自從上次換了新底盤，航行方向重回正軌；大執完之後，宣布再進入微調軌道階段……

^{Words: 歐陽國安 / Pictures: SAM FONG}

先不講車，假設把新舊兩款Camry的user manual並排放在一起，會發現甚麼？雖然我沒有真的找來兩本用家手冊互相比對，但胡亂估計情況好比新舊版中學教科書。新版內容理應與時並進，更新了一丁點，手冊的頁數也順應社會的變遷增加少少功能，但讀開舊版的最好換新版嗎？那就未必了。特別是車價比起2019年我們上次試車時，少不免多了幾萬。很多年前大家說的「嘩，Camry都要30萬了」，現在請改為「嘩，Camry要挨近34萬了」。大部分差價不是由出版社袋落袋，當然是乖乖上繳庫房。

「新舊Camry沒有大改變」這個純個人的猜算，是出於新車的車頭、車尾、車廂，與早幾年的設計叫做一式兩份也絕不為過。細心一點望，輪圈的輻樣設計好樣了，而且直徑還大了一吋。

如果把兩本用家手冊再細心地翻多幾頁，差異何止於價錢及輪圈，有幾句關於Camry口頭蟬必須自此改一改的。例如大家一向會帶點嫌棄的語調地說「2.5公升引擎，馬力只有百零匹」，今次要修正為「2.5公升引擎，馬力終於超過200匹了」。科學化來講，新款引擎的壓縮比等細節調校過之後，由2.5公升181匹加到206匹，在日本的2.5公升世界中，數字一定靚過Mazda 6及CX-8的194匹，以及Elgrand的170匹。至於駕駛者口中時不時掛着的那句「Camry的自動波轉檔時有點慢條斯理」，今次各位請改口成「Camry的Direct Shift 8AT波箱好像……」，好像甚麼要等我試一試。

試完，我會說油耗重視派的司機應該比較開心，根本不用翻查中央屏幕油耗統計bar chart，明明我試車時經常大腳加油，轉速錶指針卻好比活在通電鐵絲網中的乳牛，極少斗膽貼近5,000rpm這個最大扭力的水位。指針來其實大部分時間未過4,000rpm已經返轉頭，趕住升高一檔了。雖說自動波箱與CVT是兩種不同的原理，但來到豐田手上所灌輸給它們的哲學其實差不多，在車速與油耗兩者之間，Camry往往是油耗先決。Direct Shift 8AT的波箱體積與之前的6AT差不多，運作時的能源損耗卻較少，最低波與最高波的變速比率也要闊過6AT。同時據豐田表示轉波速度快過對手，唯當我盡油時根本見識不到這方面的真功夫，波檔並沒有歐洲車慣常上演的連跌幾級、轉速針一下子由地對地變成高射炮的畫面。這個波箱志不在發揚速度，培養引擎低溫慢煮才是它的精髓。

結果是BMW 320i的184匹8速自動波，突發interval run的衝刺力還是高強過206匹和8AT的Camry，而且不是相差少少，而是頗有一段距離。Turbo vs 自然吸氣當然是原因之一，更重要是Camry波箱根本不太鼓勵引擎去展現自己最強而有力的肌肉。2.5公升自然吸氣的房車，波箱肯去配合的話一樣有權跑得快，只不過我相信Camry選擇了以耐用性（低轉行車較少操勞）及油耗作為戰場罷了。

如果用手動升降波檔，這個波箱如傳說中shift得很direct嗎？哈，目測指針舉動，特別爽快又說不上，唯順暢無比就可以肯定。用順暢去形容似乎是暗示這部車快極有限，其實早幾年試車時已經發現有新底盤的坐陣，已經洗心革面成為一部慢極有限的房車，軚盤轉向比率、車身轉向時重量感和傾側份量合情合理，整套動作和諧而沒有太多破綻。它不是性能出眾的房車，但性能合理這點我可以擔保。最大敵人是減速壆或不平的地面，Camry與它們會面時的反應似乎過激了一些，不知道與18吋輪圈有多大的關係。

要找出這部車的出眾之處，視線請集中於輪軸距雖短過3系和C-Class，後座腳位卻不少於對手們。非常肯定地多過C-Class，3系則可說是難分難解，座墊的柔軟度調校得剛剛好也是優點。

Apple CarPlay的加盟值得恭喜，新增越線警告兼幫手扭軚、防撞煞車、雷達巡航，最正是它們容許調校敏感度，並非只有開或關，否則在香港馬路這類系統往往會太過杞人憂天，胡亂警告。

