Black Series等於鯊魚出沒，不常見，每每都很兇猛。

SLK 55 Black Series

凡事都有個開端。Black Series的故事始於2006年，擔綱Season 1男主角的是雙座位小跑車SLK 55。AMG作為改裝能手，對Black Series的貢獻不外乎自家老本行，加強輸出及減磅。5.5公升自然吸氣V8引擎，懷念吧？被改造後由360匹提升至400匹，扭力也微增1.1kgm，極速可達280km/h。至於要對SLK進行減磅工程，稍有常識的都會諗到剔走那條致肥根源 — 電動硬式摺篷。取而代之是固定式碳纖維天花，一方面有效大幅削走重量，另方面車體重心亦能下調，一箭雙鵰的明智之舉。

AMG大概覺得只做兩份功課流於膚淺，為令此車可隨時隨地掟個靚彎就殺入賽車場耍樂大半天，SLK 55 Black Series也得到了可調式懸掛以及巨大的煞車系統。

由2006年七月開始出貨，直至2007年四月煞科，史上一共有120部SLK 55 Black Series面世。

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BMW M135i xDrive對戰Mercedes-AMG A35 4MATIC，兩者除了同是德系大哥，共通點也何其多，2.0四汽缸turbo引擎、306匹馬力、四輪驅動、55萬港元左右……光看牌面，優勝劣敗無從稽考，同場比拼似乎是無可避免的方法。

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^{WORDS：龍慶祥 & YIU TSZ HO / PICTURES：SAM FONG}

近幾年直列式六汽缸引擎有復活之勢，除了堅持多年的BMW，平治和JLR都排住隊推出新型直六引擎，作威作福多年的V6引擎是否風光不再？又未必，起碼Volkswagen、PSA、FCA和Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance都未有動靜要放棄V6。六汽缸引擎對決，直六 vs V6（sorry，今次無平卧對向份），大概是一個可以拗到地暗天昏的主題，既可淺談也可詳論，既然如此，倒不如請埋TG的特約作者、國際汽車工程師學會會員龍慶祥出來，為以下的對談多添幾茶匙「工程」、「物理」和「歷史」作調味。

L：龍慶祥 ‬    Y：YIU TSZ HO

Y：龍sir，你以往的專欄都詳細提過V6及直六引擎的發展和特性，但我估有部份讀者錯過了，今次正好有兩副性能不錯的六汽缸引擎同場，給予評價之前，不如簡單地再說一下你對這兩個制式的看法。

L：好的。四衝程引擎每個活塞上下兩次才能產生一次動力行程，因此要做到引擎運轉時動力不間斷，起碼需要四個汽缸，把汽車帶進量產廉價時代的Ford Model T，就是用2.9公升引擎直四機器。由於活塞上下運動會引起震動，活塞愈重震動愈嚴重，簡單和低成本的四缸排列本身已經有震動的問題，因此不能把汽缸和活塞做得太大。如想運轉更順和要更大馬力，便需要增加汽缸數目，而增加汽缸數目首先便要考慮它們的排列方式。由直列式四汽缸往前邁進最直接是直六，你會問不是直五嗎？的確有人嘗試過直五的，但單數汽缸引致的震動不容易應付，只有少數車廠特立獨行採用直五。直六的120度曲軸是最簡單和平衡效果最好的。當世人想做再大一點的引擎，也曾嘗試過直八甚至直十。

