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一級方程式成軍初年是一項怎樣的賽事?欲知答案只有一個辦法……

^{Words: Tom Ford / Pictures: Jonny Fleetwood /Translation: Tony / 舊照片：Getty}

沒有人跟我提過核心肌力和瘀傷啊！用一部既不舒適又沒有安全帶保命的五零年代格蘭披治單座賽車側着身高速掠過長命左彎時，我所能想到的就是剛才那句話。當然，這部車其實裝有安全帶，只不過在下好想模仿當年的GP車手領略一下箇中滋味。這些好漢（係呀，當年賽車運動大致上就是男人天下）寧願在發生意外時「乾脆拋出車外」，在維修站理所當然地一邊淺呷杯中香檳，一邊用熾熱排氣喉點煙，而不會像今天一樣被他人視作癲佬一名，所以覺得這些車手的品種有別於其他人類實屬情有可原。就算按當年標準來說，我亦不得不斷言早期格蘭披治車手要不勇似呂布，要不蠢過隻豬，兩邊各有一點亦未嘗沒有可能。

話雖如此，開這些賽車還是大有學問的。你首先要想辦法把雙膝插進車身中間的凹槽內，然後將手肘塞進你所能找到任何罅隙中，過程中甚或需要稍為傾斜身軀，最後用力把整個人向下一塞。就座之後無論做甚麼也好，大約四十分鐘便夠你覺得自己好似慘遭車輪輾過的柿餅。天曉得當年的GP車手到底練了哪門功夫，居然可以這樣子熬上多個小時，而且是在橫置葉片彈簧和擺軸式懸掛彈來彈去的情況下，以比我高出許多的車速聯群結隊地長時間鬥法。何況有一點不可提，當時可沒有現場醫療設施，亦沒有直昇機把傷者轉送到設有磁力共振掃描器的醫院。別的不說，光是在維修站架起一個提供藥水膠布和牛肉茶的帳篷，已經是車手幾生修到的福份了。眼前這一幕？這一幕只不過蜻蜓點水般勉強道出了當年格蘭披治大賽的真實情況，道出了那個車手命懸一線的光輝歲月。畢竟在舉辦這項大賽的最初十年，便有十八名車手魂斷賽道，可想而知一級方程式絕非杞人受得了的運動。

各位大概已經看出我們這次測試的對象並非賽車史上的無價之寶。這部相當精美的Dowestts Classic Cars Tipo 184，其實是向四零年代末、五零年代初愛快158 Alfetta格蘭披治賽車致意的作品，不但色彩鮮艷刺激有趣，更是你我可以在家中自行組裝的合法街車，設計目的是讓大家在公路上得以見識古董賽車的神韻和活力而毋須時時刻刻提心吊膽。此車雖以萬事得MX-5平平無奇的機械基礎為本，卻不失為化解現代汽車隔閡感，甚至令人大呼不枉此生的良方。

畢竟這部車模仿的對象，可是一款非同凡響的賽車。愛快158/159在江湖上有Alfetta之稱（意即Little Alfa），有此綽號則與其引擎大有關係。這款1.5公升機械增壓直八引擎在後期的158賽車上力能產生300bhp左右，威力非同小可，變身159後動力更增強至420bhp。就一部重約700kg，而且身上無有今人所知安全裝備的汽車而言，這樣的方程式無疑相當「勍」。Alfetta是當年最成功的賽車之一，也是史上戰績最彪炳的強者之一，不單在54場GP比賽中錄得47勝，更贏得史上第一場一級方程式GP大賽的冠軍殊榮。拜它所賜，我輩今天才會有此一行，得以見識一下F1草創時期的風貌。

愛快158活躍於1946至1951年間，所以有資格參與1950年5月13日舉辦的第一個完整F1賽季，但也代表它角逐第一屆F1錦標時已經是跑了十三年江湖的老前輩。說是完整賽季，因為1946年在都靈舉辦的第一場F1比賽並未列作錦標賽事，加上二戰餘波導致賽程斷斷續續，世界車手錦標賽其實一直拖到1950年才在銀石賽道正式開始。第一場賽事的冠軍得主是人稱Nino的Giuseppe Farina，所駕駛的愛快158從起步點開始便力壓Juan Manuel Fangio，之後一直領放率先衝線，最終更成為史上第一個世界冠軍車手，這就是今人所知的F1開端。

當然，Fangio後來成為了傳奇車手，不單在第二季捲土重來勇奪錦標，更在1954至1957年間連續稱霸，創下了五屆盟主的豐功偉業，但Farina始終是F1第一人。當時四十有三的Farina出了名脾氣暴躁，好勇鬥狠的駕駛風格顯然與他在賽道外的作風十分吻合，肯定不是你在擂台上好想遇到的那種對手。由於駕駛坐姿挺直而令人一望而知來者是誰的Farina，早年得到名宿Tazio Nuvolari點撥，後來更在恩師提攜下加入法拉利打理的愛快車隊，並為車隊贏得多項國家錦標，職業生涯直到大戰爆發（1939至1945）才告停滯不前。戰後，他在1948年曾經投靠瑪莎拉蒂車隊，其後終於重返愛快陣營。當時愛快車隊因為連串慘劇導致多名主力車手喪命，由Farina、Juan Manuel Fangio和Luigi Fagioli組成的鐵三角陣容由是揭開了F1歷史新一頁，賽車迷更以「The three Fs」稱之。

