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輪都輪到麥拿侖推出大眾化混能超跑，不將兩部神枱級限量超跑P1及Speedtail計算在內的話，Artura算是較易入手，而且行街食飯買餸都沒問題。

^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

超跑要大眾化，其實很難，先不說它的價錢至少要幾百萬起標，一般大眾已難入手，單是「三尖八角」的外形設計，已經很難坐得舒服，兼且又不夠空間置物。但是我可以話你知，Artura是一部可以容許你日駕夜開都沒問題、又可以去街市（或超市）shopping的超跑，只是比起普通的房車或SUV矮少少和長少少而已！

好多超跑都設計得窮凶極惡，生怕沒人知道我是超跑。但是對比其他行家對手，麥仔的外形算是易入口一類，或者你可以說他們的設計都是同一個套路，沒有太大驚喜，除了Ultimate系列的Senna、Elva、Speedtail這類神級產品，其他如已經停產的570和600，要一時三刻將它們分別出來真的很難。即使眼前的Artura其實也難跳出這個框框，若從正面望去，你會知道是一部麥拿侖，但究竟是甚麼型號，你未必講得出來，就算我們這類資深車評人也未必說得準。

不過，凡事總有例外的，由車頭行過少少，走到車身側面，便會發現驚喜原來就在不遠處。巨大的入風口，配上765開始出現的沙板鯊魚鰓，勾畫出超跑應有的肌肉紋理，而且這一身設計是暗藏玄機，一切由那片鯊魚鰓開始。

為了令兩個置於引擎中間的turbo有更好散熱，特設有煙囪位，能有效將工作溫度由最高攝氏900度降低至240度，而且熱力足以煲滾一壺熱水。

要知道Artura是一部插電混能的turbo超跑，整個引擎艙在工作時會十分高溫，turbo會熱、引擎會熱、電池會熱，甚至摩打都會熱，若然沒處理好散熱問題，後果十分嚴重，所以車廠在兩方面特別下了工夫，一是良好的導引路徑，從鯊魚鰓迎來的氣流，經由倒後鏡下方流過，再由車門把手接力引導至後面的入氣口，為引擎、電池和摩打帶來涼風颯颯；二是為turbo設計出一條煙囪，將工作時的turbo熱氣直接由煙囪帶走，所以在車內向後望時，不時會見到陣陣海市蜃樓般的熱氣上升，現實中見到都頗夢幻。

問到Artura是否容易駕駛，答案是肯定的，首先除了超跑慣常的比較低矮外，前後左右視野都很易掌握，即使倒後泊車不靠鏡頭也易處理，除非你要刻意挑戰自己技術，走去泊地獄停車場，否則泊車完全無難度，而且車體也非特別巨型，行走於石澳道也不用擔心夠不夠位。其次是Artura採用了全新的碳纖維車架，不但會更硬淨，相對令進出車廂也更容易，不用大步跨入車廂，已經減免不少令肥人和美女出現的尷尬場面。

這個新車架的確很硬淨，即使用最舒服的comfort模式行車，也感覺到它的質感，而且毋須刻意調至sport模式已經夠行勻整條石澳道，若硬要挑戰它的能耐，受苦只是你的尾龍骨，更遑論要用track mode行街。說到這個底盤調節功能，其操作鍵與駕駛模式選項鍵雙雙放在錶板左右兩方，觸手可及之外又相當人性化，要即時轉mode也不用左找右找，手指輕輕一按一拉就已經選好，絕對是目前擺放最好的設計。

文章開首已說Artura是一部可以日常駕駛的超跑，其中一個重點就是着車時永遠default在電動模式，換句話說即是着車時不會咆哮一聲，好處是夜晚出車時不會嚇到住在你附近的陳生陳太，壞處是「唔夠型囉！」，但作為一部混能車就是這樣子的。
由於着車便是電動模式，除非趕時間，手動調至comfort模式，讓引擎直接介入外，只要深踏油門都會自己轉mode，過程絕不突兀兼十分順暢，毫無違和感。在electric模式下，行車寧靜就絕對，加上本身配用Pirelli的降噪胎（PNCS），胎噪幾不可聞。不過，在此模式下行車就欠點火喉，不像純電車會有彈射反應，可以將此理解為進出屋苑使用。