Y：直十？哈哈，我諗起愈出愈長的iPhone。好明顯這個諗法行不通吧，實在想像不到用直十引擎車頭會多有長。

L：對，引擎太長，佔了軸距所有空間，連座位都放不下，加上曲軸太長也有扭轉震動（torsional vibration）的問題，逐漸大家的共識是六汽缸為直列式引擎的最佳選擇，到今天絕大部份的貨車巴士都是直六的。再大一點便會用V型，例如V8，它的長度比直六還要短，同時90度V8配合十字型曲軸（crossplane crank）同樣可以獲得完美平衡，成為大型引擎的主流設計。後來有車廠想以最低的成本擴闊市場，將現成的90度V8引擎切掉兩個汽缸成為90度V6，由於是勉強行之，會產生動力行程之間的時間差和活塞運動的震動問題，需要不少工作才能消弭，例如加配平衡軸和改變曲軸相角等等，所以這種做法只流行了一段短時間。不過，市場對V6這個尺碼十分受落，V6在橫置引擎的優勢不用說了，即使是縱置佈局，V6的長度也能大大改善車廂空間，於是車廠便發展出針對六汽缸的60度V6引擎。這設計解決了上述的兩個問題，在平衡方面它跟直六已很接近，直六是兩組三汽缸對接一起，1和6，2和5，3和4，三對活塞齊上齊落，震動互相抵消，引擎獲得很好的平衡。V6則是兩組三缸並排，由於每排三缸的點火時序只有兩個可能性，不是前中後就是後中前，會引致輕微引擎搖動，將兩排汽缸呈V型並排，其搖動組合也只有兩個可能性，不是同步搖動就是互相對抗，對抗不就抵消了嗎？不是的，因為兩組汽缸在兩個不同的平面，互相對抗只會把搖動由縱向伸展到橫向，事實上各車廠有自己的看法，兩種方式都有人用，不過這震動十分輕微，而且頻率跟引擎轉速是一致的，只要在曲軸上加一些偏心重量就能抵消，因此60度V6跟直六相比較，引擎本身的平衡度分別已很輕微，反而引擎加工精度、擺放位置和支架甚至排氣喉的設計對整體的震動感覺反而影響更大。

Y：對於沒有工程底子的人，包括我，這種知識的確要久不久溫故知新。上完歷史及工程課，好應實踐一下。今次我們挑了雙方代表，分別是用374匹直六引擎的BMW M340i xDrive，以及用390匹V6引擎的Mercedes-AMG C43 4MATIC，數字上旗鼓相當，同屬高性能六汽缸引擎。不過龍sir，我見到你開車前先用空波加油逐漸拉高轉速，手掌就撳住軚盤，是有甚麼發現嗎？

L：這是一個簡單測試，感覺不同轉速的震動，有兩個目的。其一是找出車身諧震點和相應的震幅，其二是感受一下引擎的震動平衡。兩部車的諧震點都在一千轉左右出現，下一個自然是二千轉然後是四千轉了，C43在諧震點時反應比較明顯，應該是避震比較硬吧，但離開諧震點後便平靜得令人吃驚，我打開車窗叫你一齊按著車身，大家都確認踩到三千多轉，只聽到隆隆的引擎聲卻感覺不到震動。M340i情況不同，它是天生就高度平衡的直六，但寶馬並沒有刻意在其它細節上追求絕對無瑕的平衡，四千轉後，能感覺到跟轉速成比的微震，夾雜著喉聲，我懷疑這是故意造就感性元素，在盡油前給駕駛者的額外獎勵。

Y：我試車時的確很少會留意引擎的震動，除非非常渣或非常出色，否則幾乎不會理會引擎在不同轉速的震動表現。正如你所講，今次的結果有點出乎意料，C43的V6在震動上似乎比M340i更細，冚了直六先天結構優勢一巴掌。可以想像的原因包括平治在「偈躉膠」的設計上更有心思，或引擎擺位上別出心裁，但這些都很難求證。不過，當兩部車處於行走狀態，又不覺得M340i有何被比下去，兩副引擎都很smooth。反而我覺得M340i在各段轉速都比較淡定，反應更linear，而C43就粗野一點，着重於間刺激感，唔……惡死得來食得出落了不少味精。