當然，GP賽事實在太變幻莫測，愛快的致勝方程式總不可能萬試萬靈，事實上愛快在1951年便因為賽例改變而宣佈退出F1大賽。Fangio於是先後轉投瑪莎拉蒂和平治陣營，由是寫下了他的不朽傳奇，Fagioli則在1952年摩納哥GP練習賽期間意外身亡。至於Farina，離開愛快後有一段時間效力法拉利，後來又在多支車隊之間兜兜轉轉，唯一直未能重現昔日雄風，激進駕駛風格更令他意外頻生屢屢受傷，最終在1955年金盤洗手，儘管他在1956年一度角逐Indianapolis 500。1966年，Farina駕駛自己的蓮花Cortina去觀看法國GP，途中在阿爾卑斯山區因為硬撼電線桿而身亡。
後來一級方程式顯然茁壯成長，其間賽例和規則經歷了多番修訂，F1賽車亦從當初的前置引擎「蠟腸車」漸漸蜕變成大家今天所知的狀貌，賽事本身也變成一盤成本動輒以百億港元計的生意，在賽車運動最激烈的前線博得世界各地賽車迷熱烈擁戴，不過這一切其實都是始於當年大無畏的一眾車手。這班勇士豈止克服了難開到極的賽車，更不惜以競技之名以命相搏，簡直瘋狂到極，卻狂得甚合我輩脾胃。所謂核心肌力，原來不是光有肌肉那麼簡單。

原文來自《TopGear極速誌》 2022年7月 第166期

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^{Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

余反覆有夢，夢一總工程師闡其無厘頭800bhp新銳超跑之妙，語曰：「0-240km/h七秒，極速370km/h，Inconel頭枕嗶哩巴啦嗶哩巴啦。」我則露出一副不想再理會他的漠然表情。
於是我打斷他說道：「這裏有一條GTA-R的車匙，請你試試這部矯若游龍的Alfaholics，然後試試告知我你那件作品不像一大坨爛屎，告知我這些所謂超跑根本捉錯用神，因為它們開起來毫無趣味可言。」
如是者一覺醒來上班去，又聞得一間名堂讀音不明的汽車公司炮製了另一件一無是處開天索價的機器，總之一切如舊無有變化。
然後江湖上不知打從哪裏冒出了一個叫做restomod的新字頭。這個流派好比專剋這些白痴特級超跑的斬妖劍，警醒世人回想自己何以喜歡駕駛汽車，憶起真正可取的汽車應該是何模樣。後來又有一些聰明人索性放棄裝模作樣，直截了當製作老式汽車的新版本，因為這些舊調新彈無論聲、色、藝都比如今推出的無聊作品更加耐人尋味。我的意思是大家只要看看這裏的五件作品便略知一二——當大家可以領略這種層次的美，又有誰會在意最新混音的Bugatti Punani呢？
這裏「姑且」就從Singer入手吧，因為各位大概也看得出這麼多尤物擺在眼前，實在很難判斷從何談起。這部脫胎換骨的911生於一間潮濕發霉舊貨倉，是某位仁兄執於後置引擎跑車和造型黏土的心血結晶，如今這些911更變成一盤自成一派的生意。翻新和改裝保時捷在坊間比比皆是，Singer卻大有理由穩踞開山祖師的地位，因為他們的作品就是首屈一指。
這部以保時捷964為本的Singer可謂這裏的異數，因為它完全沒有試圖仿製以前的保時捷。其實大家亦可以用同一番話形容貌美如花的Eagle Low Drag，不過這部Singer的核心精神在於成為一款性能超越現代保時捷的翻新車，同時力求在製作品質和細節上達到其他改裝保時捷無法企及的境界。
這些Singer從無一模一樣的完成品，每一部都會用初次交車的地方來命名，這裏的一部就叫Somerset，製作功夫簡直嘆為觀止，富有層次深度的車漆儼水波蕩漾，門閂恰如舊型911鏗鏘有聲。車廂同樣古色古香，座墊用皮革編織而成，所有東西都鍍上一層鎳增添韻味，還有一個軚環纖幼的Momo Prototipo。日常用Singer代步的車主，所面對的最大問題無一例外是每次扭動車匙點火之前，不知要花掉多少時間欣賞這副靜態美，因為貪戀其美色而口水長流。不過話時話，這部車開來原來比賣相更加動人。
以400bhp應付大約1,150kg體重，這部Singer確是非同小可的快車，速度和敏捷程度勝似今天的GT3。它是這裏唯一設有動力輔助轉向的作品，駕駛感覺亦因此摩登許多。但Singer之妙始終在於把舊派重心控制風味與非常現代化的高速性能完美無瑕地共冶一爐，而且歌藝出神入化，就算連續開上幾個月我也十萬個願意。無奈此行時間有限，本人不得不就此別過Singer，轉身走向不斷向我拋媚眼的GTO Engineering 250 SWB。
在此我想帶出一個稍具爭議性的話題——我認為250 SWB是法拉利最養眼的六零年代作品。這件GTO作品地位非常崇高，買家亦不惜為之一擲千金。不過地位價錢怎樣也好，SWB的外形就是合我眼緣。看着這部藍色SWB在交叠式鋼線輪圈烘托下何其花枝招展，看着車尾那邊的臀部線條收束得何其性感又突然，我實在不知道能否強逼自己收攝心神駕駛這件尤物。

這件作品講究盡量忠於原著，所以收下850,000鎊的GTO會為你準確複製原裝SWB。換言之你會得到一部1,050kg的320bhp仿製SWB，當中絕不涉及任何令完成品變得較為現代化的改裝工程。相對於另外四位翻新俠，忠於原著的方針可能會構成這部SWB的一大缺點。因為對手的動態性能或裝備已變得現代化，初初接觸之下難免會覺得SWB有點平平無奇。
有此印象，主要因為大家現已慣於預期V12跑車引擎轉速例必超乎8,000rpm，例必會用旁通活門造出不可理喻的排氣聲威，一舉一動例必疾似被人踩個正着的老鼠。這部SWB卻是簇新的古老貨色，速度根本不是那麼快。接不接受由你決定，不過肯調整心態投入其中的話，肯定會大有收穫。

這部車的駕駛坐姿簡直令人神魂顛倒，椅背低矮的桶座會輕輕捏緊兩旁肋骨。從傳動槽伸出的長長鋁合金波棍需要講究一些腕勁，而且拖波務須準確運用雙重離合技巧以維繫轉速氣勢。儀錶板的漂亮程度當能躋身汽車史上十大之列，親眼見識過後真的好想問問法拉利為何不重新提供一扭一按點火的車匙，感覺肯定比塑膠點火掣好得多。

