快就是好？我說爽快才是終極享受。

^{Words: Luby Chow}

復古當時興未必人人受落，但正如菲林機、黑膠碟和棍波車，它們除了承載了專屬於那個年代的集體回憶，亦擁有現今電子世代新事物未必有的溫度、力量和機械感，鍾愛的人自然會發掘到它們獨有的吸引力。正如今期試的718 Cayman GTS 4.0，魅力很大部分就來自於那似乎屬於舊世界的自然吸氣引擎加後驅加棍波經典組合。

我自己不算接觸很多跑車，更沒有試過幾多部真正彎路王。我取得趣彎村one-day pass的次數，一隻手都數得完。以我膽小怕事的性格，當初一聽到有得試GTS而且是棍波版，當然是先惶恐不安，繼而才夾雜興奮心情。可能是我的經驗仍然慢速累積中，總覺得純種跑車很難駕馭。試車前看過不少外國車評，大家對它的性能以至於全面性都有很高的評價。早幾天我又向阿安取經，他重申在YouTube影片中的評價，着我放心，說它的棍波比想像中容易操控，只是要開得好絕不簡單而已。如此一來，我的心情又更加忐忑了。

很多時候我們試的車都未出牌，要由司機開過來，但若然遇上已出牌的，便由編輯取車，自行開到試車拍攝地點。通常這類車最令我惆悵的不是開車本身，而是要一上車便快快手熟習各樣操作、調校座位和後視鏡之類。我有想過這部車會不會完全調校不到適合我的坐姿，畢竟是跑車加上骨骼精奇的我……結果竟然有驚喜。不要看它的sport seat好包麂皮處處好鬼戰鬥格的模樣，軚盤中控波棍台所有東西都離我好近，然而我總算調到fit位踩得盡極力子有餘，座椅向後傾多少少就不會頂手，不像之前試Exige那麼狼狽。波棍前沒有杯架，咖啡還是快快喝完丟掉才好。電話電量不多，也不熟路，可惜原來沒有無線充電和Android Auto。不要緊，跑車志不在此。哈，我少試跑車，以上這些小事對我來說也同樣是開心大發現呢。

着車前先跟它ice breaking，撥弄一下支棍，踩一踩極力子，感受一下腳掣和波棍的重量和感覺。原來極力子又沒有我想像中那麼重，只是比我自己的Mini重少少。波檔每一下轉換都非常實在，機械聲鏗鏘響亮，真正轉波應該會好爽好有feel。要撻車了，我心跳加速，手心冒汗。扭一扭偽車匙，雖有心理準備，但還是被引擎吼叫聲嚇了一嚇。在室內聽引擎聲，大聲是大聲，但未算很深沉。這部車沒有實體機械式手掣，取而代之的是電子手掣，對於棍波新手來說算是挺好用的功能，在斜路起步時不用思考畀油畀到哪個地步才鬆手掣，因為電子手掣會自動幫拖，在適當時候放手，要顧慮的事情又少一樣。

我的行程是從紅磡一路開入大尾篤拍攝，再去大帽山試車。一開始在馬頭圍道低速行走，兩個初步感覺是：嘩，坐得真貼地；嘩，我沒有開很快，但不知怎地就是很起勁。現在回想大概是整體駕駛時的戰意，包括來自引擎、轉向和懸掛的反應，都令到我即使在市區行走都感到亢奮吧。718 GTS 4.0的規格我不在此詳述，關於六汽缸NA vs 四汽缸turbo之爭大家也可翻閱早兩期的封面故事。我由觀塘繞道一路沿住吐露港公路再入汀角路，主要都是高速公路和主路，相機和燈位都多，故暫未有機會試它的彎路表現，但單講大直路，它的力量是無庸置疑的，是源源不絕陸續有來的。在公路我最盡都是行五波，因為繁忙時間真的太多車了。若要加速超車，乾脆地落個三波，轉速即時提升，那種即時，幾乎是沒有任何遲疑的，連rev matching（我當時用normal mode所以沒有得自動補油）都特別過癮滿足。就算是行順了在巡航，我都感覺到自己在微笑着。我同意這是一部表面上頗為容易操控的棍波車，因為極力子重量剛好，真的是剛剛好的剛好，摩擦點範圍容易觸摸，感覺強烈，而且事後跟龍Sir討論時他也提到，起步覺得很輕鬆，好像有道無形力讓起步動作很輕易做到流暢自如似的。GTS 4.0的動力系統基本上就相當於GT4，只是馬力調低了，400匹比起GT4少了20匹，當然，除此之外定位調校也絕不一樣。我沒有試過GT4，但Edmond試的時候我有坐過一陣子，GT4的硬度和拼勁就是不一樣，聲氣都搏命好多。雖然GTS 4.0都好熱血，但GTS始終是街車，GT4才是落場車。

