鬆很多，沒有太大壓力，所以今次出閘時間比我駕駛Panamera起碼快一半，感覺很有趣，是一個很不錯的經驗。

取車時，代理已跟我說這是廠方安排的demo車，所以配備上比較齋一點，但當我在車廂看看貌似Panamera的中控台，那個12.3吋PCM輕觸式闊屏幕以及車速錶板，使用起上來和我上月長測的Panamera Sport Turismo沒有大分別。

我由灣仔經西環再進入港島南區一帶試車，我再說多一次，真的輕盈得不似一架巨大SUV，但仍然保留了保時捷的實在感，叫我長開也不會有疲累之意。起初駕駛時，已發覺這車的隔音功夫處理得很好，四方八面噪音也隔絕得非常之平均，胎噪以及引擎運作聲響的隔絕力我最為欣賞，沒有我在駕駛Panamera時比較明顯的胎噪。再者，也得要讚一讚這套懸掛系統，在舒適與抗傾力上都有很好的平衡，尤其中間的Sport模式懸掛最為balance，而另外Normal及Sport Plus設定不就是太軟又或是太硬，但又不是非常極端，有種兩頭唔到岸的感覺。

過了一半南區路段並開始進入石澳道，是時候看看Cayenne S的Sport能力了。Cayenne S配備了全新的2.9公升V6 turbo引擎，它應用了把排氣歧管與引擎盤頭結合起來的新設計，廠方說除了偷輕了一點，因為排氣歧管也同時被水冷槽包圍，所以令其運作溫度在full power時更加平均。這引擎輸出馬力可達440匹，56.1kgm峰值扭力在1,800rpm時釋放，0-100km/h需要5.2秒，較上代Cayenne S快了0.3秒多。可是，這些數字看起來很快，但實際使用起上來會有比較斯文的感覺，即使你把駕駛模或調至Sport Plus，引擎與排氣喉管的咆哮也不見惡死了很多，把油門一腳深深的踩下去，也是很平順而快速的感覺，有點似駕駛賓利、勞斯萊斯的感覺，快！但是很高級而文縐縐的快。但以我試了Panamera Turbo Sport Turismo的經驗，採用了新V8引擎的550匹Cayenne Turbo應該會瘋狂得多。

Cayenne S創造了很舒服的行車表現，那駕駛感呢？相信新Cayenne改用了比上代輕巧了135kg的VW集團MLB底盤，成車重量也低於2噸，所以在彎角也不覺有多論盡。可是這標準車沒有加配新Cayenne重點提及的四輪轉向系統，在高速扭入比較深的急彎時，就會出現推頭情況，關乎到四輪轉向系統是我暫時推斷出來，要試一下配備四輪轉向的型號謎團才能真正解開。還是把Cayenne開得寫意一點來感受它帶給的無比舒適，想快一點？應選車身小一點的Macan，它應該會更加得心應手。

原文來自《TopGear極速誌》 2018年11月 第122期

引擎：2,894c.c. V8 turbo
馬力：440匹/5,700-6,600rpm
扭力：56.1kgm/1,800-5,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速Tiptronic S 
0-100km/h：4.9秒
極速：265km/h
重量：2,095kg
體積：4,918 x 1,983 x 1,709mm
油耗：11.7–11.9L/100km
售價：$1,498,000

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你未必有混能/電動車，不過你有人類常識。趁住今次試2018 Porsche Cayenne E-Hybrid，順便考下大家是否有基本混能/電動車應用常識。

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保時捷發佈全新Cayenne E-Hybrid。一如其他車款，這部車比較像小進化，而非甚麼破舊立新大改革。