L：儘管這兩副引擎的動力數值好像很接近，但開起來感覺它們的性格差異很大，一輛很刺激另一輛令人興奮。

Y：完全認同，論速度，我很難判斷哪一部勝一籌，不同的反而是輸出動力的手法。那麼龍sir你口中的刺激同興奮究竟誰是誰先？

L：C43扭力大一點，九前速齒輪比較密，尾牙也大一點，而且電腦在六千轉就轉波，一腳地板油，轉數錶指針在千幾轉開始瞬間提升，很快已經要收油了，推背力跟C63比都有七八成功力，感覺已很刺激。M340i的扭力和齒輪比和C43只差一點點，勝在動力範圍寬闊，紅區六千五轉開始，但你喜歡的話它甚至可以通融讓你一直踩到七千轉，令人興奮，加速力這樣強勁而綿韌的車現在已經買少見少。

Y：M340i容許你一直向高轉走，就算走到盡頭，動力也不會大幅減弱，以turbo引擎的標準這種特性的確有魅力。C43的玩法卻是突出中段爆炸力，感覺狠辣和突然一點，確如你所言較為刺激，那種很猛烈的反應亦是近年AMG的拿手好戲，只不過去到尾段就不如M340i有韌力。

L：還有，這兩部車讓很多圖表派人士跌眼鏡，因為論扭力、馬力、波箱尾牙甚至車重，表面上都是C43佔上風，但很多外地的0-100km/h測試結果都是M340i的加速快大約0.1秒，就算睇官方數字也是寶馬較快，我猜原因可能是長氣的寶馬少轉一個波賺回的時間。然而這次在大帽山上大斜的環境下，卻感覺C43的加速力比較快。

Y：跑山路要用的波段不多，分高下的地方好多時會落在出彎時，C43那副轉速提升得更快的V6大概佔了地利。那麼撇開引擎表現，我發覺兩者在波箱上的取向都頗為不同，雖然兩者都有用torque converter，但AMG的TCT波箱明顯動作較大，反應有點類似DCT，肉緊程度比寶馬高，認真跑起來反應快亦都過癮，不過……說算用comfort mode也不太摵得甩這種反應，平日用說略嫌不夠滑溜。龍sir，你又覺得哪一方較優勝呢？

L：M340i的波箱給人很熟悉的感覺，傳統的8AT配torque converter，開起來輕鬆舒適，手動加減波補油也準確，保持寶馬一貫的水準。我反而覺得C43的波箱很新鮮，它稱為AMG speedshift TCT 9G，變速部引用恆星齒，至於與引擎接合的部份，廠方資料說V8用MCT（multi-clutch transmission），而六汽缸則配TCT（torque clutch transmission），裏面是有torque converter的，具體結構如何暫時沒有詳細資料，但它開起來跟普通帶torque converter的波箱不同，有clutch的感覺，靜止下D檔加油會有明顯的接合感，轉檔速度比M340i快，高速轉檔感覺硬朗，有時甚至會有類似雙離合的金屬敲擊聲。我很有興趣知道裏面的torque converter和clutch是怎樣工作的。

Y：換句話說兩部車的波箱和引擎取向是一致的。M340i講究韌力和淡定，似是太極高手，行雲流水。C43則強調爆炸力，濃烈戰鬥格，是一位拳擊手，務求以最短時間打低對手。就算去到懸掛設定，我覺得兩車依然貫徹各自的理念，一部柔一部剛。

L：C43的懸掛設定十分硬朗，感覺和C63沒甚麼分別，在大帽山上，即使調到comfort mode仍然覺得彈跳太多。雖然兩輛車的軚盤都配有可變轉向比例，但C43的系統需要多點時間適應，它太先進，反應很快，好像對車速、油門深度扭軚幅度都有反應似的，短暫的試車無法和它溝通得很好，加上它的力量來得迅猛，我是相信自己多過信電子系統的老式駕駛人，開起有點拘謹，相信遊戲機陪伴長大的年輕一代應該很容易適應。我會覺得M340i開起來比較輕鬆，它已用上run flat tire，懸掛還是出奇地舒適，軚盤和波箱很容易溝通，難得是還有寬闊動力帶讓你衝刺幾千轉，寶馬在提升性能的同時，很照顧傳統駕駛愛好者和寶馬粉絲的感受，不同水平的駕駛者都很容易能按自己的能力找到樂趣。