拍攝完一論再吃午餐，已經是兩三點的事，要趕路入大帽山認真試車。黑仔的是中途落了一場大雨，恐怕山上是半濕地，未能盡興。今次是我第一次在香港試Cayman。GTS同普通Cayman比，除了馬力上的分別，硬件上有頗多不同。這部車差不多有齊所有高性能配備，例如Sport Chrono package連選mode掣、將車身降低20mm的PASM Sport懸掛、Porsche Torque Vectoring連機械差速和20吋胎軨等，還有好多好多Alcantara。過了林錦迴旋處上山，真是連環不幸事件，不但落起微微雨，前車更是行三四十的超慢車，只好維持住二波慢慢保持距離跟上。難得遇上機會，立即試爆一下，第一個感受是唱腔的未夠爆，欠了點深厚的韻味。半濕地我不敢開太快，不過我一路在曲折左右轉的上山路段走，都感覺到它的輕巧靈活，即使轉上較窄的彎，它是如此的咬地而且遊刃有餘，像叫你大膽試下再大腳給油吧，我都仲大把貨，結果下一圈我又想嘗試再快一點了。不過有一點要注意，就是行起落較大的爛路時，懸掛起跌之間的過程有點長，車內感覺避震是硬的，左右傾側亦都令你感覺到撐得住，但就是一上一落的懸空時間比想像中長，所以龍Sir也跟我強調說轉彎時要特別小心。落山又如何呢？正如之前所說，車身大部分時間都是超貼地，很多時候就算用快一點的速度它都有能耐去過一些彎，煞車也很好收，二波已經可以走完大部分的路段。有時試車連我作為開車的人都會頭暈，像Mini Electric，但今次可能因為力量來得線性合理，也可能因為玩得投入，要全神貫注於路上的調整，所以還好！同級對手之中，我沒有試過M2 CS。回想上一次短暫地試A45 S，以我同樣的開車手法去比較的話，我覺得718 GTS 4.0在加速反應和聲效上都不及A45 S誇張，但在操控的樂趣方面，718的棍波我又覺得理所當然較優勝。身處於GTS 4.0，由手到腳再去到背脊，都同路面有很親密的交流，無論是油門、轉向和煞車，重量都恰到好處，我真心很想與它作更深入的切磋，進一步了解它的能耐。好可惜，試了幾圈後時間真的有點晚，又要趕着回程還車。夕陽無限好，最心痛是，試得太遲。下次吧，希望下次再見之時，我的技術要更好，才能試得更盡，後會有期。

引擎：3,995c.c. 水平對向六汽缸
馬力：400匹/7,000rpm
扭力：42.8kgm/5,000-6,500rpm
傳動：後輪驅動 六前速手動
0-100km/h：4.5秒
極速：293km/h
重量：1,480kg
體積：4,391 x 1,801 x 1,262mm
油耗：10.8L/100km
售價：$1,430,308（試駕車$1,623,795）

原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期

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^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG}