新車繼續沿用3公升V6 turbo引擎配以電動馬達，總輸出455匹，比上一代Cayenne hybrid多了40匹。扭力有71.3kgm，多得採用918  Spyder的電動馬達概念。0-100km/h加速5秒完成，快過Cayman，亦比上代快0.9秒，大概要歸功於淨重減到2.3公噸。極速是253km/h，不過保時捷一向在計時方面出名保守，所以可能比之更快。廠方數據顯示，以134km/h內行純電可行駛約43.5km。根據NEDC油耗及排放測試，Cayenne E-Hybrid平均油耗量為3.2-3.4 l/100 km（78g/km二氧化碳排放），按照以往經驗來看，實際數字或可減半。或者看看它在WLTP測試的表現如何……電池容量方面，新車比上一代提升了30%，普通充電8小時可充滿，快充當然更快啦，兩個多小時即可。此外，你亦可用手機應用程式連接Cayenne，找出最近的充電站。廠方提供新option配備，包括head-up display和22吋輪圈，追返今時今日SUV熱潮。定價67,128鎊（約72萬港元），相對空間小一點但比較快的Panamera E-Hybrid便宜一大截。

但說到底，SUV再快又如何呢，難不成載著家人飛車吧。

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1. Tesla Model X P100D  

0-96km/h加速：2.9秒

今時今日，誰還會小看電動車？Model X 100D嘛，就算沒有Ludicrous 模式，0-96km/h加速仍然不用5秒。如果你的小朋友追求更快速度，你還可多花£41,050（約HK$32萬）升級，以換來更高性能表現，以及P for Performance的「P」字。是的，代價近乎一部Cayman……

2. Jeep Grand Cherokee Trackhawk

0-96km/h加速：3.5秒

你或者想說，0-96km/h加速3.5秒不算甚麼；但面對Trackhawk此等強悍巨物，誰管呢？它搭載Hellcat的V8引擎，最大馬力達707匹；再看看它的怪獸級體積、車型和重量？嗯，的確非同級車款所能比擬。

3. Lamborghini Urus

0-100km/h加速：3.6秒

千呼萬喚始出來！萬眾期待的Urus沒有搭載V10或V12引擎，但其4公升V8 twin turbo引擎（Bentley、Audi等品牌都有用）就足以帶來650匹馬力，0-100km/h加速僅3.6秒，極速達305km/h。

4. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

0-100km/h加速：3.8秒

這部Stelvio QV採用前TopGear年度最佳汽車得主Giulia QV的2.9公升V6 twin turbo引擎，0-100km/h加速時間僅4秒，0-160km/h也不用9秒。這，豈不是傳說中的無論在任何地方，都好像漆黑中的螢火蟲，咁鮮明，咁出眾？

5. Mercedes-AMG GLC 63 S

0-100km/h加速：3.8秒

GLC 63 S比C63更大更重，卻絲毫沒有犧牲速度！503匹最大馬力，似乎輕易克服重量和物理等障礙。

6. Maserati Levante Trofeo

0-100km/h加速：3.9秒

終於，Levante都有V8引擎啦！它用上了Ferrari研發的3.8公升biturbo引擎，輸出590匹馬力和74kgm，據知極速達301km/h，成為世界上最快的SUV之一。

7. Bentley Bentayga W12

0-100km/h加速：4秒

據Bentley稱，Bentayga的W12引擎最大馬力有600匹，極速301km/h。至於不得不提的價錢方面，£160,000（約HK$177萬）起跳。難怪，英女皇都話要買，仲要做第一位買家！另外，相對便宜、V8 柴油引擎版的Bentayga 0-100km/h也不用5秒。失敬失敬！

8. Jaguar F-Pace SVR

0-100km/h加速：4.1秒

Jaguar似乎想將其表現不俗的5公升V8引擎放進任何一部車。這方面我們沒有意見。F-Pace你會得到542匹馬力和綽綽有餘的283km/h。

9. Porsche Cayenne Turbo

0-100km/h加速：4.1秒

新Cayenne Turbo和舊Turbo S一樣快，算是一個好預兆吧。這個數字略為保守，不過也是意料中事。這就是Porsche。

10. BMW X5M/X6M

0-100km/h加速：4.2秒

BMW X M車型最正的未必是它的性能、速度或者外形，而是比任何車更能展現車主自我、強悍和大膽的個性風格。當然，它也很快啦。

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