要好玩當然要進入comfort或以上模式（還有sport和track），即使只是基本的comfort，其實已經好夠玩，畢竟這台全新3公升V6 turbo引擎（編號M630）在摩打合作下，可以爆發出680匹馬力及73.4kgm扭力，力量不是講笑的，但出奇地容易令人掌握，發力是漸漸遞進的，不會一下子介入令人措手不及，完全在可以預料之內。不過，有一點要特別留意就是制動要用較大力度，而且制動時不像一般混能車有動力回收（只靠落斜回收動能），在玩得急激時記緊要用力踏下去。

另外，剛才提到視野清晰這個問題，我發現其實是轉向本身非常有質感，因為轉向系統非可恨的電子操作，而是非常人性化的液壓系統，所以轉向比例非常細緻，扭動軚盤時呈現出來的轉向感特別清晰，而且回饋感亦十分豐富，將路面的凹凸完全在軚盤上反映出來。

最後，Artura是否真的可以去街市買餸？答案是沒問題的，鷗翼式車門在上掀時不像推開式車門會碰到鄭婆的菜檔，而且車頭160升容量的置物空間，足夠放得入為晚餐準備的餸菜，不過回到屋苑前記得轉回純電模式，免得嚇到隔離的陳生同陳太！

引擎：2,993c.c. V6 twin turbo
引擎馬力：585匹/7,500rpm
引擎扭力：59.7kgm/2,250-7,000rpm
摩打馬力：95匹
總馬力輸出：680匹/7,500rpm
總扭力輸出：73.4kgm/2,250rpm
傳動：後輪驅動 8前速SSG
0-100km/h：3秒
0-200km/h：8.3秒
極速：330km/h
重量：1,395kg
體積：4,539 X 1,976 X 1,193mm
油耗：4.6L/100km
電池容量：7.45kWh
售價：$3,865,072/試駕車$4,211,672

原文來自《TopGear極速誌》 2023年5月 第176期

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^{Words: Ollie Marriage / pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

麥拿侖之前已經造過特級超跑，P1是其一，Speedtail乃其二。不過它們都是限量生產的特種汽車，Artura則旨在點明品牌的整體未來發展路向。但Artura並沒有大聲疾呼自己何其重要，設計筆觸反而熟口熟面，車鼻、扶壁、整體站姿、車身比例感以至顏色都好似翻做舊作業。如果這是全新作品，要看出內有乾坤肯定很考眼力。如此一來，說服那些打算升級的現有顧客買它自然難上加難。

何況挑戰可不止於此。須知麥拿侖的科技招式近年招來了一些批評，因為他們的汽車大致上皆按同一本子辦事，扼要地說就是在雙座碳纖維底盤後端裝上一副經由雙離合波箱驅動後輪的雙渦輪增壓V8。這個說法確有許多事實根據，所以我們必須用更深入的角度審視Artura。首先，Artura使用了全新開發的闊夾角V6引擎，兩個渦輪增壓器得以藏在兩排汽缸之間，相應措施亦因此大為不同——由於引擎艙溫度極高，廠方不得不用防熱罩封裝渦輪增壓器，並安裝了一條煙囪把攝氏900度的熱空氣垂直噴出車尾甲板，車廂內的你甚至可以在睹後鏡上看見車尾升起陣陣熱浪。

波箱現已由七前速變成八前速，新增齒比所需的空間有賴刪除後波騰出來，倒車一事交由引擎和波箱之間夾着輸出軸的94bhp電動馬達負責，15.4kg重的馬達則由座椅後面的7.4kWh電池供電，電動續航距離據麥拿侖所稱可達30公里，但我輩推測20公里比較貼近現實。

Artura和法拉利296 GTB有許多共通點，儘管兩者的生產商都表示它們並非直接對手，理由是296 GTB馬力相對多了140bhp，價錢亦較Artura貴5萬鎊。你也許覺得此言甚是，可是包括我們在內的其他人……咪玩啦，雙方在技術方案上可是有着相當大的重疊範圍啊！不過兩者的定位確有不同，Artura由始至終都會緊守十分嚴格的等級制度屈居於720S接班人之下，法拉利卻沒有把同一限制加諸296身上。