睇埋BMW M340i vs Tesla Model 3精彩片段：

原文來自《TopGear極速誌》 2020年3月 第138期

Mercedes-AMG C43 4MATIC規格
引擎：2,996c.c. V6 twin turbo
馬力：390匹/6,100rpm
扭力：53.0kgm/2,500-5,000rpm
傳動：四輪驅動 9前速AMG Speedshift TCT
0-100km/h：4.7秒
極速：250km/h
重量：1,705kg
體積：4,699 x 1,810 x 1,429mm
油耗：9.1-9.3L/100km
售價：$829,000

BMW M340i xDrive規格
引擎：2,998c.c.直六turbo
馬力：374匹/5,500-6,500rpm
扭力：51kgm/1,850-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速Steptronic
0-100km/h：4.4秒
極速：250km/h
重量：1,751kg
體積：4,713 x 1,827 x 1,440mm
油耗：7.0-7.4L/100km
售價：$815,000

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AMG Driving Academy入門級Performance Training課程，駕駛練習包括過彎、煞車、越野和扭樽等，當然不少我去賽道跑，教練會不斷提點線位與操控技巧，日常駕駛也用得着。供試駕的車款例如有Mercedes-AMG A35、CLA 45、E 63和AMG GT等，最後還可以坐教練的race taxi（當日更有機會坐Bernd Schneider手車），感受真正高手的極限駕駛。個人認為同團清一色女性感覺相當特別（尤其是車媒行家多數是男性），最大好處是讓女性拋開包袱，的確較舒服自在，而沒有男生在旁也就少點壓力，飆車會盡興一點。希望未來有更多以女性為主題的新體驗，讓熱愛汽車的女性都能享受賽道駕駛的樂趣。

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保時捷電動暴發戶

Porsche無懼於作出一些惹人爭議的決定地氈式轟炸打亂車迷算盤，不過他們宣示品牌正式進入電氣時代的電動Taycan，肯定會令純粹主義者呼天搶地淚濕他們的保時捷車主會員polo恤，直到……嗯，也許試過車後會破啼為笑吧。

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正當保時捷高層說要電氣化Porsche Cayman和Boxster，Mercedes-AMG又表態說對電力系統深感興趣喎。根據《Autocar》的報導，新一代AMG GT將於2021年推出，配經過改良的4.0公升V8 twin turbo引擎和新的mild hybrid動力系統，還有四驅，頂級型號估計馬力超過650匹，扭力多達97kgm，暫時看也合理，畢竟現售的Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC 4 Door Coupe就已經有639匹。至於那套四驅系統，應該像E63一樣可選後驅Drift Mode，需要時把動力全部送到後輪，時不時可露兩手飄個移。新GT將依舊將分為coupe和roadster款，預計2022年初開賣，屆時對手包括保時捷911 992，不過保時捷的路向是往plug-in hybrid發展，而知情人士就透露AMG GT不考慮plug-in hybrid，因為GT不夠位置同時放75公升的油缸和12kWh的鋰電池組及電動摩打，另外這套系統會增重很多。暫時已知就這麼多……唯有密切期待平治的回應啦。

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早前平治發表全新Mercedes-Benz GLB，硬朗外形似是平價兼細部版的G-Class。沒隔多久，Mercedes-AMG GLB 35出爐，基本上就是A35和CLA 35的SUV版，車體大部一點，高身和正方一點囉。新車配2.0公升直四turbo引擎，最大馬力為306匹，峰值扭力為40.8kgm，配8速DCT自動波和AMG Performance 4Matic四驅，當然也有Race Start功能（即launch control），0-100km/h 5.2秒完成，在Audi SQ3和BMW X2 M還未面世之前，市場上可以話無乜直接對手。駕駛模式有Comfort、Sport、Sport+、Individual，以及全新的Slippery，可用於濕滑和其他低抓着力的路面。懸掛系統經過AMG的調校，屬sporty的設定。新車內外都好AMG，例如有Panamericana鬼面罩（A35都沒有）、泵把、尾翼等，配19吋胎軨，不過尾喉就只得兩條（不是四出，莫非暗示會有GLB 45？）。車廂空間寬敞，標準為五座位佈局，尾排是選配項目，兩張前座和平底軚盤幾有跑格，電子錶板配MBUX資訊娛樂系統的雙mon設計依然有型有款。車價暫時未知，下個月法蘭克福車展有得睇真車。