如果我是Cayman GTS的車主

如果早幾年買了四汽缸Cayman GTS，如今見到六汽缸的Cayman GTS 4.0，應該採取「早買平幾舊」還是「遲買更享受」的心態？

如果我是Cayman GTS的車主，現在的心情應該七上八落；如果你是Cayman GTS的車主，那麼保險起見最好別要讀這篇文章，把我撕爛吧。Cayman GTS原先的2.5公升四汽缸turbo實在不壞，我在2019年試車時甚至話過非常之好，唯2021年的今日加多少少錢（這少少之中有不少是因為加稅），就有部升級版的GTS 4.0，是4.0公升加六汽缸加自然吸氣的GTS 4.0。4.0這個名字改得真妙，對傳統自然吸氣引擎車迷來講，即使未試車已經直覺上斷定了輸贏，無論是駕駛風味、收藏價值、獨特性等各方面均好比由firmware ver. 1.0升級至ver. 4.0，一口氣連升幾級。好的，似乎誇張了少少，即使未必有幾級，六汽缸大排氣量NA比起細容積四汽缸turbo，叫做ver. 2.0的話一定無錯吧？

請等一等，從保時捷的哲學來看，今次的GTS 4.0不就是降級了嗎？當初Cayman和Boxster車系冠上718的稱謂，正是向五六十年代的四汽缸賽車致敬，以之提倡四汽缸增壓相比過往六汽缸自然吸氣產品，效率與省油兼而有之。不信的話大家看看GTS vs GTS 4.0的數字，扭力之比是43.9kgm vs 42.8kgm，油耗是8.5L/100km vs 10.8L/100km，馬力雖說多了35匹，但4.0版本扭力和油耗的確是輸了一點。特別是雙位數的油耗數字，除了超跑之外已不常碰見，Cayenne S也低於10L/100km喎。

再看看車系近幾年最新加入的成員名單，似乎保時捷正樂此不彼地玩「降級」遊戲。2019年的Cayman GT4、718 Spyder、2020年的Cayman/Boxster GTS 4.0、2021的限量紀念版Boxster 25 Years，近兩年間推出的五款新車竟然全部是舊制式。四汽缸陣營呢？對上一次的新成員Cayman GTS是在2017年出生的。若然統計現售Cayman和Boxster車系總共11個型號，新制與舊制之比是6:5，六汽缸的竟然有五部。不得不說，Cayman GTS 4.0的出現原來是跟原有的GTS一換一，而非並行發售。

四汽缸的GTS在全球巿場落架了，各位手頭上的GTS成為了絕版。換言之四汽缸陣營最大馬力由原本的365匹GTS版，下跌回S版的350匹。保時捷兩款2.0和2.5四汽缸引擎今後發展何去何從呢？暫時沒可能升級到超過350匹吧，否則又再跟六汽缸引擎重疊了。兩副四汽缸既屬水平對向格式，Macan和Cayenne不合身，Panamera和Taycan用不着，911因巿場定位問題估計沒有採納的可能，VW集團也沒有甚麼型號可以共用，命中註定它們只能出現於Cayman/Boxster。早幾年才新開發的兩款引擎，如何收回開發成本呢？車廠當初發展718時究竟有否預視到有朝一日大量重推六汽缸？還是因應大批買家無法接受四汽缸而臨時變陣走回頭路呢？這些問題我很想親身從車廠口中問出答案。

在此之前唯有先由我求出四汽缸Cayman GTS與六汽缸Cayman GTS 4.0有幾大分別。GTS 4.0馬力多35匹，扭力少1.1kgm，車重GTS輕30kg（以兩部均是PDK版為準）。可是要在動力方面直接較量還是有點不公平，今次的GTS 4.0是六速手波版，早幾年試GTS是七速雙離合器版，兩者波牙大有不同。舊有的GTS配PDK，荃錦公路上山時可以在二波與三波之間來來往住；今次的GTS 4.0配手波，基本上只能單用一個二波。舉例來說，3,000rpm時若果由二波落到一波，轉速升至5,000rpm左右的扭力剛好最旺盛，唯油門敏感過頭，容易引發電子保安系統出手干預，還是二波保險。去到直路尾由二波轉上三波，因轉速跌出最強輸出區域，車速反而降低了。記得2015年測試上一代六汽缸棍波的Cayman GT4，完全是同一情況，由山腳到山坳幾乎找不到任何空隙讓波棍活動筋骨，一個波搞定，駕駛者的踭趾技巧可以暫時擺埋一邊封塵了。