Artura的動力雖然相對弱（油電合璧最大馬力671bhp，扭力可達73.4kgm），碳纖維車架卻意味體重得以比法拉利輕了75kg左右（這款車架現已交由謝菲爾德那邊的McLaren Composites Technologh Centre生產）。考慮到技術方案如此複雜，注入各式油液後猶能錄得低於1,500kg的淨重，的確令人佩服。不過碳纖維並非唯一功臣，麥拿侖指出減少車身鑲板數目和日後容許軟件無線更新的新型以太網兼容配線亦功不可沒。

但麥拿侖尚未準備好把這類數碼技術運用到車上每一方面，所以Artura的轉向系統仍然沿用電動壓液方式操作，取其可以傳達更多轉向質感和反饋。至於煞車不設能量回收功能，據麥拿侖解釋是這種功能會干擾踏板的操縱感覺。油電混合按理說也會有助改善能源效率，不過混能技術在這裏的首要工作並非慳油，而是提升性能表現，成效在其中一個關鍵環節上尤其顯著。

我所指的是渦輪遲滯，也就是麥拿侖V8過去多年受到外界狠批的地方，但這一破綻現已消失無蹤。如今只要一腳釘死油門，電動馬達便會馬上伸出援手，讓渦輪增壓器有時間蓄勁。渦輪轉速偏低的話，增壓反應的確仍有一絲延誤，但轉速夠高的話，瞬間爆發力便勁似排山倒海。直搗200km/h大關誠然以一秒之差屈居於296之後，但8.3秒怎樣說也不是閒逛可比吧，何況這股澎湃加速力可以浪接浪地累積至觸及8,500rpm極限才鳴金收兵。

話雖如此，這部車實際開起來倒是既簡單，又輕鬆。儀錶筒也許有嫌「出位」過於貼近軚盤，但這是有必要的。因為錶筒外圍設有兩個撥掣，左邊那個用於控制車架，右邊用於調校動力系統。在粗糙路面使用Comfort模式，傳統彈簧和可變吸震筒的支撐力十分扎實，車手會感到碳纖維底盤傳來一些劇震，但提升速度便會轉趨平順自然。這個Comfort模式能夠滿足路上一切實際需要，但動力系統本身還是十分值得你多多試探。用電動模式開超跑，畢竟是一件非常引人入勝的事，因為你可以靜悄悄地進入寧靜村莊。既然不會事先張揚閣下大駕光臨，你闖進村莊的魯莽行為自然會得到容忍。

這個Comfort模式會視乎情況使用電氣動力，有需要時又可以不動聲息發動引擎，一般來說工作做得十分妥當。不過想引擎長着的話，就要用Sport模式。想更加進取和致力恢復電池電力的話，那就用Track模式吧。不過事先警告一聲，就算用這個方法充電，所需時間仍然會非常長。

這部車之舒適寧靜，足以讓你開開心心浪迹天涯，不會受到毫無必要的轟炸或騷擾，波箱齒比之長足以造出10L/100km以內的耗油表現，轉向簡直稱心如意，既不會對駕駛者諸多要求，亦不會老是催你快馬加鞭，總之很懂得體察你心情。

不過Artura的賽道表現亦因此顯得格外出人意表，因為它在擂台上當真拳風霍霍。事實上根據先前的公路表現，我完全沒有料到這部車居然可以這麼一往無悔專心致志地叱咤賽道，車頭的動靜既細膩，又準確，而且不乏溝通力。與此同時又有很頑強的壓力抗性，就算前輪承受巨大壓力猶能發揮強大爪勁嚴防推頭。 彎前狠狠煞車的話又曉得施展烏龍擺尾，而且甩尾動作非常漸進。

事實上它在賽道施展的一招一式都十分循序漸進，一待你重新加油又會立刻赴湯蹈火在所不辭。拜新型電子控制差速所賜，胎煙四起的側滑場面簡直唾手可得（這是麥拿侖跑車第一次使用機械式限滑差速器）。就算不是處於千鈞一髮的極限狀態，也會察覺到差速器助你盡可能發揮牽引威力一鼓作氣擺脫彎角。麥拿侖迄今一直抗拒使用這類差速器，因為這些裝置可以干擾到轉向精純度，但這套電子控制LSD的表現真的非常好。總的來說，Artura是迄今為止最易於駕馭和把玩的麥拿侖。