Mercedes-AMG GLB 35 4Matic規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：306匹/5,800-6,100rpm
扭力：40.8kgm/3,000-4,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合器自動波
0-100km/h：5.2秒
極速：250km/h
油耗：7.5-7.6L/100km

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：KENJI LEUNG}

Porsche礙於傳統，沒有辦法像其他車廠生產正正常常的房車，於是弄出了989概念車，繼而有Panamera；平治一早已經坐擁E-Class房車、E-Class coupe和斜尾的四門CLS，當見到Panamera又醒覺到加多一隻尾門的頂級fastback也不錯。恭喜AMG GT被選中了，由coupe化身成Panamera最親密對手。

以上人物關係，來回讀十次可能還未能完全掌握。最簡單一句：車廠對於車門數字和尾箱鉸位的安裝位置，近年出現爆發緊張候群症，大量流出五門SUV coupe、四門coupe、五門coupe（這部AMG GT 4 Door嚴格來講是5 door），足以組成一間另類coupe主題館。這間博物館對車壇的最大貢獻第一是嚴重削弱coupe這個詞的定義，令它變得可有可無；第二是為汽車帶來視覺、實用性和駕駛感的點點不同，第三……可以換來更高昂的入場票價。

當然車名也由此變長，大家讀完Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC 4 Door的全名，它已經由靜止加速到超過100km/h再煞停車，所以在此暫且叫它做AMG GT以便簡化。0-100三點幾秒的加速力在數字上很瘋狂，這個時間快過Panamera最快的Turbo S E-Hybrid，甚至快過彷彿是道隨意門的法拉利V12 GTC4Lusso。不過作為這刻坐在車廂中的我，由頭到尾感覺不出GTC4Lusso那股殺氣。即使處於最慢版的行車模式，只要油門夠深，GTC4Lusso就能號召千軍萬馬，聲畫俱全，反之AMG GT直頭是個發點小脾氣的斯文人，加速力不算極端旺盛，排氣聲更加若有若無。平治的設定一向如此，最佳例子是房車版E 63 S非到最頂級的行車模式不會講真話，拒絕供出六百幾匹的馬力底細。今次AMG GT還向Panamera借用了軚環右面一粒圓形的行車模式切換掣，因此命令這部車發癲並不複雜。至於軚環左面則自創一個懸掛及排氣聲快捷選擇鍵。不過這部車始終沒有Porsche 的Sport Response鈕，有它的話更加好用，只消啪一粒入口，引擎和波箱即時進入紅色戒備狀態，前面那部Type R三秒就被爬頭，而且無論對方左手轉波有幾快也包保無仇報。

不過即使奉上race mode，AMG GT 也不會好race、好competition、好insane。排氣聲被排除得遠遠此其一，分別是race mode收油時多幾下啪啪啪backfire點綴。另外椅背的海綿肯定二十年也不用大翻新，race mode的加速感不太令乘客的背脊深陷其中。始終是兩公噸級別，那怕波箱降檔快如閃電，但引擎先要把慣性怪獸打散才輪得到車速發圍。感覺不出3.2秒的超跑味也是正常，早排試0-100四點幾秒的Panamera，也是不太意識到是四點幾秒的級別。