單用一個二波上山，卻不代表車速不濟。引擎規格理論上要到5,000rpm才發揮最大扭力，與四汽缸的GTS的1,900-5,000rpm相差九里，可是實際舞起上來，這副機器3,000rpm左右其實已經待人不薄，雖不至於很有爆炸性，卻不覺太過乏力。查證車廠的輸出曲線圖，兩條線原來修整得好靚，3,000rpm時創出最大扭力的八成，馬力亦毫不失禮地有270匹左右。

低轉和中轉不弱，但大家知道食糊位是在高轉，要在大帽山用二波享受7,000rpm必須非常之博命。其實即使6,500rpm出場的鏡頭也不太頻密，很多時一兩秒就即刻收手。我會私自幻想去車房換個短尾牙，給高轉區域或三檔多點時間出場表演，那就更妙了。

那麼究竟是GTS還是GTS 4.0快？上次開四汽缸GTS的始終是PDK版本，引擎施展出最高扭力和馬力的時機實在多出幾倍。放諸多彎的山路，平均車速肯定比今次的棍波版更快，而且快了不只是一點點。如果是GTS 4.0加PDK呢？暫時未試車，所以不敢亂講，唯一可以說是4.0贏了趣味或風味。

主要風味不在於排氣聲。它比四汽缸turbo版固然更有勁更動聽，可是我原本期待高轉的排氣聲足以引發山泥傾瀉，但那怕已經啟動了響喉掣，卻又未去到令人如痴如醉的地步。低頻好像始終不及好些AMG V8彷彿用廿吋超低音喇叭播放雷聲的CD，高頻亦不及瑪莎那麼似十號風球般鬼哭神號。

這副引擎的最高風味，必須連同MR格局來一齊品嚐。大帽山當日完全乾地，車胎轟了多轉後理應是四把黏毛滾筒地拖。種種有利環境，唯轉速緩緩逼近6,000rpm之際，無論在彎路還是直路，錶板上的打滑公仔向我大拋眉眼並非只有區區一兩次，其實我自問無比溫柔對待油門的了。解釋之一是MR格局的車重集於車身中間而非壓住後轆，第二是4.0引擎的尾段爆發力非比尋常。兩者加起上來正是這部車的最高風味——想盡辦法一窺高轉風采，同一時間又對MR的車尾動作擔驚受怕，駕駛者來回遊走於天堂與地獄之間，非常變態又過癮。

如果我是四汽缸Cayman GTS的車主，試完4.0版之後會有何終極感悟呢？一，細排氣量引擎用turbo較NA可取；二，大排氣量turbo是捨風味換取效率(以上兩點好像太老生常談吧)；三，請問用Cayman GTS trade in GTS 4.0要補幾多呢？

Porsche 718 Cayman GTS 4.0規格
引擎：3,995c.c.水平對向六汽缸
馬力：400匹/7,000rpm
扭力：42.8kgm/5,000-6,500rpm
傳動：後輪驅動 六前速手動
0-100km/h：4.5秒
極速：293km/h
重量：1,480kg
體積：4,391 x 1,801 x 1,262mm
油耗：10.8L/100km
售價：$1,430,310/$1,623,795（是次測試車選配裝備包括特別車色和皮革、Apple CarPlay、ParkAssist等）