GTO Engineering這件作品開宗明義力求忠實還原六零年代法拉利的駕駛風味，意味此車幾乎在任何駕駛情況下都會不敵福特Fiesta ST。可是正如本文最初所述，單是性能大增其實未必代表更有趣，尤其是當你駕駛這類充滿靈氣和美感彷彿令外在世界變得一片祥和友善的一代經典。如果要我在這部車和SF90之任擇其中，不用說大家也知道我會選哪一邊吧。
Eagle E-type是restomod的「始作俑者」嗎？Henry Pearman把積架傑作變得更快更妙的生意，迄今已經做了許多年，年產量本來就屈指可數，這部Low Drag更是少之又少，因為製作過程幾乎要花上一輩子，而且價錢……噔噔噔噔，盛惠780,000鎊。
如果你跟我一樣對原裝積架E-type有所怨言，覺得它不是大部分人所想那麼漂亮，覺得用含蓄手法稍為改裝的話或能有所改善，那麼閣下便有福了。這部曲線玲瓏饒富肌肉感的仿製E-type簡直靚爆鏡，巧妙糅合了六零年代風情和現代肌肉車的魄力。愚見以為這家位於東薩塞克斯郡Brown’ s Lane的改裝商，如今終於可以憑着這件作品證明他們大有才華。

駕駛感覺亦十分銷魂。賽車界迄今已有多年用這些直六引擎煉成400bhp威力，不過把這種引擎放進輕盈街車，效果甚至更加精彩。Low Drag並非B級公路游俠，而是通常用來直搗康城一類地方的導彈，尤其適合在法國以N字為記的一流幹線長驅直進。因為它的三波威力簡直驚天動地，豈止堪與Singer一較高下，甚至可以和Colombo V12傍身的法拉利並駕齊驅，聲浪之悅耳在這裏亦肯定無人能出其右。
車廂氣氛豪華矜貴，除了功能得體的冷氣，還有一套串流音色有點甜美過頭的JLR復古音響系統，而且Eagle就是有辦法令人覺得這套系統貴得有理。與其他四件精彩仿古作品的收劍式一樣，踏出Eagle車廂的我很自然地回眸一看再看，反問自己花得起這筆錢的話會情願買比較新派的汽車嗎？會買保時捷918嗎？絕不可能吶。
就算有身價接近百萬鎊的仿製E-type在場，這部向占士邦最著名座駕致意的Aston Martin價錢之貴仍然叫人一時難以消化。這部車盛惠330萬鎊，而且閣下可能要買幾部型號不同的Aston方有資格買它一部。話說廠方宣佈這個計劃時，我曾經嘲笑整個計劃荒謬絕倫毫無意義可言。可是當Aston Martin人員用遙控裝置開動車上的煙幕器，繼而示範車尾噴灑機油的功能，我便明白到自己也許太過急於對這部Aston Martin下定論。它肯定是我記憶所及最會花錢的改裝汽車，重現007座駕全貌的功夫居然包括了一個功能一應俱全，硬件卻特別造到跟六零年代原著的雷達一樣從中置喇叭柵格後面露出來的衛星導航系統！光是撰寫剛才幾句廢話已經夠我笑到細路哥一樣。

開起來怎樣？有誰在乎啊，光是看着它已經夠開心啦。但我好歹也會盡責告訴你這部車與上述法拉利如出一轍，同樣是忠於原著的複製品。所以車上有一副282bhp的4.0公升直六引擎，先天特性亦較為偏重GT路線。你會發覺乘坐位置出奇地高，波棍不比蒲公英花莖粗多少。我覺得這部車的駕駛感覺相當特別，事實上感覺特別正是restomod的奧義。
最後是Alfaholics，五者中也許就以它的駕駛感覺最有以小剋大的巨人殺手風味。你若喜歡step-front愛快（譯按：因頭冚前端高於平面幾厘米令車頭貌似梯級而得名），應該會覺得這是史上最美麗的汽車，不過就算不是愛快迷也會認同它的外貌很動人。這部愛快不像其他四部仿古車那麼講究搽脂抹粉，卻勝在細節簡煉，所用物料都是品質上乘的貨色，而且開起來有一種別家所無的妙處，皆因此車實在太輕巧，太靈活。何況這副車身剛度十足，懸掛又動用了累積多年的賽車開發心得，吸震筒的火候簡直爐火純青。能夠用這麼快的速度掠過一片乾爽的英國B級公路，就算車速較低猶能這麼趣味盎然，在我開過的汽車中實在沒有太多比得上它。
那副四汽缸各有一個油門體的2.3公升引擎可謂匠心獨運，駕駛坐姿完美無瑕，波棍好玩到難以置信。你不妨問一問自己，用240,000鎊買它好，還是買一部488 Pista好？答案大概已經不言而喻。

除了GT3 Touring，世上恐怕再沒有任何一款現代跑車能夠修得近乎這些仿古作品的境界。你甚至不必花時間問哪一部最好，因為它們都是出神入化的傑作。

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^{WORDS: Brian Siu}

Alfa Romeo公布全新Tonale（音：痛-na-ly），廠方一口咬定是愛快踏進新時代的第一步，所指的是以「連結性和電氣化」為重、卻不失111年意式運動DNA的時代。聽不懂？沒關係，車廠的措詞向來並非常人可理解，但以常理看，愛快向來都是小眾品牌的翹楚，一如八九十年代的保時捷，不過單靠情懷並非「搵食」良方，再大的堅持也要以銷量為首任。Cayenne拯救了保時捷的命運，難道愛快打算用Tonale故技重拖？

老實說，Stelvio的銷量都只是普普通通，僅比Giulia房車好些少，但比起一眾歐日列強可說是以卵擊石。這次Tonale呢？先說外形，比起Giulia及Stelvio之輩，Tonale的設計語言更精煉，TG當堂憶起初見愛快SZ的滋味，好比一隻眼神充滿靈性的貓頭鷹，當年概念車的神髓盡得保留。車身長僅4.53米，闊1.84米，高1.6米，三圍介乎BMW X1和X3之間，比大哥愛快Stelvio更細小。