對我來說，最礙眼的瑕疵其實是那套標準配備的碳陶瓷煞車。這套煞車在賽道無甚問題，制動力非常強大，踏板操縱感覺十分踏實，只是反覆操勞至極的話會稍有怨言（不足為奇嘛，畢竟這天Ascari的室外溫度高達攝氏37度）。放諸公路反而問題較大，踏板初段行程的咬合力並不足夠，車身在制動之下似乎仍然向前衝，減速幅度比預期來得細小。

不過天啊，車身控制功夫確是一絕。無論煞車、轉向、加速以至隨心所欲做你想做的任何事，Artura都會好好幫你護法，車架總是給人一種力能管束動力的感覺。這些特性的確意味Artura不若法拉利296 GTB那麼狂野不羈自由奔放，轉向系統和車架的豐富質感卻足以令它成為十分刺激的正宗駕駛利器。在公路上，我發覺這部車確實本領非凡，卻硬是缺了畫龍點睛的一筆，來到賽道才總算見識到這神來之筆。

何況新引擎的歌聲比之前的V8更動聽。法拉利在歌藝方面也修成了同一正果，儘管Artura這副V6在激情和表達力方面有所不如，中段唱腔卻不失悅耳，是那種長途駕駛猶能聽得人心曠神怡的妙韻。
我不清楚今天的超跑買家是否像汽車公司那麼看重混能技術。其實生產商都是逼於無奈才去開發一些可能比以前更難於推銷的汽車，但Artura因為使用混能或V6而來的缺點卻少之又少，聲浪、扭力收放和駕駛性能反而改善了不少。電氣輔助是大有前途的新事物，對整體重量構成的負面影響微不足道，所以在混能和非混能汽車之間只能選一邊的話，我肯定會揀混能，因為那是提升性能的法門。

那麼現在談談家政吧。行李空間相當得體，車頭那邊有160公升容量，另加車尾置物板。車廂儲物空間包括了杯架、手機插槽和適合放銀包鎖匙等小物品的儲物格，車門大型儲物槽的形狀悉心設計成不會在拉開車門時自動卸貨。這個車廂的品質和怡人程度非常高，比以前的Sport Series更為豪華舒適，絕緣功夫做得更為妥善，裝潢更有質感，對外視野亦十分良好，由手機簡易操作、清簡錶板和一個靈敏中央觸控屏構成的操縱介面用起來也十分合乎邏輯，總之沒有多少令人感到沮喪的地方。如果臀部尺寸容許，與其額外花費3,300鎊購買Comfort座椅，不如保留一件頭的Clubsport標準座椅，因為後者同樣舒適，承托力卻更加豐富，坐姿也較為低矮。

麥拿侖並未失去一闊三大追加配件的賺錢能力，買家可以花4,700鎊添置高性能排氣喉，煞車卡鉗上色盛惠1,570鎊。包含可變LED頭燈、雷達巡航兼防止逸線功能、360度泊車輔助和Bowers & Wilkins十二路喇叭音響系統的6,800鎊Technology Pack倒是值得多多考慮。這套B&W更是我輩在麥拿侖跑車上所見過最好的音響系統，雖然環迴立體聲效果還是有點不足，音色卻比以前的系統豐富，整體播放效果更平衡。

那麼Artura值得你買嗎？像法拉利296和SF90那樣加入電氣動力，無疑擴闊了Artura的深度和闊度，不但加強了戲劇效果和刺激性，還增加了駕駛體驗的深度。更容易令買家猶豫的反而是麥拿倫有可靠性偏低和不時發出保修召回令之類的江湖聲譽，我們測試的一部便患有大多數時候未能認出車匙的老毛病。不過多得五年品質保證（混能系統的電池有六年保用期）和三年保養服務計劃，車主當可放下大部分心頭大石。