以車速解鎖車速

愈慢就愈慢，愈快就愈快，以車速解鎖車速，以上乃駕駛這部車的心法。

當AMG A45S所刷出的速度、刺激性和實用性直逼甚至高於好些六汽缸coupe，四汽缸雙門跑車這類產物還有幾大生存空間？Lotus Elise、Porsche Cayman、Alpine A110雖然同屬四汽缸同學會，銷售員卻可以向準備推門離開的顧客彈起空空如也的頭冚作出最後遊說：「物理就是物理，把引擎由前面搬到後面，駕駛風味好肯定令玩開A35和Civic Type R的你大開眼界。」不過BMW 4系又好，新Supra都好，當中的前置四汽缸引擎型號，連這點物理彈藥還擊力也欠奉。

大家看到今次這部前置四汽缸的Jaguar F-Type也是當中之一。 之前F-Type只有六汽缸和八汽缸，四汽缸300匹成員是在2018年追加的，不過到2021年仍舊是300匹。有點超出我的預期是Land Rover所愛用的mild hybrid系統，沒有移植到2021年的F-Type身上，無法享有電氣化所額外帶來的馬力或入油折扣。單純由規格表所描繪出來的這款300匹F-Type，字面看來不算太凌厲有勁。0-100是5.7秒，今時今日貼近6秒的車種很難稱得上是飛快的了。你看，馬力低一截的258匹BMW 430i Coupe，背負着兩個近乎房車尺寸的後座，你估成績是多少？5.8秒。因此以F-Type不單止不算火爆，甚至應該形容為慢條斯理。

把它放在馬力300匹左右的揭背車群之中，亦不見得立即大開殺戒。A35 4.7秒，S3 Sportback 4.8秒，Civic Type R又是手波又是頭驅又有兩個正常後座，種種不利0-100的因素堆積在一起，所帶來的5.8秒完成時間僅僅比今次的F-Type落後十分一秒。

當然以上規格表所呈現出來的加速數字好比馬經貼士，與現實未必完全相乎，有時甚至錯得交關。你看，把F-Type P300放在大帽山這個環境，明顯令人感受出……規格表原來有極高參考價值。如果比較荃錦公路盡油出彎時的氣氛，S3 Sportback似是趕住返工的西裝友，飛快而溫文，Civic Type R則是趕住去溝女的旺角飛那麼血氣方剛，A35是趕住去撩交打，身上每一寸皮膚散發出的騰騰殺氣足以用來燃點一公噸濕水炸藥。各部車對於「快」這個字有各種表達方式，反之F-Type P300的快，似是在泰國渡假村過一個悠長假期時的晨早慢跑，沒有散發出甚麼火氣。即使轉速爬到馬力輸出的最高點，駕駛者九成九亦渾然不覺。如果用手動轉檔模式，必須要像短炒的股民般每兩秒檢查一次轉速錶，否則誤入紅色禁地導致乏力就不好玩了。

少不免與1,595kg的車重有關，F-Type一向以來並不是以特別輕量來取勝的。如果大家對重量數字不太敏感的話，可以告訴你這部車只是比標準四座位BMW 430i Coupe省了25kg。若果與同樣300匹四汽缸的718 Cayman玩一次搖搖板，一定好無癮了，F-Type總是以多出10%的重量而停在地面上，百多公斤對這類車來講不是小數目。另外P300的動力系統一向與爆炸力無緣，由Jaguar房車到Land Rover，反覆證明出它主張平滑順暢，不求誇張搶鏡。談及波箱的話，轉檔也不見得特別地明快爽手。

不單止出彎時不能一揮而就，由荃錦公路坳道下行至錦田的那段破路，在途人眼中應該以為F-Type參加了「全港十九區彈床大賽」，拋上拋落幅度超出了我所試過的大部分雙門跑車。它的拋法卻又有點不同，一般高性能車遇上破路出現的往往是高密度的細微諧震，這部F-Type則是客機遇上氣流的那一類，以大波幅為主。除此之外大家還要有定心理準備，彎中出現左右傾側或前後俯仰，無需出動量角器也非常肯定多於好些德國雙門跑車甚至車身更高的揭背車。