LED頭燈的三勾似求學時期數理科常出現的正弦曲線，內含科技不少，可因應車速調整燈影高低，高燈亦會自動避開對頭車。線條延展至車尾的兩盞尾燈，再以lightbar貫穿（編按：有幾分像雷諾 Megane？），中間以一顆金屬感滿分的愛快蛇章點綴⋯⋯若然此身設計落入Giulietta後繼hot hatch之上，TG編輯部仝人的口水必定流成河。呀，當然少不得愛快傳統五環電話撥輪輪圈，後方的紅色卡鉗若隱若現，絕非一般東施效顰拙作可比。

Tonale是愛快踏進電氣化的首部曲，動力分為三款，先有兩款1.5T直四連48V混能，輸出130匹及160匹，160匹版配有可變幾何渦輪增壓器，皆用7速DCT及前驅，其摩打置於波箱之內，肩負約20匹的輸出。

最強版本為1.3T MultiAir直四配插電混能（PHEV），前軸由180匹引擎負責，後軸用107匹摩打驅動，總輸出為275匹，配6速扭力轉換器自動波及Q4四驅，0-100 6.2秒。電池容量15.5kWh，市區純電續航可達80km，用7.4kW充電器可2.5小時充滿。此外，北美及中東地區會有1.6 130匹柴油版及2.0 256匹純汽油版，惟未有詳細資料。廠方指，受惠於電動系統，Tonale可於慢溜、塞車及泊車時僅用純電行駛。

駕駛動態方面，Tonale前後重量比經仔細微調（未有數據），軚盤轉向比高達13.6:1（數字愈低，轉向愈快；718 Cayman GT4為17.06-13.15:1），前後懸掛皆採用麥花臣設計，配備Brembo四活塞卡鉗及Marelli電子吸震筒，前驅型號有自家煞車模擬電子差速。

內櫳一如愛快傳統：以駕駛者為先。撻車按鍵置於軚盤之上，後方有超巨型鋁合金轉波撥片。儀錶字體美學以經典車為藍本，當然少不得D.N.A.駕駛模式選擇器。其餘地方一概簡約處理，紅縫線及麂皮座墊等都是期望之內，驟看可能不是最突出，造功亦不算是最精美，但當Tonale的外形是如此吸引，又有誰會斤斤計較、把內櫳縫線放大逐條數呢？

科技方面，Tonale擁有Level 2輔助駕駛系統，可利用前鏡頭自動因應路況加減速及修正行車線，惟仍須駕駛者時刻專注。中控車機達22.5吋，運行Android系統，支援4G及OTA更新。車輛配備冷暖前座、氣氛燈、14喇叭Harman Kardon音響及電尾門。有趣的是，Tonale是全球首輛配備非同質化代幣（NFT）技術的汽車，每輛車皆有獨立數碼證書，會紀錄車輛數據、狀態及歷史，不可任意篡改，廠方指可保障車輛來歷真確性，從而提升易手時透明度及價值。

Tonale會於意大利Pomigliano廠房製造，車系暫只有兩級：Super和Ti。一如既往，常人衹看名字絕不會猜到哪一個是高級、哪一個是次級。事實上，Super是入門級，Ti稍高一階，不過都非重點——何時會有火力爆棚的大哥Quadrifoglio呢？官方圖片一概不用招牌鮮紅，難道是預留給四葉草，來一招鮮花綠葉相映相襯？

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^{WordS: Tom Ford / PICTURES: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

我正在受到調查盤問。「不，絕無可能，係咪你轉數吊得太高呀?」「我唸唔係喎……」我含糊其辭，沒有提及自己其實已把轉速控制在低於應有水平一千轉左右。

「咁你要閂咗個Track mode至得喎，因為實在太嘈……」

「喔，係喎，就咁做喇！」我歡天喜地做戲一樣撥弄錶板上大大枝的撥動開關掣，同時放開油門踏板。「咁就妥當嘞，唔該晒！」

說罷馬上開車溜之大吉，留下那位一臉困惑舉起噪音計對着空氣的賽道糾察。Mustang剛才根本沒有用Track模式，反而使用了我所能找到最陰聲細氣的設定，但仍然在噪音測試中轟轟烈烈敗陣下來，轟烈到所有人都以為它的排氣喉跌咗落地。

有此情況似是意料之內，因為你正在見證低調台型的淪亡。一部青綠色福特Mustang GT500加一部深綠色愛快 Giulia GTAm，兩家都是屹立於所屬車系頂巔的超級英雄昇華版，族中同樣有一班窮鬼親戚。兩者同樣有點傻更更，聲浪響到拆天，燃效乏善足陳。所以根據我躍躍欲試的童心，這對孖寶應該妙到絕。它們各有一套牛刀殺雞的功夫，其中一方是招式講究準繩的歐洲派，另一方是盲拳打死老師傅的美國派。

Mustang第一時間先聲奪人，純粹因為它恐怕是我歷來開過最吵鬧的街車，四條尾喉之大足以讓小朋友在裏面蕩失路。縱使我們參考了所有用得着的分貝測試標準，這部車還是一律超標。Grabber Green車漆的刺眼程度亦無遜於排氣聲浪的刺耳程度，整部車彷彿充滿戾氣，車身變得更闊，劍氣更加逼人，身上不但添了好些氣槽，還有性感碳纖維尾翼和殺傷力勝似斬馬刀的車頭分流板傍身，頭冚上更有一個大似Glastonbury Tor圓丘的柵槽式散熱整流罩。這款Mustang亦好有可能是現時坊間最實惠的飛毛腿之一（至少在美國稱得上最抵玩），這裏測試的一部只是略高於5萬鎊（72,900美元）。這可是配備七前速雙離合波箱和MagneRide主動懸掛，注入了福特大量心得煉成的後驅Mustang啊！何況車上還有一副動用2.65公升大胃級Roots-type機械增壓器的5.2公升V8。對，所謂大胃其實是反話，因為全速推進時，增壓器本身就得耗用90bhp來推動，但引擎動力輸出也因此增至750bhp左右，3.5秒即可完成0-100km/h加速，極速達到290km/h。講到物有所值，這部Mustang簡直抵到爛。

