馬田、賓利、林寶堅尼和保時捷一較高下，卻非傳統超跑大決鬥，而是超級SUV越野前哨戰。

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

對方戴着耳機，我這邊則花了一整個早上用Sport模式勤操Cayenne，兩家狹路相逢互不退讓少不免有點惹人煩惱。話說昨晚本人未能為保時捷充電，於是打算早上在Winnats Pass一帶「衝充電」（即是用引擎衝鋒法充電），如是者一衝充到Snake Road，好讓此行唯一的混能好手準備就緒，以便在行山人士之間相當受歡迎，但車輛只能單線行走的山路用不會嚇怕街坊的友善手法通過Goyt Valley。

衝了80公里最終換來相當於續航六公里的充電量，成效算好嗎？誰曉得呢？但我覺得此法不但令人良心過意得去，還有助提醒大家保時捷Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe（請恕我需要透啖氣先）具備純內燃式對手所無的本事。

然而眼前這位戴着耳機以13km/h推進的單車客根本聽不到背後有一部2.5噸SUV靜靜地與他保持着不失禮數的距離，只管自得其樂繼續欣賞沿途風光。這時響安未免太無禮，從旁邊繞過或者盡量靠近對方施壓的話，則與我想到的另一辦法——停埋路邊讓聲大夾惡的Urus上前喝道一樣失禮。

於是我做了一件有違自己意願的事，再次開啟Sport模式燃點碳氫化合物，V8隨即隆然一響蘇醒過來。不知是聲浪、嗅覺衝擊還是路面震動有功，我終於成功傳達信息，之後單車客便一臉嫌棄地停靠一旁讓路。唉，我盡咗人事㗎啦。

我預料他的表情將會變得更不堪，畢竟這部銀色Cayenne的喝道手法在這支車隊中已屬最溫柔，車頭好比高舉「肅靜迴避」執事牌的黃色林寶Urus肯定無法做到息事寧人，殿後的Aston亦不見得好多少。幸好Aston在英國無人不愛，但願它可以把我們捲起的風波減至最小吧。

旁人觀感在此可是攸關重要。我們大可以純粹根據駕駛性能評價這些SUV，這個也是其他同行的慣常做法。可是所有人都心知肚明，這些汽車其實都是品牌大使，講究的是身份地位。我在此行傾向盡可能讓保時捷打頭陣開路，就是因為它是隊中最便宜最常見最不容易招人白眼的SUV，而且可以用電力驅動，行走江湖的經驗又最老，所背負的包袱亦最小，因此與他人互動時表現得最自在。

那麼另外幾位對手又如何呢？一言難盡。它們在許多方面其實不能相提並論，正如我們不會拿Huracán跟Continental GT比較，因為兩者的工作本來就不一樣。那麼你以為把兩者放大變成SUV的話又會如何呢？結果依然是無法相提並論。因為雙方都非常執於傳達本身的品牌形象，不會為了成就最好的SUV而偏離本色。不，它們的設計目的並不在於成為優秀SUV，而是要做狂牛或插翼B的稱職代言人。既然大家都知道它們各師各法，那麼最符合傳統SUV特性的又是誰家出品呢？

應該是賓利吧？理由包括舒適、精緻、重量，諸如此類。所以你我假若只問一點：當中最好的SUV是哪一部？答案其實近在眼前。對，就是賓利。它的乘用空間最寬敞，乘坐感覺最豪華舒適，車廂最寧靜，越野能力又最高。所以不問其他但問誰家SUV功夫練得最好，賓利就是你需要的答案，他們甚至備有混能版本呢。呃，應該說是曾經有過，可惜成效不彰。不過考慮到賓利最近表明全線型號到了2023年會一律備有插充式版本，2030年更會全面電氣化，短期內再推混能版本當可期矣。

另外幾部SUV也可按同一邏輯排名。對呀，用這個準則分高下的話，Urus當可評為缺陷最多，你話咁樣定勝負係咪好偏頗呢？有趣的是這幾款SUV雖然各師各法致力標榜本身品牌價值，其中三款其實由同一基礎發展而成。由於同樣隸屬福士集團，賓利、保時捷和林寶SUV都應用了MLB Evo平台，所用雙渦輪增壓4.0公升V8亦大同小異，可是大家恐怕永遠猜不到三者的唱腔和功架竟會如此不同。