Artura是設計妥善造工精美兼且引人入勝的汽車，表面上卻沒有足夠特色透露其技術進境，而是叠埋心水體現麥拿侖用俐落手法結合諸般技術的功力，我們亦好想見到他們加入快速充電和煞車能量回收功能進一步提升效率和電氣輔助威力。不過Artura是非常容易相處的超跑，活力、爆炸性和機警程度也許不如法拉利296 GTB，作為日常用車卻較為周全，189,200鎊入場費更比296便宜五萬多鎊。

若說有甚麼可以挑剔的地方，大概就是Artura有點拘泥於達成某些特定性能指標。720S接班人會練同一套功夫，已經不是甚麼秘密，他日出關應該沒有可能得失街坊。因為Artura現已憑着非凡自信和本事帶領麥拿侖進入混能時代，不過駕駛者必須下重手方能領略箇中奧妙就未免有點可惜了。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年9月 第168期

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony}

此乃新型麥拿侖。不是最新改良那個新，而是煥然一新那個新。第一部MP4-12C已經是賣出二萬五千部車之前的事，自此麥拿侖推出的每一型號基本上都是新改良或特價版，使用不同版本動力或增或減的同型V8，有時會動用混能系統助威，七前速波箱如出一轍，懸掛基本一模一樣，所用碳纖維底盤一律是同型設計的不同版本（三座Speedtail是唯一例外）。

Artura一方面把這些硬件全部丟棄掉，另一方面體現了麥拿侖過去十年透過不斷改良產品所累積的心得（現階段只能說一聲但願如此）。它用一些全新東西代替上文提及的所有系統，是如假包換的煥然一新。Artura是插電混能跑車，是故才會在此與P1同台亮相。Artura的671bhp動力與老竇那903bhp差了一截，182,500鎊標價又差了一大截，但我們認為把兩者放在一起其實不無道理，因為這樣可以提醒大家麥拿侖在PHEV方面已經「修成正果」，想起P1與保時捷 918、LaFerrari把特級超跑的門檻提高到生產商在推出這些作品後的八年間都未能準備好接班人的境界。

無論如何，我們現已來到飛毛腿就算裝有混能系統亦不會惹起公憤的時代，不是嗎？用色迷迷的目光快速掃描世上超跑代理商的網站（假設你有本事坐懷不亂，沒有在無盡綺念中迷失方向），會發覺P1廣告普遍開出的價錢大約是150萬鎊，圈速理應差不多快但沒有混能系統助威的Senna比之便宜一半。對，P1無疑比較罕有和漂亮，收藏價值亦高於Senna，但我覺得上述論點仍然成立——市場並沒有蔑視混能作品。

截至目前為止，P1和Speedtail這兩款混能跑車都是麥拿侖陣中地位最崇高的型號，價錢之高亦只有億萬富翁玩得起。不過此一時，彼一時也。Artura實際上是替代570S的型號，而570S則是人所共知的「大眾化」麥拿侖（Artura的售價和動力輸出剛好把今後仍然有售的GT和720S工工整整地劃分開來）。麥拿侖有一個習慣，每次推出新型超跑都聲稱把上一代冒失鬼LT的跳脫動態性能與某一核心型號易於使用又舒適的特性共冶一爐，而且通常說得出，做得到，這一次亦不在例外。TG聽說Artura的趣味與600LT不相伯仲，若然如此，我們會很有興趣試它一試，何況Artura的性能表現不遑多讓。

這些表現包括3.0秒完成0-100km/h加速，0-200km/h花8.3秒，極速達到330km/h。各位也許覺得這股加速威力比諸720S以至法拉利F8雖然稍遜一籌，可是一考慮到價錢差距又何足掛齒，但我所期待的可是一件更加驚人的事。本人所指的就是Artura另有一套運勁方法。「我們知道自己在油門反應方面還有功夫要做。」某位工程師坦承。也許是我們這些年來說了太多遍麥拿侖V8在轉速紅區附近氣勢如虹，中段轉速域卻有嫌拖泥帶水，所以Artura的新型V6在電動馬達輔助下據稱可以把油門反應時間縮短一半，無疑有利車手在彎路以至直路上控制大局。