另一邊廂的愛快是Giulia族中勇士的進化版。標準型Giulia GTA本來就裝有愛快空氣動力學同謀Sauber Engineering炮製的可調校車頭分流版和鴨尾式尾翼，2.9公升雙渦輪增壓V6的動力本來就比標準型QV強勁（532bhp對503bhp），動力增幅大多來自中置尾喉的Akrapovic鈦合金排氣系統和一些相對瑣碎的機械改裝，譬如尺寸較大的渦輪增壓扇、打磨得更光滑的活塞、強化活塞連桿、特製活瓣彈簧和效率較高的油冷器，波箱則用上8前動軚盤轉檔貨色。碳纖維零件亦多到滿瀉，傳動軸、頭冚、車頂、頭泵把、前後輪拱內膽和Salbert跑車座椅的椅框全部都用碳纖維編織而成。輪圈貌似電話絞盤，十分有型，而且採用了賽車常見的轂芯鎖，加上重量輕於鋼製品的陶瓷煞車，擺明車馬絕非講玩。

圖中的GTAm則比之再進一步大玩減法，重量、舒適程度和載客量一律減之可也，車頭擋風窗變得更薄，尾窗變成一幅透明膠。原本安裝後座的位置現在只見一個車身同色的半籠式翻滾保護架、賽車滅火器和一個擺放賽車頭盔的凹槽。雖說尾翼變得更高大，整個瘦身計劃卻意味GTAm大約比標準型QV輕了100kg，比諸Mustang更輕了近乎400kg。不過GTAm並非hot rod那麼簡單，動力雖然維持在標準型GTA的水平，卻是邀得廠方F1車手就shakedown提供意見的Giulia，絕對是功夫專一的傾力之作，氣勢洶洶的車輪傾角一看就知道着眼於圈速。價錢？（咳）15.8萬鎊。

這兩件作品開宗明義不玩低調玩張揚，但誰會介意呢？我想指出的正是這一點。Mustang身上每一寸都散發着強烈氣場，所指者卻不限於那身刺眼車漆。當這部車與你擦身而過或者出現在你的睹後鏡時，你會自然而然望多兩眼，因為它很擅長引人注意，手法之老練勝似大畫家揮毫。旁人先聞其聲，後見其影，繼而喂哇鬼叫手忙腳亂高舉手機拍照，場面儼如一齣格外意淫的默片。

愛快是比較含蓄，但拜升高了一倍的碳纖維尾翼、左一撇右一捺的碳纖維整流嵌件、大嘴巴一樣的氣槽和可以調校刮地高度的車頭分流板所賜，想完全融入四周環境又談何容易。就算混入車群中，身份還是會暴露無遺，怎樣看都是一個體態修長優美偷偷混進牲口群裏伺機出擊的獵食者。它聲如雷霆，唱腔卻粗中有細，亦不像福特那麼滑稽公然強逼所有人洗耳恭聽。不過這對活寶雖然響到駭人聽聞，所玩的街頭把戲卻似乎能夠取悅每一個人。

開Mustang，最初會覺得它又大又闊又舒適。對，還要加一個重字，從軚盤至到煞車每方面操縱起來都很重，不過大型煞車碟的減速威力大可以令柏油路面起皺紋。撇開不絕於耳的機械聲浪不談，這部福特其實出乎意料舒適，感覺好比一張核動力安樂椅。爬頭？速度快到在你盤算距離夠不夠之前已經越過爬頭對象，加速功夫好不厲害。溫柔駕駛的話平均油耗又可以做出15.7L/100km，移師賽道則會暴增至78.5L。

另一邊廂的愛快相比之下有點神經質，本性帶有邊境牧羊犬的狂熱特質，不過相對而言也比較好使好用，下盤能屈能伸，轉向不會居心叵測。吸震反應給人貴價車的印象，質感忠於歐洲風格，開起來比福特小巧稱手，儘管兩者的實質尺寸差距其實不是那麼大。GTAm在車流中亦有本事把握其他車無法把握的爬頭機會，可是說句公道話，這兩部車的速度都快到有點難以在一般公路認真施為一番。所以我們決定去賽車場試招，結果便發生了最初那一幕。

這部Mustang有時的確會給人做得有點過火的感覺。譬如在某一段轉速會發出好像超音速低音大喇叭的巨響，但當時的車速又未至於很高，這種反差萌其實不無尷尬之處。不過轉速越過這一點後用力一蹬行程長又長的油門踏板，聲浪便會轉趨尖銳，繼而由尖變碎，碎變粗，這時GT500 Mustang便會開始吞天噬地。原本嘈喧巴閉但大體上相當舒適的大巴，彷彿突然之間抖擻精神以7,500rpm的速度把地平線拉到你跟前。這副引擎代號叫Predator，想必是因為它有本事吸光身邊所有氧氣吧。你會覺得思維好像突然斷電的舊式電視機畫面那樣縮成一個光點，光點中央就是你瞄準的目標，光點外面的一切卻恍如靜止不動。

這時候有很多事會同時發生。駕駛心態進取的話，轉檔期間車尾或會輕微扭擺，但未至於完全脫韁，不過一、二波用地板油只會令後輪化作陣陣青煙。心態要是稍為審慎，就算所用的米芝蓮Pilot Sport 4S較為偏重公路性能，GT500猶能在賽道發揮強大爪勁，天曉得配上Cup2超高黏性胎的話會何其厲害，何況買家可以額外選購1.3萬鎊的Carbon Pack（內容包括拆除後座、碳纖維輪圈和賽胎）。這款Mustang因為驚天動地的引擎招來許多尖銳問題，殊不知交出滿意答案的責任原來就落在這套下盤功夫上。