剛才說過車身和車廂新舊大致上無分彼此，對外觀來講好事，我覺得這一副樣子不太over也不太under，一切剛剛好。但反而顯得車廂有點under，不太有豪華氣氛，塑膠件膠味過重。差點看漏眼，車廂中間的觸控屏大了一吋，同時由內嵌在中控台變成竪起。另外介面有需要在設計和字體等美學上再努力些，因此八吋變九吋亦無助車廂整體氣氛大幅加分。車廂設計師好應該看過VW或Mazda怎樣把塑膠的車廂化為神奇吧？期待下一次Camry的軌道調整。

Toyota Camry規格
引擎：2,494c.c.直四
馬力：206匹/6,600rpm
扭力：25.2kgm/5,000rpm
傳動：前輪驅動 8前速自動波
體積：4,825 x 1,825 x 1,480mm
輪軸距：2,775mm
油耗：14.2km/L
售價：$325,950

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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我常在想，相貌娟秀的父母孕育下一代時，往往都會為其外表擔憂——「萬一肚中孩兒比我醜，豈非失禮？」人人都會期望虎父無犬子吧。

誠然，現時Toyota車系稱不上為面目清秀，Yaris極其量只算有喜感（GR Yaris肯定不計算在內），Celica和Land Cruiser亦單純賣弄肌肉風，但大致還過得去。面對眼前的Camry，若我是Toyota的老闆，首要任務必然是替其做DNA測試，核對其血緣身份，不查到底不認命。

多代以來，Camry於美國的銷量奇佳，總數已逾五百萬輛。可是，要越洋面對歐洲大陸的各式對手，Camry若想存活，所需的遠遠不只花俏的鬼面罩。

問題來了：在中小型行政房車市場，買家往往要求車輛外觀大方得體之餘，更要有氣派。Camry呢？老實說，它看上來似一位莫名其妙地興奮的藍領老粗，走去充大頭鬼試穿西裝。

作為旗艦型號，這輛CDX 3.0 V6索價£25,495，正中同級歐系對手的咫尺。到底它有甚麼招數，可把買家駛離一輛Audi A6 2.4 SE？

首先映入眼簾的是鋪陳慷慨的內櫳，配備十分充足，包括皮革、冷氣、自動換碟CD機、電動前座以及電動天窗。空間寬敞，擺設亦整齊有序，裝嵌手功同樣結實，不禁惹人遐想其用料是出自Lexus之手。安全系統方面，前、側及車窗皆有氣袋，亦有防鎖死煞車及電子制動力分配。日式簡約豪華，以此為典範。

從前，這類型汽車不會講究駕駛動態，直至BMW出手撥亂反正，大型車輛的操控性才突飛猛進。在此前提之下，後輪驅動乃必要條件。

TG不清楚為何Lexus的後驅平台並沒有用於Camry之上，但明確的是，新Camry的駕駛動態大受其前驅所限。縱使抓地力充足，它除了向前推進之外便沒有任何其他拿手招式。

新Camry的懸掛傾側並非完全失控，但轉向時車身的動態斜得過火，軚盤及煞車反應亦不及歐洲對手明確。之不過，它的乘坐感卻相當舒適，正好適合各美國買家務求不搖不晃的出行理念。路噪輕微，風噪柔弱，引擎聲亦得到隔離，車內乘客的耳感果然不錯。

出彎加速時，受前驅咬地能力所限，前輪時不時會躁動不安，拼命地掙扎求存，配合整體不擅入彎的推頭之感，其駕駛感相對單調二維，深度欠奉。

車頭的3.0 V6僅輸出184匹，比同級水平弱，與龐然的車身亦不太對稱。向正面看，這引擎一如其他豐田引擎般絲滑，當右腳深踏油門時，亦能於9秒左右破百，極速約225km/h。四前速自動波一如引擎般順暢，但齒比稍短，巡航時引擎轉速稍為過高。

老實說，Camry的性能只算中庸，絕非振奮人心的佳例，亦難以把直線的車速帶進彎角，一切都比不上同級對手。

因此，新Camry面對的最大難題，是潛在買家的身份。它的售價已上探BMW 520i SE的領域，雖然後者身懷設備稍有不及，但其駕駛感更美妙，二手價亦更堅挺。任何打算數年後轉售Camry的人，定必落得損手爛腳的下場，但若然二手價非你所憂，你亦大可考慮高配版Opel Omega V6，定價更低，要跌時也較不會痛。