雖然重量和車長雙雙突破2,000kg加5米的生理和心理關口，彎路時卻又輕似1,800kg及低於5米的長度。因此面對這部車要有幾次心理調整，首先忘記它與AMG GT Coupe的關係……我意思是那部真雙門coupe。四門與兩門AMG GT的長度差別，好比S-Class與C-Class那麼近乎互不相干。實際上四門版的尺寸比較貼近S-Class，但到頭來又無需採用接送CEO的戰戰兢兢心態去駕駛，反而當部增大了一點的AMG E 63就可以。就此又再一次證明AMG有料到，是大話骰的高手，明明底牌是S-Class，卻化成類近E-Class的身手。

對這部車的有初步理解之後，之後的駕駛會比較得心應手。跟大部分GT車一樣，大帽山和石澳非它所長，舞起彎路時實際重量不算超級輕，近兩米闊車身也宜於示威時用作佔據夏慤道。左揀右揀，新娘潭路和大清那種大彎才是它的主場，動力系統和四驅能盡展所長。九速多片式離合器波箱以手動模式指揮轉速上上落落，指針比豪雨時的雨撥運作更快捷乾脆。波箱程式絕不保守，高轉時再啪低一個波，它一樣樂意跳上超高轉工作。四驅和前後275及315闊的香口膠有助釘實地面。召喚到315/30R21尾胎出山確實少見，GTC4Lusso的標準也只不過是295/35R20。可想而知行車時稍為偏硬，大部分情況以最軟的懸掛模式已經夠有突。AMG GT的車廂隔音本應非常高級，連引擎聲也被它大舉撲滅，走上瀝青時寧神靜心，但一滾上石屎時等如有四部工業用豆漿機一齊運作，相信也是輪胎之過。

雖然如此，AMG GT一如其名，是AMG動力加GT的混合體。GT的部分可能比一般GT更GT，法拉利、瑪莎、Bentley、Aston Martin等GT的車廂往往豪華得來但較有壓逼感，車頂天花的高度近乎阻礙頭髮髮根的正常呼吸。AMG GT卻只比E-Class房車矮些少，司機位的整體視覺空間也不會被E-Class大大比下去。同Panamera一決高下的話，兩者同樣勝於一般的GT，但AMG GT車身不單更高更闊，同時內裝、車廂布局和車窗一律比較開揚闊落，沒有人會嫌局促。車身後半截亦是同一道理，膝位何其慷慨，行李箱好比巨無霸，只是拘泥於coupe型態令後排天花有點失色，未有頂頭但視覺上與天花貼近。但縱觀現存武林各大小GT，正統派之中真正長時間坐得落四個人的，只有GTC4Lusso，非正統派的Panamera和這部AMG GT更要比GTC4Lusso好坐，還未說AMG GT備有四座及五座以作應急。那位候補機位搭客如果是六歲以上或大過一件手提行李的話，Panamera Sport Turismo的4+1座位最好拒絕他們登機，放心，AMG GT的五座是足秤的五個位。

這部四門版有抄襲之嫌，但念在切實地發揚GT車的大馬力、豪華和宜於長途的萬用精神，我決定放它一馬。不過若你問我個人會揀190萬的E 63 S、280萬的S 63還是這部300萬AMG GT，的確難諗。

原文來自《TopGear極速誌》 2019年8月 第131期

Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC 4 Door Coupe規格
引擎：3,982c.c. V8 biturbo
馬力：639匹/5,500-6,500rpm
扭力：91.8kgm/2,500-4,500rpm
傳動：四輪驅動 9前速MCT
0-100km/h：3.2秒
極速：315km/h
重量：2,045kg
體積：5,054 x 1,953 x 1,447mm
油耗：11.3L/100km
售價：$2,998,000

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一如所料，新一代Mercedes-AMG幾部「45」型號重點落在新引擎身上。無論是A 45、A 45 S還是CLA 45和CLA 45 S，全部都用這副全新代號M139的2.0公升直四turbo引擎，新改動包括將引擎平面旋轉180度擺放，即turbo和排氣歧管更靠近駕駛席，而進氣系統則靠近車頭，此舉不僅有效縮短進排氣導，更有利於車頭設計從而加強空氣動力的正面影響。