GT500的賽道功夫未至於準到極，卻有本事像仙境中的愛麗絲那樣視乎情況變大變小，速度愈高反而愈淡定，在公路俯仰傾側的舒適感覺雖然會變得很淡，卻不至於完全消失。Tremec七前速波箱轉檔快似彈指神通多於左手交右手，油門行程彷彿整整縮短了六吋。儘管油門踏板的行程真的太長，長到好像一種很原始的牽引控制裝置，軚盤增加重量感時亦未見注入更豐富的質感。但這時的Mustang會積極執行你的命令，努力把你的指示變成作用於路面的具體行動，而且速度非常快。機械增壓器的噪音雖然被排氣聲浪淹蓋掉，增壓效果卻在有效轉速範圍內立竿見影，瞬間爆發力源源不絕，吐勁順暢自然，簡直百試不厭。問題是Mustang會誘使你產生一種虛假安全感，而你當時其實正在用上滿一半子彈的左輪手槍玩緊俄羅斯輪盤。在一段足夠長的時間內用足夠力道靴策的話，「可能出事」便會變成「遲早出事」。我就經歷過這種時刻，結果……總之很有教育意義啦。之後行事便較為小心，恐懼感果然是十分有效的情緒抑制劑。

愛快Giulia GTAm另有一套，風格比較優雅，運功專心致志，實在出乎意料。恕我直言，GTAm和Mustang好比一陰一陽，很大程度上卻殊途同歸。當Mustang用強大馬力發揮鈍器殺傷力，GTAm則在輕盈體重、懸掛設定和賽車銳氣之間求取精妙平衡。換言之福特妙在引擎，愛快妙在車架。只要開個50米，便看得出這部愛快所為何來，但覺一招一式爽快至極。此車速度飛快，扭力充沛，雖無Mustang那種令人好像中了一記頭錘的加速狠勁，陶瓷煞車的減速效果卻不遑多讓，煞車距離比Mustang短得多，幾乎在賽道任何一處都可以發揮更高車速。

事實上熟習用比較細膩的手法操縱之前，開這部愛快會很容易操之過急。它不會因為匹夫之勇而大放異彩，亦不會車輪空轉狂噴胎煙。逼它玩donut的話，波箱會自己彈進空波，強行飄移則會令它暴跳如雷。可是當你進入很高很高的速境界讓它自然而然進入加速甩尾狀態，它的舞步又會變得非常曼妙。如果鞭策力道足夠，GTAm當能在剎那之間讓你百般滋味在心頭。不過為了喘一口氣，我最終選擇了退一步海闊天空。這部車英明神武，我的存在彷彿只是為了餵飽它，跟它玩，但它還是會露出一副不可一世的態度，基本上就是一隻貓。不過把握得當做一些符合其設計用途的事，善用這副引擎的追魂繡花針在公路上密密縫，這隻貓又會令你嘆為觀止。

為了博得好此道者的最高評分，以及滿足用三個踏板大跳踢躂舞的返祖衝動，我當然好想據理力爭大力支持這些汽車使用手動波箱。畢竟它們極有可能不是嚴謹賽道日活動上速度最高的汽車，所以駕駛風味甚或更加引人入勝。不過當你探本窮源，便會明白這些自動波箱實在太美妙，用不用手動根本無關痛癢。不，這兩副自動波箱無法給你連消帶打的轉檔快感，準似節拍器的精妙反應卻確保你有更多時候轉檔得宜，如此一來大腦便可以騰出更多空間處理線位和速度力求完美。一旦不用盤算手動轉檔的手法和時機，你會驚訝於自己原來可以多出這麼多時間專心攻略彎角。我不是說自動轉檔比較好，但我會主張如今的自動波箱並不見得比手動波箱差。至於這兩部車那一方速度較快，我亦無法一口咬定。愚見以為場地以直路為主的話，GT500會技勝一籌；講究轉向功夫和爪勁的話，愛快當可魚肉重量較高的福特。

不過坦白說吧，這兩部車其實完全不是直接競爭對手，兩者只是碰巧存在於一個外界普遍以為差不多的空間。想全情投入沉浸於駕駛快感中，就需要出動這樣的汽車。它們的速度絕非天下第一，鬥彎速，坊間不乏身輕如燕的快車可以打到它們滿地趴；鬥極速，大把超跑可以在把它們生吞活剝。這對孖寶卻勝在刺激有趣痛快淋漓，而且有點傻更更。正當大部分現代汽車都變成數據痴，一舉一動莫不有賴一大串與思考只有一線之差的電腦處理數據，這兩部車反而給人一種全心全意挾着滔天聲浪快意恩仇的痛快感，這個正是它們的偉大之處。呼，原來把「正常」汽車隔離情感的因素剔除掉，就會領略到烈風級的感受。隨着電動汽車改寫性能體驗的定義，這些汽油車會變得愈來愈不合時宜，但我們日後會悔恨失去的正是這些引得小孩子指着它們哇哇大叫，憑着純汽油動力的機械振動引導你我跳進駕駛天地的汽車。

話雖如此，我們從真正意義上已經把未來押在愈來愈講究燃料的實際需要上。合成燃料的確帶來了一絲希望，但生產商無可避免地把焦點移到毫無必要的事情上始終是不爭事實。這一切意味你我談及現役車系中馬力最強的型號時，會否代表那就是整個車系的終極演進版呢？答案也許是否定的。考慮到英國還有差不多十年才修改法例禁售汽油車，業界應該還有時間準備一些燦爛煙花送舊迎新。不過就在下所見，這兩部車已經揭開了這場煙花大會的序幕。我很猶豫應否用「終極」這個字眼，因為這兩個字如今已被濫用到令我懷疑其含意是否蕩然無存。君不見從狗狗飯兜至到長褲，所有東西似乎都被扣上終極兩個字。這種情況實在有點可悲，因為當世上一切都變成終極事物，又談何未來；終極本來就意指到了頂嘛。不過觀乎這兩部車，我認為現在還未到需要為此擔心的時候。

ALFA ROMEO GIULIA GTAm規格
引擎：2.9公升雙渦輪增壓V6
馬力：532bhp
扭力：64.9kgm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：3.6秒
極速：305km/h
油耗：10.0L/100km
重量：1,520kg
售價：£158,000（GTA £153,000）