Aston也有4.0公升增壓V8，不過是從平治那邊得來的（平治最近承諾收購Aston兩成股權）。DBX的黏合式鋁合金平台乃專為此車開發，並無其他車型共用，車輛本身給人的感覺亦與幾位對手大為不同。這班對手都是非常企業化的產品，製作上使用了標準化物料，設計經過大規模驗證，又有深厚工程心得撐腰，可想而知開發預算非同小可。Aston？嗯，這裏姑且就說它較為特立獨行吧。

其實這樣亦非壞事。譬如把Bentayga和Urus放在Aston旁邊，便會覺得前兩者有點兄弟相。DBX從Vantage和DBS身上誠然繼承了一些設計特色，但猶能給人匠心獨運的印象，並非悉心用精美厚木板裝身的Touareg或Q8可比。可是跟這些SUV相處得久一點，便會發覺福士集團的品質果然名不虛傳，旗下三款SUV的造工無不精美絕倫，在威爾斯聖安東新建廠房生產的另一位則有幾點瑕疵。小小瑕疵是意料中事，可是電動窗居然拒絕升起，或者儀錶板間中傳出清脆敲擊聲，便難免令人有點擔心了。

我很喜歡Aston在傳動槽下邊闢出的貯物空間，手機座的深度卻有嫌太淺，每次通過迴旋處都會搞到手機四圍彈，沒有無線充電裝置或USB插座則代表你仍然要拖電線。目光轉到資訊娛樂系統，雖說是平治出品，卻是前兩代的舊貨色，既沒有觸控屏，融合CarPlay的手法亦相當原始。就算到了一星期行程結束時，我仍然覺得那個撥輪和觸控板令人很洩氣。問題在於這款Aston的目標買家會為同屋共住的奶奶買一部能夠辧妥上述事情的Golf（車上甚至裝有LED走馬燈），可是奶奶一出門，自己用來接送子女的豪華新寵居然比不上一部Golf，你說成何體統？

你我可不會見到次於福士出品的保時捷。你在Cayenne上面會找到寬闊屏幕、高速處理器、觸敏板和許多實用功能。賓利稍微次之，不過觸感之上乘當能穩居第一。林寶堅尼按例不應該直白易明，這次卻險些弄拙反巧，系統用法居然大致上能為常人理解。

實用性甚或超乎必要呢！請容我在此重提較早之前關於這些SUV以標榜品牌特色為己任的論點。這部Urus居然可以容納四個人（身材矮小者猶佳）和大部分隨身行李。這些功夫其他對手也辦得到，奇就奇在Aston比意料中還要寬敞，後座腿部空間居然媲美賓利，尾箱空間亦不遑多讓。

觀乎向內收束的腰線和苗條外形，不對DBX的乘用空間寄予厚望實屬人之常情，何況其他Aston汽車在空間運用方面亦不見得格外出色。不過DBX的設計手法確實高明，乍看之下不並不覺得體型龐大，可是四者中全長少於五公尺的其實只有保時捷，更重要是Aston十分英俊。對，改良版Bentayga的確不像以前那麼礙眼（亦可能是拜時間流逝所賜令人對其臃腫外形見怪不怪）；Urus身上棱線銳角之多就算車輪變成方形也不會令人感到意外（由此想深一層，也許能夠解釋一些設計的背後原因）；保時捷則好像一塊平平無奇的大番梘，尤其是就一款自稱轎跑的汽車而言。長有一隻小小鴨尾翼的Aston卻給人信心十足的觀感，總之就是養眼。

好像前一晚在Buxton古色古香的酒店外列隊停車時，博得全場注視的就是這部Aston。儘管非正式現場民意調查顯示，Paddy前幾天在電視節目上駕駛同一部車可能是造成哄動的更大原因。無論如何，這部Aston的確博得在場所有人欣賞，對肚滿腸肥又大食的SUV來說可謂一大表揚，其他對手就不是這回事了。