這個電動馬達是碟形軸向磁通馬達，厚度只有65mm，以三文治方式夾在離合器殼體內，與曲軸同步旋轉時，電氣動力便可以直接加諸引擎動力之上。換言之只要把V6的577bhp和電動馬達的94bhp相加，就可以得出671bhp最大馬力。扭力則無法按同一方法相加，因為馬達產生最大扭力的轉速低於引擎那邊，所以59.5kgm引擎扭力與22.9kgm電氣扭力的合璧威力並非82.4kgm，而是73.3kgm，不過這股電氣扭力勝在即叫即有。

引擎最高轉速8,500rpm，刺激性應該足矣。這款3.0公升引擎的汽缸夾角闊達120度，以便騰出空間把渦輪增壓器收進V形峽谷內，而且容許工程師用等長排氣歧管接駁渦輪機，藉此遏抑渦輪遲滯，再利用汽缸內直接燃料噴注技術和粒子過濾器達至乾淨環保。120度夾角亦表明麥拿侖並非只是拿以往的90度夾角V8做一場雙側汽缸切除手術。相對於Ricardo負責生產和大部分設計工作的舊型V8，Artura所用的V6幾乎是由麥拿侖自己一手包辦的。

新型雙離合波箱有八個前速，不設倒車檔，因為電動馬達只要倒轉行就可以倒車。7.4kWh電池（淨功率）每次充完電足夠續航約32公里，P1車主顯然愛用這種無聲無息的電動模式離開家門或往返城內。

話雖如此，如果閣下想要一部十分講究效率的混能汽車，還是買一部Prius PHEV吧。Artura沒有混合使用機械和能量再生減速大法，因為麥拿侖想踏板反應保持純正風味。動力系統一如所料設有多個模式，當中的Comfort模式會持續充電，以備時速一降到50公里左右便可以使用純電動模式。Sport和Track模式則偏重混能系統提高性能表現的作用多於節約能量，每當車手大開油門便會不惜使用較多電力發揮較強大的電動威力，並且在引擎不用全力加速時利用部分引擎動力，透過電動馬達的能量再生功能回收更多電力。

那麼這個動力系統有多大多重呢？事實上整個系統的長闊高都比舊型V8和波箱加起來細小。儘管座椅後面裝有電池，輪軸距又比570S短，車廂空間仍然比較充裕，而且車身變得更加苗條，可見終於有人留意到世上的有趣道路並沒有變得愈來愈闊。

肉眼所見的鑲板大多用鋁合金製造，並逐一固定於碳纖維底盤上。這個做法在「入門級」麥拿侖上其實已沿用了一段日子，不過Artura的新型底盤包含了涵蓋乘客、電池和前懸掛上搖臂支架的安全構造，下搖臂支架本身也是鋁合金防撞結構的一部分，底盤則是動用四種不同新物料製成的亞型。打從計劃開始第一天，Artura便以淨重「低於一噸半」為目標，如今得出的最終結果是1,498kg，可想而知他們開過好些刀光劍影的工程會議。

Artura有超級精明的可變吸震筒傍身，懸掛一律使用平常防傾桿，而非速度更高的麥拿侖所用的液壓交叉相連防傾裝置。差速功能不再使用麥拿侖以往的「煞車轉向」軟件式干預手段，而是設有一個真真正正的電子控制限滑差速器。此外，後懸掛現已採用分割式下搖臂和束角控制連桿，並以尺寸較大的杯士換取更細膩的下盤反應。不過拜分割式下搖臂所賜，收油入彎時的束角控制功夫反而更勝從前。順帶一提，轉向基於同一原因仍然使用液壓動力輔助。電子差速在你收油時會合上以增加下盤穩定性，出彎亦會用同一手段把你推向出口。這個差速系統還可以提高可變飄移控制的功力，好想試試「在封閉道路扮高手」的朋友不妨多多留意。

煥然一新的範圍還深及整個電氣架構，當中包括一個可能堪與對手爭一日之長短的8.0吋屏幕資訊娛樂系統（畢竟這些系統從來不是麥拿侖最巴閉的品牌價值）。一旦偵測到你袋着車匙行近Artura，這個系統便會預先啟動，因為閣下為人性急，需要三秒之內直搗100km/h，一輸入目的地就得馬上獲得衛星導航資訊。電氣新佈局亦意味這是第一款具有可變自動巡航、路標識別、車道偏離警告等等便利輔助功能使得高速公路駕駛壓力大減的麥拿侖。除了可變LED頭燈，標準裝備還包括保險之友——自動緊急煞車功能。想見識更多電子戲法嗎？Artura所用的P Zero輪胎，原來每一條都藏有一枚晶片向車上電腦報告溫度、壓力和輪胎的準確類型，然後電腦便會根據這些資料調整ESP見機行事。