速度不高、晃動偏多，我承認駕駛初段尤其令人情緒波動。可以想像剛剛由二三百匹揭背車轉會而來的車主，心情應該大受打擊，心想「早知就不賣走我部Type R啦」。唯有時間才可證明一切，當駕駛者開始減少彎前的制動，膽粗粗試圖抱着高一點的速度跑進彎中，會發覺車身的擺動並非日本實用車常見那一種。傾斜到某一個水位，彷彿有隻千斤頂出面干預制止，原來又不太可怕。至於車體較大的擺幅，不會令彎前車重大幅積聚於車頭，令轉向笨手笨腳了嗎？又好像沒有，即使落山時車頭也不見得過重。車重聚集於其中一個車輪，等如對角的另一個車轆很容易失去抓地力嗎？事實又不太如此，即使聞得車胎吱吱作響，四個轆還是把地面啜到實。

冷靜下來，漸漸察覺出把響喉掣打開之後，聲效在四汽缸世界中原來不弱，而且車身的搖晃傾側，在另一角度去欣賞的話會流露出一般德國車所欠缺的自然美。等如你拿起一個水杯時，當中的水不正是會自然地搖嗎？跑步時雙手以至頭髮不是會隨動作而自然擺動嗎？自然有自然的美，F-Type的步姿就有這種美。

到了最後，雖說彎速或直線速度還是比不上300匹的718 Cayman，官能刺激方面鬥不過好些300匹的四驅揭背，各方面都不太戰鬥格，可是駕駛者或許會有種開竅了的快感。大家都說今日的高性能車或電動車讓駕駛小智障一下子成為車神，F-Type卻是相反，免不了需要花時間和腦汁去撥開某些障礙。開竅之後，這部車原來可以比第一日初接觸時快得多，原來英國車與德國車各自的個性可以這樣顯著，原來不太爆炸性的引擎，與柔軟體操運動員般的車身動作，兩者結合出來的順滑和自然美是別有一番風味。最重要是愈開得快，以上種種特點愈肯展現出來，即是愈開得快，它愈會鼓勵大家再快多一點點。請記得四汽缸的F-Type慢跑時是顯露不出太多功架的。

這部車令我想起Jaguar XE，兩者性格似到出汁，輕鬆自然、甚少味精的機械調校方式很容易會把實際車速淡化，產生出不外如是的錯覺。唯有當同場有另一部德國車做對比，Jaguar的隱藏優點即刻解鎖。今次Jaguar F-Type P300與718 Cayman GTS 4.0的動力系統和性能實在非同一級別，兩者不成對手，但取向上的南轅北轍實在有趣有趣。

Jaguar F-Type P300 Coupe規格
引擎：1,997c.c.直四turbo
馬力：300匹/5,500rpm
扭力：40.8kgm/1,500-4,500rpm
傳動：後輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒
極速：250km/h
重量：1,595kg
體積：4,470 x 1,923 x 1,311mm
油耗：9.4-9.7L/100km
售價：$1,098,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期

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重回六汽缸自然吸氣的懷抱不特止，而且先出棍波，之後再追加PDK版。雖然這部718 Cayman GTS 4.0擁有4公升引擎，馬力達到400匹級數，還多過入門Porsche 911 Carrera的385匹，亦雖然今次試車的是手排版，但卻是比想像中容易駕馭。電子式parking brake、降檔自動補油、死火後自動撻車等功能，再配合低扭不弱、車頭的高指向性和低重心，稍有棍波經驗的駕車者一樣處理得來，同時行車又意外地舒適。 以上一切的輕易乃屬表面，實質上出彎時細心留意這部718 Cayman GTS 4.0的儀錶警告燈，又或與PDK版的四汽缸Porsche 718 Cayman GTS比較一下車速，會發現……

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