話說當晚熱鬧過後，根本沒有人想在早上六點半的酒店門外發動林寶堅尼，早知如此便應該事先把車停在斜坡以便空波滑行悄悄溜走。Urus第一個令人着意的地方就是嗓門大，V8雷霆輕易便劃破晨霧。Paddy在這季TG節目也曾駕駛Urus（此人很喜歡高速SUV），你若未曾看過Urus大戰奧迪RS6的片段，不妨上網搜尋一下，看看Stig仔手中的Urus傾側幅度何其小。這輛異乎尋常的林寶跟賓利和保時捷一樣動用了48V車身傾側控制系統，曉得用電動馬達對主動式防傾桿施加扭力，系統本身亦非常高明。事實上這類容許高大汽車免受高重心影響得以發揮驚人身手的系統，可以說是造就這些豪華高性能SUV的一大功臣。

家有朱門的話，賓利乃不二之選。641bhp的Urus是這裏的第一飛人。隨着濃霧漸淡，Winnats Pass上可見太陽若隱若現，正好為Urus提供了一個證明自己的機會。讓所有系統保持預設狀態，Urus的下盤相當能屈能伸（由於有48V系統傍身，Urus用不着硬繃繃的氣壓式彈簧），但世上焉有人開林寶會沿用預設模式呢？用Sport模式攻彎，Urus快得來四平八穩，馬力比兩位英籍對手多100bhp的巨肺引擎在任何地方都猛似開碑手，高轉威力尤其霸道。然而隨着速度上升，Urus也會變得較為緊張，彷彿想盡辦法自我規管，乘坐感也變得有點彈跳不安，通過彎角時尤其明顯。而且直到抽空一看車速錶，你才會意識到自己的速度何其快，所累積的動能何其高，因為你沒法從懸掛和過度輕盈的轉向系統獲得有關信息。煞車無疑稱職，不過同一句話便不適用於賓利了。話雖如此，開這部莊嚴偉岸的賓利，其實沒有人會好想開得快又快。整體而言，Bantayga處理市區和長途行車的功夫大致上斤兩十足，在曲折道路卻好像周身痕，鮮能保持淡定從容。

從Winnats Pass下山，來到拗道底唯見灰茫茫一片濃霧，彷彿一頭鑽進了地下世界。可是來到三公里外的Mam Tor，情況又截然不同，斜陽居然灑得車身片片金，於是我決定移師保時捷，一開車便覺得它的舉動更加自然，轉向輕重更合度，開起來戾氣沒有那麼重。這種偏向輕鬆寫意的套路，其實令Cayenne的拐彎功夫更勝對手，因為車身動作的幅度足以讓車手得知這部車正在兵來將擋抑或負隅頑抗。駕駛感覺雖然不是那麼殺氣騰騰，滿足感卻更加滲人心脾。

何況Cayenne速度並不慢。它有一個14.1kWh電池為引擎和八前速自動波箱之間的136bhp電動馬達供應電力，油電合璧的威力達到671bhp，是這裏力氣最壯的SUV，體重同樣首屈一指。這套動力系統錯綜複雜，佈局緊湊，真可謂工程傑作，而且運作起來相當高明，能夠準確判斷何時開關引擎和電動馬達，以及用甚麼手法與波箱做到天衣無縫的動力銜接。唯一弱點是煞車，減速效果未能立竿見影一步到位，踏板操縱感往往因為系統在能量回收和機械減速之間猶豫不決而顯得斷斷續續。

Aston把保時捷逼得很緊，而且就超級SUV速度境界到底需要幾高提出了一些有趣問題。開DBX期間，我從沒興起過此車需要更高性能的念頭，儘管它的0-100km/h加速時間比Urus慢了差不多一秒。唔緊要喎，DBX勝在聲浪悅耳，拚勁十足，最重要是招式乾脆，反應自然，傳遞信息毫不含糊。從車身傾側度、軚盤輕重、轉向感覺至到踏板操縱感，每一方面都恰到好處。這部SUV怡然自得，舉止得體，就算車手尚未發覺中控台上原來有一個小小模式控制器，也會產生與它共舞的衝動（我們寧願模式控制器像Vantage那樣設於軚盤上）。