車廂按麥拿侖慣例講究簡潔美，輕盈現代物料和富有情調的燈光則營造出一種與別不同的氣氛，電動軚盤還會連同儀錶槽一併轉動。冷氣控制介面設於觸控屏幕，關閉ESP功能卻有實體按鈕，大家從這一安排不難看出哪些才是麥拿侖優先考慮的事項。這枚ESP按鈕跟麥拿侖平常用於控制車架和動力系統的按鈕現已搬到儀錶槽兩旁的突出部位，車手一伸指頭便摸得着。當年用雪鐵龍CX學車的朋友當能看出這種設計大有道理，各位後生仔女不妨Google一番溫故知新。

說到這裏，請容許本人花半段篇幅談談一個小小個人心得。話說報道一款尚未開過但已有圖片在手的新車，我們通常會從外形設計談起。我之所以拖到現在才談及Artura的外形，皆因若不首先用新型引擎、馬達、傳動、差速、懸掛、電氣裝置吸引大家，各位可能誤以為Artura只是現有型號改頭換面變出來的新瓶舊酒，情況好比法拉利458、488和F8。畢竟Artura的外形變化並非那麼大，不是嗎？

其實變化不大又有何關係呢？須知建立品牌觀感是一個體現自信的演進過程。望向並肩而立的Artura和P1，你會發覺前者車身比例的設計意圖更加清晰，座艙甚至更加前傾。麥拿侖的形態設計語言也有所進化，車身表面更有張力，線條更加明確，雙下巴的邊緣設計得更大膽，藉此強調進氣口和輪拱的輪廓。設計總監Rob Melville表示他們模仿了沙丘，但同時指出沙丘的形態由氣流形成，Artura卻剛好相反以車身改變氣流形態。

那麼這些氣流會流向何處呢？車頭外側的進氣口會把氣流導向冷卻電池、電子系統和車廂的低溫散熱器。前輪沙板頂部的排氣槽負責疏導輪拱內的氣流，令空氣順勢流經車門上類似引水道的斜面，繼而通過後輪前面的巨大進氣口湧向引擎進氣系統和主冷卻器，引擎艙的熱力則經由引擎艙蓋中間的排熱煙卥排出車外。此外，車廂的扶壁亦可以增加下壓力。車尾散氣槽尺寸可以弄得這麼大，皆因尾喉設於高處，排氣路徑較短亦代表排氣系統可以變得更輕，主動擾流裝置則留給其他麥拿侖使用。畢竟廠方需要為Artura之後的新型號預留幾手以便揭開超跑江湖新一章的第一頁，而這些新型號在未來多年將以最新改良版的姿態延續Artura的香火。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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今次這部真的稱得上是全新車，由Artura的車名、動力系統去到底盤都是新的，是McLaren車廠第一部量產的混能超跑，引擎加摩打總輸出有680匹，0-100km/h 3.0秒完成，雖然未可以試車，但難得見真身，一於快手同大家報告它的十大重點。

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^{Words: Brian Siu}

第一、首部「入屋」混能麥拿侖。

混能麥拿侖，有何新意？P1和Speedtail不是都身懷電動摩打嗎？留意，以上兩部在麥拿侖自家評級系統中，定位皆屬「終極系列（Ultimate Series）」，即有錢都未必可以買到的限量頂級稀有貨色，與「平民」量產型號Artura截然不同。在常規型號中，竟下放了混能絕技，相當矜貴呀！

此舉亦代表混能技術再非頂級超超超超跑專利。事隔8年，昔日Ferrari LaFerrari、McLaren P1和Porsche 918 Spyder的頂尖混能科技，也許將成為常規超跑大軍的主流。Honda NSX工程師表示：「都話咗會㗎啦！」

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