FORD MUSTANG SHELBY GT500規格
引擎：5.2公升機械增壓V8
馬力：750bhp
扭力：86.4kgm
傳動：後輪驅動 7前速自動
0-100km/h：3.5秒
極速：290km/h
油耗：16.7L/100km
重量：1,897kg
售價：$72,900（Carbon Pack版本$91,400）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期

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^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

愛快 Giulia在CASTLE COMBE簡直左支右絀。說句公道話，這部愛快在公路也有同一情況。新型寶馬 M3是打從E36進化成E46以來進境最大的一代M3，Giulia QV相形之下頓時顯得疏懶柔弱，舞起來卻相當風騷有趣，正好再一次提醒我們剛健下盤和一絲不苟的控制力未必是唯一答案。

是次安排Giulia QV上場，原因與其說是一較高下，不如說以它為鏡映照出M3有何長短。這部愛快證明了優雅氣質和美貌其實可以跟視覺震撼和劇力相輔相成，柵格氣派和矚目程度毫不遜於新M3，分寸卻拿捏得剛剛好，不會令人覺得自己正在望着《League of Gentlemen》的朝天鼻，從車身兩側順勢經由車頂伸延至車尾的均稱線條亦令人覺得整體形態首尾呼應。反觀M3卻貌似由幾部不同汽車拼湊而成，車身各個部分彷彿互不瞅睬各自為政。

以武會友只講手？咪玩我喇。大部分M3買家會買M3，因為那是M3，因為徽章、品牌和新穎在他們眼中至為重要，車架工程師做得再好大概只會被他們當作耳邊風。新型M3既有速度，外形又矚目，碳纖維點綴俯拾皆是，身上還散發出某種氣魄。拿愛快和它格價？根本冇得格。正如我所說，這次交手與其說是較量，不如說是借他山之石攻玉。

鑽進車廂，愛快的氣氛顯得格外幽暗，但諸般設計在形而下（譬如軚環比較幼細）和形而上（車廂佈局和儀錶不像M3複雜）兩方面都勝在易於領會，動態性能的設定功夫全部集中於波棍旁邊以A、N、D、Race標明不同模式的控制旋盤上。這幾個字的意思當然不是AND Race，而是分別代表All-weather、Normal、Dynamic和Race，每一模式皆涵蓋多個系統。換言之扭一扭旋盤就可以同時改變多個系統的反應特性，用法十分簡單，但自由度難免較低。譬如排氣聲浪格外澎湃的設定只適用於Race模式，Race模式卻意味穩定控制功能會暫時封印起來。呃，懸掛倒是可以獨立調校，我亦相信駕駛者會這樣做，因為最適合公路的設定手法是用Dynamic模式配合偏軟懸掛。

寶馬容許車手獨立調校所有系統，手續卻相當麻煩。上一代F80原本在波棍四周設有一堆按鈕開關，但這些按鈕的用途現已局限於控制車上鏡頭和泊車感應器，關乎動態性能的控制則全部收進功能選單深處，令我不禁質疑寶馬到底是怎樣釐定輕重優次的，但你至少可以按個人偏好設定軚盤上的M1和M2按鈕。雖說手續繁複，新M3的設定彈性無疑非常大，事實上亦因此加添了一些深度。

不過寶馬得分高於愛快的地方並不止於此。Giulia出道至今已經差不多過了四年，大家或會以為廠方會較為嚴謹地看待造工。其實不然，開關掣仍然有嫌虛位太大，物料亦只是勉強合格，索價6萬鎊實在很難令人信服，寶馬卻給人7.5萬鎊物有所值的感覺。

那麼繼續談談其他方面吧。正如阿Chris之前所言，新型M3是車架為先多於引擎為先的汽車，轉向反應精確到神乎其技，後軸亦準似百步穿楊，車身控制功夫和牽引效能好到難以置信，所以很適合發揮單靠後輪施放所有動力的套路。換言之車手會經常發覺自己以光速推進，與此同時卻非常快活，但覺一切盡在自己掌握中。基本而言，這副車架實在太高明，引擎根本無法與之爭鋒。如果下盤較為任性，引擎應該會有較多戲份，如此一來整部車也許會更加陰陽調和。

Giulia QV正是陰陽調和的汽車，引擎和車架之間有較多你來我往的對話，因為這副車架會漸漸趕不上雙渦輪增壓V6所能產生的強大推力。懸掛偏軟的Giulia在崎嶇道路可以變得非常生動活潑，加上油盤磨擦路面發出異響並非罕見情況，駕駛者自然會打醒十二分精神控制座駕，用另一套心法讀取路面信息，對那些明知會打偏或干擾推進軌跡的因素格外留神。

比諸上一代M3，Giulia並不見得功力不足或反覆無常，新型M3卻把遊戲難度一下子提高了許多。以轉向為例，雙方的天梯牙反應都非常快，但愛快如今相形之下便顯得扭軚初期有點反應模糊，入彎一刻未能給予車手十足信心。新型M3則令人覺得自己與前輪一心同體，兩肩好比與轉向臂接合起來。雖說轉向感覺也許有欠自然，抓着力卻肯定綽綽有餘。

好不厲害的爪勁啊！寶馬設法用四條輪胎平均分攤載荷，並善用這一條件透過電子控制後輪差速收放扭力的功夫實在練得非常出色。難怪M3在第一個圈衝過第一個彎後便領先了幾公尺，到得第一圈結束時已經把對手拋離到不知所終，效率和功效立竿見影，速度快到一塌糊塗。愛快則因為路面起伏彈來彈去，無法好好運用力量。煞車亦有點咬得不夠狠，車身經常俯仰飄來飄去，車手也因此比較忙，不得不用比較慢的速度設法馴服比較飄忽的下盤。但你知道嗎？這樣其實也不差，反而令人覺得Giulia有趣又好玩。