不過有一點美中不足，車廂在阻隔路面造成的滋擾方面未如對手用功，無論是震盪、噪音抑或隆隆背景聲都稍嫌擾人。下盤雖有點偏硬，大致上尚算平順舒適，不過並非那麼善於分隔乘客和機件，譬如會透過座椅感覺到輪胎震動。所以一下子移師賓利的話，難免會覺得變化非常明顯。賓利車廂既靜謐，又精美，各方面都毫不妥協。除非車手嘗試在窄路衝鋒，因為衝到盡頭時會發覺Bentayga雙手撐膝氣喘吁吁。這個大傢伙油門行程偏長，煞車偏軟，個性有點懶洋洋，本來就不熱衷於衝鋒陷陣，在其他場合卻能夠徹底體現精緻和淡定的真諦。你會輕鬆滑翔嘆慢板，儘管跟所有體積相當的對手一樣，重型輪圈衝過路面伸縮縫時氣壓式懸掛難免出現明顯彈跳。

我們亦試過越野，而且比原先所想更加深入崎嶇地帶。因為這些SUV的適應力實在太高，既可調校懸掛高低，又有設定得宜的牽引力控制和四驅系統，豈止令越野變得可行，甚至可以說輕而易舉。當中又以賓利最賓至如歸，Urus則敬陪未座，你認為這個結果很出人意表嗎？

賓利和林寶一前一後概括了這個組別特色，Aston Martin則嘗試兩全其美，結果風味反而跟保時捷最接近，兩者同樣講究動作乾淨俐落，平順自如，以及富有溝通力，有幹勁得來不至於殺氣騰騰。給它們編排名次跡近毫無意義可言，理由我們已經交代過。所以對某個品牌有感情話，就索性去幫襯那個品牌吧，上文亦已探討過賓利作為擔得抬得可以招呼全家的SUV比三位對手都要稱職。

但你會希望其他人見到你開賓利SUV嗎？考慮因素可不限於旁人觀感，還包括擁有一部在我們手中錄得15.1L/100km的汽車所要背負的良心重擔（DBX和Urus加諸良心的擔子更重）。保時捷正好凸顯了這類汽車急需混能技術的逼切程度，但這一招真的很有用嗎？13.7L/100km足以令你恍然有悟嗎？未至於吧，122g/km二氧化碳排放量雖然低於三位對手（一律超過300g/km），但充其量只能在晚宴派對上聊以自慰。

就目前而言，DBX的確憑着賣相和形象順利過關，不過很快便需要更多本錢維繫吸引力，譬如車廂需要水平更高的技術和裝備，隔音之類的絕緣措施也須多下功夫。DBX基本上是一件優良作品，我甚至會說它比Vantage或DB11在本身所屬市場做得更加有聲有色。這款富有個性和趣味的SUV只是尚欠最後一點琢磨功夫，這句評語並非我們第一次用於Aston身上，大概亦不會是最後一次。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期

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^{WORDS: AU YEUNG KWOK ON / PICTURES: KENJI LEUNG}

它應該是少有地品味與車尾高度成反比的SUV，能夠透過重心拉低，真正發揮出coupe這個專有名詞部分效力，令品味提升了。一般的斜尾coupe型SUV大都只是得個樣，有時連個樣也不太覺得靚了，換來的客廳卻是又頂頭又幽閉。待慢了客人不特止，對於駕駛者本身也難以感受出甚麼coupe駕駛風味，在我眼中，車主的品味非常值得被低估。

今次的Cayenne S Coupe之所以例外，可能是車頂貼了一塊像真度高的碳纖貼紙。我搞錯了，原來是真正的碳纖車頂。2016年保持捷GT3 RS車頂用上鎂合金，取其比當年的碳纖輕巧兼便宜，而且想噴上不同車漆顏色又得。2018年之後的GT3 RS及GT2 RS標準版繼續戴着鎂合金帽子，卻可以加配一個偷輕套餐，當中一件是碳纖車頂。時移勢易，碳纖又發展成比鎂合金更加無重。