總括而言，Camry正好陷入Toyota與一眾歐式對手（以及Lexus）之間的尷尬區域——對常見Toyota買家而言偏貴，但質素卻遠遠未及後者的基準。若你是其娘親，該如何處置是好？

結論：昂貴，二手價慘不忍睹，但可靠兼造功好。

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^{WORDS & PICTURES: YIU TSZ HO}

用了大半個星期，覺得似乎兩樣都不是。外形上，這一代都算有好感，近年豐田由MPV到房車以至SUV和揭背，設計都離不開一個字，誇。有些成品令人覺得格格不入，又或者玩過龍，這部Camry算是少有誇得自然的一部，起碼車頭至車尾是一套的，惡惡地又不太重手，基本上和老土扯不上關係，賣相幾醒目。外面過關，入面都不差，雖然用料談不上很上乘，硬淨的膠料也有不少，但飾板和皮革襯得不錯，顏色啱份量比例也啱，設計上也偏向銳利和年輕化，個人覺得幾順眼也不落後，起碼中間有個原廠輕觸熒幕，也有原裝的泊車鏡頭和感應器。不過講開感應器，就略嫌太孤寒，只得前後的兩側各一個，總共四個，而且放置的地方也太靠外，所以只能感應到四個角落，試過叫同事企在車頭和車尾的正中間，就算已經駛近到貼着他大脾，感應器也不會響。當然，車尾有鏡頭不是問題，但車頭就要靠自己小心一點了，矮柱之類極有可能避過它的法眼。

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空間上，Camry是很好的，雖然wheelbase不比3系、C-Class一類長很多（只多20mm以內），但車廂空間卻大了半級，大概是介乎3系與5系、C-Class和E-Class之間，後座梳化又厚厚的軟軟的，坐上去都幾舒服。頭頂空間都不差，又有個大天窗，視野是廣闊的，加上懸掛是溫柔型，市內行爛路或是輾過渠蓋時特別舒適，震動消化得很好。不過Camry向來都是你急它不急的類型，所以慢行特別好，要快的話還是要點耐性。其實問題不在引擎，這副2.5自然吸氣直四是正常的，也不覺181匹有報大數，只是波箱相當氣定神閒，好多時都覺得太過淡定，想它轉波時總會慢半拍，尤其是在kickdown時，少不免要等多陣，加上油門敏感度設定得很低，好多時踩過一半都不會轉波，轉速又不見很跟得上，總之，不能心急，隨遇而安就好。講回後座，中間那個位絕對比3系、A4和C-Class人道，除了闊度夠，中間的槽位也夠長，雙腳都踩到上去，坐足三個人都不覺太狹窄。車廂空間夠，尾箱也卧虎藏龍，深度特別足，看看附圖就知有幾大胃口。

比較輸蝕的是寧靜度，全車的隔音能力普通，行highway去到70km/h打後，風噪路噪和胎噪都不少，反而令到歌喉一般的引擎聲沒那麼明顯，有時還是專登把音樂開大一點去掩飾，隔音力和我預期中有點出入。

比較驚喜是油耗表現，圖中顯示行了三百多公里得出的結果是10.9km/L，但那是拍了半日短片後才記下的數據，經常停車和上落山會浪費不少油，令數字差了少少，我記得在拍片前是11.2km/L的，即是和官方公佈的數字（11.8km/L）只有5%出入，相當難得！我覺得除了我開得好（哈），原因主要出於它的滑行距離很長，有了一定速度後鬆開油門，可以滑很久而不會明顯失速，變相慳到油。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年1月 第124期

Toyota Camry規格
上次測試日期：04／2018 
行車里程：317km 
實測油耗：10.9km/L（官方：11.8km/L） 
引擎：2,494c.c.直四 
馬力：181匹/6,000rpm
扭力：23.6kgm/4,100rpm 
傳動：前輪驅動 6前速自動波 
售價：$299,600 
每月供款：$5,112（10%首期／60期／利率2.75%）

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Toyoya Camry規格
引擎：2,494c.c.直四
馬力：181匹/6,000rpm 
扭力：23.6kgm/4,100rpm 
傳動：前輪驅動 六前速自動波箱 
重量：1,495-1,550kg 
體積：4,885 x 1,840 x 1,455mm 
油耗：11.8km/L
售價：$299,600
每月供款：$5,272（10%首期／供60期/利率2.75%）

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