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+

Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ Coupé

普通版「45」馬力387匹，多過A35近80匹，0-100km/h加速4秒，加辣版45 S就有421匹，0-100km/h 3.9秒，數字上勁過400匹的Audi RS3，甚至追過入門版AMG GT，搭配新款AMG SPEEDSHIFT DCT 8G雙離合自動波和4MATIC+四驅系統。新波箱的特點是轉波更快，特別在Sport Mode時，除了油門反應更快，降檔更早，據講還因為勤做double de-clutching，所以轉波會更有感染力……這個還是要試過才知。

A45 S標準配備Drift Mode（non-S要加配Dynamic Plus package先有），不過與E 63變成後驅的原理不同。A45 S的Drift Mode仍是四輪驅動，但由於後軸差速有兩組多碟式離合器（左右輪各一個），扭力可大量傳送到後輪兼靈活調配，即可以玩甩尾。只要進入Race Mode，關掉ESP，用手動模式轉波，就是所謂的Drift Mode了。

Mercedes-AMG A 45 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：387匹/6,500rpm
扭力：48.9kgm/4,750-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合自動波
0-100km/h：4秒
極速：250km/h
油耗：8.3-8.4L/100km

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：421匹/6,750rpm
扭力：51.0kgm/5,000-5,250rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合自動波
0-100km/h：3.9秒
極速：270km/h
油耗：8.3-8.4L/100km

Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：387匹/6,500rpm
扭力：48.9kgm/4,750-5,000rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合自動波
0-100km/h：4.1秒
極速：250km/h
油耗：8.1-8.2L/100km

Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+規格
引擎：1,991c.c. 直四turbo
馬力：421匹/6,750rpm
扭力：51.0kgm/5,000-5,250rpm
傳動：四輪驅動 8前速雙離合自動波
0-100km/h：4秒
極速：270km/h
油耗：8.1-8.3L/100km

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BMW X7 M50i
0-100km/h：4.7秒

新鮮出爐的寶馬X7 M50i，搭750i和M850i的4.4公升雙turbo V8引擎，最大馬力輸出523bhp，配M Sport排氣系統，0-100km/h加速4.7秒完成，以一部七座位的巨無霸SUV來說算是相當厲害。

Mercedes-AMG GLE 53 4Matic+
0-100km/h：5.3秒

AMG GLC 63 S在紐北稱霸，大佬GLE 53（暫時未有63）也不甘示弱，3.0公升六汽缸雙turbo引擎，輸出435匹馬力，EQ Boost電力系統可短暫加多22匹，而AMG Speedshift 9速波箱在Sport+模式下作手動轉波反應尤其快捷。

Audi SQ7 TDI
0-100km/h：4.9秒

表面看來與Q7一式一樣，都是一部大牛龜，但SQ7搭載4.0公升turbo V8 TDI柴油引擎，雙turbo加多一個電力推動的turbo，馬力有435匹，扭力有91.8kgm，五秒內完成0-100km/h加速幾叻，稱得上是高性能SUV。

Bentley Bentayga W12
0-100km/h：4.0秒

賓利Bentayga 6.0公升W12引擎最大馬力有600匹，極速301km/h，當年一推出便打着「全世界最快、最強、最豪華SUV」的名號，英女皇更買了第一部。用不着W12？還有「入門版」的Bentayga V8，0-100km/h也只是4.5秒，抵買啦。

Tesla Model X Performance
0-100km/h：2.9秒

鬥0-100km/h加速，怎少得Tesla Model X？快似曉飛非因鷹翼車門，只因它是電動車，而電動車最不缺的就是instant torque。普通Performance版靜止起步至100km/h 3.6秒，但加HK$156,990可用Ludicrous模式，提升加速表現至2.9秒。

最後，不如重溫一下AMG GLC 63 S紐北破紀錄影片：

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