至於今回的標準版Cayenne S Coupe沒有鎂頂，卻有玻璃天幕。保時捷難得地大肆宣揚玻璃面積超過兩平方米，簡直要比新宿酒店的單人床更大型，但對於輕量派教徒來講這刻應該正在搖搖頭了。商機由此而來，車廠提供一個Lightweight Sport Package套餐，包括22吋輪圈（原裝細兩吋）、車廂碳纖配飾、Alcantara天花等，未連稅$126,500。當中的最重要是碳纖車頂，效果等如把兩公升玻璃樽裝果汁替換成紙包裝，足足甩走21公斤之多。我夠膽告訴大家，實際上偷走的何止21kg這個數目，移動物質產生的重力大於靜止，加速力愈強的汽車，偷輕所帶來的益處比一部慢車更明顯，而且今次偷輕的部位是車身的海拔最高點——這個最高點本身已比普通SUV版本矮了33mm。以上的套餐只限於coupe版本的Cayenne擁有，普通版無權享受，車廠看來是要證明coupe版不是花瓶，即使是花瓶的話重心也低過其他花樽。

如果把這部換了頂的Cayenne S Coupe重心高度形容為揭背或coupe，那麼要不是收了錢就是四條車胎完全漏氣。我自己未試過任何一部crossover或SUV配得上這種恭維，卻能夠聲言Cayenne S Coupe的重心控制更勝今期封面故事的那部RS Q3 Sportback。事實上RS Q3 Sportback高速過彎時左右傾側角度及重心高度，遠比我的預想中嚴重，足以嚇壞所有樓宇測量師；Cayenne S Coupe反而掉返轉，傾側量小，重心貼地的程度不太可能發生在這種近五米級數的擎天巨物之上。

有一個數字或者可以解開一部分謎底。這部車的高度與輪跨距比例是1:1.00，對比Urus是0.96，普通版Cayenne 1.01，Bentayga 1.03，BMW X7 1:1.06。這個名單一律是「駕駛時活像縮水了的巨型SUV」，數字愈細代表體型愈橫練，或多或少也令馬步更加穩健。可想而知Cayenne S Coupe在大尺碼SUV中算是特別地闊而矮，即所謂有台型。由荃灣上大帽山時絕對技驚四座，可惜車廂的四座當中三個是空的，只有技驚我自己一個，並在車廂自言自語：「何以比上次部Cayenne更易入彎……黐鬼線……懸掛又溫柔又夠硬朗……發生甚麼事……搞到我部單車都想裝個後輪轉向呀……好恐怖……五米SUV竟像跑車懂得催逼司機愈踩愈深而非見好就收……前面部車麻煩讓一讓……」這些想法是上到川龍之前所發生，可想而知其實只是扭了幾個彎。Cayenne S Coupe之強，並不需要慢慢發掘，也不需要日久見人心或路遙知馬力。

再具體一點去比喻，若果Urus是現存SUV中最跑車化的，那麼Cayenne S Coupe的跑車化會是它的七八成。那兩三成大部分關乎輸出力，Urus的650匹V8是超跑級，Cayenne S Coupe的440匹V6是跑車級。但操控性倒不見得差天共地，用得在Urus的形容詞，幾乎沒有一個不能套在Cayenne S Coupe。當然如果少了選配碳纖頂而換上玻璃頂，是否有大不同就暫時未知。

一直上山，來到落山銳氣才收歛幾分。2,025kg的車身份量在急彎時出手干預，之前上山時這部車像個催命符，引導大家把油門摧殘，落山時雖然輕易把一般五米長的SUV殺過片甲不留，但礙於車重駕駛者始終自動自覺地適可而止，沒有上山時玩得那麼放。等陣，我用了一個「玩」字嗎？五米的SUV沒有哪幾部能夠用上這個字吧？