兩者報稱的動力輸出同樣是503bhp，但愛快在重量方面佔了200kg優勢，足以抵消M3的5.1kgm扭力優勢有餘。不過在現實環境中，寶馬的加速表現還是稍勝一籌，起跑一刻牽引力發揮得較好意味新型M3在我們手中比愛快做出的成績更加好，0-96km/h錄得3.7秒（愛快3.9秒），一口氣直搗160km/h則以0.7秒拋離對手（時間是7.8秒）。值得一提的是兩者同樣快到冇影，但愛快的速度感還是較為強烈（部分原因是下盤容易受刺激，部分關乎扭力曲線上升角度比較陡斜），只是引擎在6,800rpm鳴金收兵未免太也可惜。喔，聲浪方面亦以愛快較為嘹亮悅耳。

這兩部車都使用ZF八前速自動波箱，不過寶馬的校準功夫略勝一籌，轉檔一觸即發，反應比較有勁。不過由於其他機件的反應實在太敏銳，車手會覺得150微秒的升檔過程比意料中漫長，所以新型M3實在好應該使用雙離合波箱。至於愛快，你會網開一面的，因為它的波箱與引擎、車架的特性十分吻合，一方面有點任性，另一方面又十分坦承，會用開明態度看待自己的破綻和缺陷，感覺上較近乎人性。

然則愛快比較容易朝夕共對嗎？恕我無法斷言。乘坐感覺較為溫柔體貼嗎？的確好上那麼一點點，因為寶馬慢速行走時會顯得坐立不安，吸震筒需要承受一定載荷方能妥善發揮。此外，M3在粗糙路面亦比較容易受到路噪入侵。不過由於操縱反應實在太準確，M3開起來很容易指揮，進出路口不會步履踉蹌。總括而言，這輛寶馬的下盤功夫硬似柚木，愛快則比較搖風擺柳，所以大家盡可相信M3不會讓好此道者失望。

寶馬在這場較量脫穎而出，不但因為速度既狠且快，能力十足，還因為轉向和車架控制功夫好到冇朋友。愛快在其猛攻下簡直萎靡不振，然而相對柔弱的本性也令它展現出較明顯的人性。Giulia QV是那種會有點走樣技窮，卻猶能令人一邊開懷大笑一邊原諒其失態的汽車。因為你知道它已經戮力以赴，何況這麼漂亮的東西很容易令人愛屋及烏嘛。

BMW M3 COMPETITION規格
引擎：2,993c.c. 直六twin turbo
馬力：503bhp
扭力：66.2kgm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：3.9秒
極速：250km/h
重量：1,730kg
燃效：10.2L/100km，
234g/km CO2
售價：£74,755 / HK$1,518,000

ALFA GIULIA QV規格
引擎：2,981c.c. V6 twin turbo
馬力：503bhp
扭力：61.3kgm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：3.9秒
極速：307km/h
重量：1,524kg
燃效：10.4L/100km，
236g/km CO2
售價：£67,195

3好，定係4好?

WORDS：SD

這裏有一個可能令你大感意外的統計數字：寶馬賣出的F80 M3，數量幾乎是E90 M3的兩倍，因為當中其實有約三分之二是M4。

G80照舊沿用這個雙胞制，寶馬亦再次堅稱把兩者的操縱性能開發到一模一樣，輪軸距和左右輪距完全一致，體重之差只有5kg。

我們在Castle Combe得出的共識是M3操縱風味稍勝一籌，觀感上無可否定比較體格魁梧，勢若伏虎。問我們選擇何者？答案是加入少數派，最少在Touring下山之前都會選M3（車價還可以節省1,300鎊）。

 共敍天倫

WORDS：SD

愛之也好，恨之也罷，新型M3的前輩何嘗沒有惹人爭議……

拍一張整整齊齊的M3全家福，會搞出個六代同堂，夾在後輩當中的小小E30相形之下簡直好像不小心走進球迷堆的幼兒。圖中所見是最近三代甚或最後三代六汽缸M3，因為G80的接班人可能走混能或純電動路線。

安排它們共聚一堂，不難從中看出M3之所以惹起爭議，並非經由大型柵格和飄移軟件外感傳裏所致，而是幾十年來容易招人話柄的固有體質使然。圖中左邊的E46非常養眼，卻率先以附加配件形式把笨手笨腳的SMG軚盤轉檔波箱引進這個車系，所以你的確可以指責SMG有份與法拉利F1波箱一起敲下手動波箱的第一口棺材釘。

圖中右邊的F80，在發售最後一年只有0.5個巴仙英國買家選擇棍波型號，我們如今卻連這點選擇權也喪失掉，豈不可笑。F80 M3的爭議性在於導入渦輪增壓技術，早期型號以霸道操縱反應作為配菜，後來經由改良版和Competition Pack中和戾氣。

所以新型M3雖然受盡千夫所指，但時間看待G80的態度可能要比目前輿論來得寬大慈悲。

原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期

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^{Words: Rowan Horncastle / Pictures: Philipp Rupprecht / Translation: Tony}

當愛快需要一些東西慶祝公司成立110周年的大日子，這個意大利品牌的野心可是非常遠大。換作我等凡人，大概會簡簡單單在朱古力毛毛蟲蛋糕上面插上110枝蠟燭然後放一兩響彩紙炮，愛快卻想借此機會打造一件代表作。

這件作品亦非一般周年紀念號可比。據愛快產品營銷總監Fabio Migliavacca說，這個紀念型號堪與法拉利四十周年紀念號相提並論。大家記得他口中的法拉利紀念號嗎？F40是也，此之謂眼界高。Giulia GTA就是他們修成的正果，以下且讓我們列舉擁戴這件作品的原因……

1. 它有一個愛快迷垂涎三尺的徽章
為求與法拉利雙渦輪增壓楔型狂徒這麼富有傳奇色彩的作品相提並論，愛快有一件事不做不可，那就是把深度雪藏的劃時代GTA徽章，解凍貼在他們多年以來刺激性最高的車型身上，造出更惡更嘈更輕更快的Giulia。愛快Giulia GTA由是誕生，不過故事並未就此告終。為了讓那些喜歡賽道日活動的愛快迷開開心心，廠方決定進一步琢磨新生GTA，進一步削減這頭532bhp猛獸的體重和添置一隻超巨型尾翼，並把升級版命名為GTAm。為防閣下看漏眼，圖中所見者正是GTAm。

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