最後我嘗試尋找coupe版所失去的是甚麼，後座空間首先不在名單之內。由我頭頂至天花的7cm，足夠燕子在春天建造一個安樂蝸，coupe SUV的後座竟沒高度歧視，少見。後座座椅其實經過靈活調動，下降30mm以善待頭頂。坐定之後再望望左右，後排的側窗不會令人聯想到自己被反鎖在郵箱之內，跟手落車打開尾箱，地台面積一樣超超超大。計來計去，Coupe版最終輸給SUV版的是中央睹後鏡視野縮細，以及車價高了$79,000（即百分之五，未計附加的偷輕套餐），原來只差這麼少嗎？實用性和車價上落只有一角幾毫，舒適性根本同普通版一樣，今代Cayenne的行車濾震力足以用作防地震大廈的地基。對於這篇文章的結尾，連我自己都不敢相信會說出這樣大逆不道的話：「怎會買普通版而不選coupe SUV呢，說到底我或多或少是個有品味的駕駛者嘛……」

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原文來自《TopGear極速誌》 2020年6月 第141期

Porsche Cayenne S Coupe規格
引擎：2,894c.c.V6 biturbo
馬力：440匹/5,700-6,600rpm
扭力：56.1kgm/1,800-5,500rpm
傳動：四輪驅動 8前速Tiptronic
0-100km/h：5.0秒
極速：263km/h
重量：2,025kg
體積：4,931 x 1,983 x 1,676mm
油耗：9.2-9.4L/100km
售價：$1,577,000（四座與五座同價）/試駕車為$2,101,600

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Porsche Cayenne Coupe規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹/5,300-6,400rpm
扭力：45.9kgm/1,340-5,300rpm
0-100km/h：6.0秒
極速：243km/h
體積：4,931 x 1,983 x 1,676mm
售價：$1,198,000

Porsche Cayenne Turbo Coupe規格
引擎：3,996c.c. V8 twin turbo
馬力：550匹/5,750-6,000rpm
扭力：78.5kgm/2,000-4,500rpm
0-100km/h：3.9秒
極速：286km/h
體積：4,939 x 1,989 x 1,653mm
售價：$2,215,000

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Cayenne Coupe比Cayenne擁有更為扁平的線條之外，車頂比普通版低20mm，除了跑格更強烈之外，也能提供更好的空氣動力學，而Cayenne Coupe輪拱的部分也比普通版向外擴張達18mm之多。它延續了Cayenne Turbo用上主動式空氣力學結構，我說的就是你認知的主動式尾翼，在車速超過90km/h，尾翼會延伸135mm，能大幅增加後軸下壓力，提供更優異的行車穩定性能。

全景天窗在任何型號都是standard的，銀包有一定厚度的買家亦可選上碳纖維車頂，Cayenne Coupe是標準的四座配置，工程師特別將後方兩張座椅降低約30mm，以提供更多的頭部空間，當然如果你想要五座的設定也是可以的，是一個no cost option，叫得no cost，斷估不會特別正，你看看Panamera Sport Turismo的後座就知道。

初來報到的Cayenne Coupe提供兩種引擎規格給買家享用，入門版本配一副3.0升V6渦輪引擎，擁有340匹馬力，0-100km/h只需6秒，極速可到達每小時243公里。至於高規格的Turbo型號配4.0升雙渦輪V8引擎，能榨出高達550匹馬力，更只需要3.9秒即可破百公里，最高極速則設定在每小時286公里，而Cayenne Coupe目前還沒提供柴油配置，不過這跟香港的買家應該扯不上一點關係。

Cayenne Turbo會在英國首先開賣，預計5月份就能看到相關訊息，普通版索價62,129英鎊，Turbo版本為104,729英鎊，不知道香港人對這部隨波逐流的Porsche有甚麼看法呢？

Porsche Cayenne Coupe規格
引擎：2,995c.c. V6 turbo
馬力：340匹/5,300-6,400rpm
扭力：45.9kgm/1,340-5,300rpm
0-100km/h：6.0秒
極速：243km/h
體積：4,931 x 1,983 x 1,676mm
售價：$1,198,000

Porsche Cayenne Turbo Coupe規格
引擎：3,996c.c. V8 twin turbo
馬力：550匹/5,750-6,000rpm
扭力：78.5kgm/2,000-4,500rpm
0-100km/h：3.9秒
極速：286km/h
體積：4,939 x 1,989 x 1,653mm
售價：$2,215,000

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