這是大家可以在家中自製的電動restomod作品，改裝工程據說簡單到一日搞定。

Electrogenic的「一插即用」套件容許你在家中車房的舒適環境下將老爺Mini變成電動車，改裝功夫據說簡單到笑，就連新手也做得來。

「超級簡易。」總編阿Rix在公文上如是說：「目的是在一天之內將整個電氣化套件安裝到Mini身上，請證明功夫有多容易。」喔，原來如此。但我必須坦承自己雖然可以用嘴巴和筆尖大談汽車直至制動馬力得渡彼岸，舞弄士巴拿的功夫卻絕非第一流。

這款改裝套件是Electrogenic的最新出品。這間扎根於牛津郡的公司自從2018年便從事老爺車改裝，要是誠心拜託的話，他們也會代勞改造你家汽車。不過鑑於顧客輪候名單現已長達兩年，所以他們最近決定推行用家自行安裝計劃。有關計劃雖然不會在不久將來讓我們得以在家中客廳復刻Jason Momoa的電動1929年型勞斯萊斯Phantom II（Electrogenic認為那是「歷來野心最大最複雜的電氣化改造計劃」），不過Mini改裝套件並不涉及高電壓工程，所以只需具備小量機械經驗、維修升降架和一套得體工具箱的人也可以按圖索驥依法炮製。

無論如何，要趕在今天晚些時候改裝好這部Mini駛出工場，最好還是馬上動手吧。幸好Electrogenic沒有將我丟在工場一角任由在下自生自滅（這個工場原本是TWR的Kidlington設施）。我得到工程師Louis Hayes-Hamilton撥出一整天的上班時間，協助我將這部日本版1996年型路華Mini改造成有模有樣的restomod電動車。

為了方便其事，Electrogenic在我赴約前花了兩天時間預先準備好這部Mini，包括拆走那個A系袖珍引擎，改裝套件則維持着買家收貨時的同一狀態原封不動。令人驚訝的是整個電氣化系統與原裝Mini的引擎艙十分吻合，並已事先安裝到Electrogenic自家製作的車頭副架上。整個系統主要包含了一個內置3.3kW交流充電器、一個60bhp電動摩打，以及續航力應該有128公里左右的20kWh電池。顧客亦可以要求在尾箱額外安裝一個20kWh電池，但這樣就得拜託Electrogenic的「裝配拍檔」代勞了。

Mini的原裝車頭副架原來僅靠六枚螺栓鎖在車架上。所以我們只要卸下12吋「豆潤」車輪，再拆除球形關節和鬆開吸震筒，就可以用人手把原裝副架拆下來。

這時為了加快工作進度，Louis從其他部門召集了一些生力軍。這部Mini今後將會作為Electrogenic的示範用車（敢讓TG參與改裝，果然好膽），所以他們想趁着這次換裝副架的機會，順便換掉煞車碟、煞車皮、煞車總泵、制動油路、吸震筒和諸般杯士。你要是在家中安裝這套電動系統，就算60bhp電動摩打只能呈現原裝Mini的「威力」，大概也會順便更換上述零部件。

下一步是將升降架上的Mini對準新副架降下來，讓這部廿八年車齡的Mini與新的心臟合體。新副架的大小和形狀在合體過程中剛好避開了所有制動油路、傳動軸橡膠套和頭冚鎖。可是一待搞清楚哪邊向前哪邊向後按照Louis對齊的位置將整個副架連同電氣單元塞進去時，我們還是得動用一支鐵筆和幾塊木方撬來撬去。說Mini車頭空間狹隘，你覺得有人會信嗎？嗯，午餐之後再說吧。

喝掉另一杯咖啡後，我獲派一支俗稱叻叻柄的扭力扳手將新副架鎖緊到車架上。結果六枚螺栓中只有一枚可以一take過順利裝妥，不過對我來說已算表現不俗。由於整個電動系統用水冷方式散熱，下一步自然是安裝新散熱器（散熱器來自電單車）。安裝位置雖然跟原有內燃機的散熱器一樣，風扇皮帶的安裝過程卻極之棘手。我決定不採用Jeremy當年裝嵌Caterham時省略掉所有戒指以節省時間的怪招，儘管領導這次改裝工程的Louis本來就不可能容許這種偷雞手法。事實上我只要忽略某一工序，下一刻就會被他捉個正着。接下來是安裝高壓保險絲盒，我們總算設法將所有必需支架安裝到指定位置。重申是我們，因為若非Louis在場，這時Mini恐怕仍在口掰掰。

隨着時光飛逝，在場人員都想趕在午夜前下班。所以Ben Davies應召而來幫手整理低壓電路，Louis則忙於放掉煞車系統的液壓油。這類改裝工程通常需要按照線路圖自己動手捻接幾條電線，阿Ben卻準備了大量接線器，我們的工作也因此變得輕鬆一些，畢竟這個階段涉及相當多線路接駁功夫。Electrogenic改裝套件所用的電線索環都是現成貨色，而且毋須在錶板上額外鑽孔切割。所以顧客事後就算改變主意想將座駕變回汽油驅動，也可以百分百還原，這也是Electrogenic為這款改裝套件感到自豪的原因。

不過我們這時可不能回頭，於是二話不說着手安裝油門踏板（這個踏板跟Electrogenic越野路華改裝套件所用的一樣，只不過換了另一款固定架）。這個油門踏板其實是一個電位器，收油時會開啟煞車能量回收功能。至於那塊相當趣致的錶板，原來用三枚螺絲就可以固定，總之簡單得很。Electrogenic活用了所有原裝開關和儀錶，因此只要按照說明書的指示，所有控制裝置都應該可以如常使用。而且原裝接線器會留在原位，他日改變主意時，就連最複雜的部分也可以還原到原裝車一樣。我們這一部雖然裝有3D打印檔位選擇器，但顧客要求的話，聽說也可以用錶板上的一個簡單按鈕代替。其實這部Mini若要還原到出廠時一模一樣，也許會比其他Mini稍為麻煩。因為揭開地氈一看，就會發現它的原裝顏色是British Racing Green，並非圖中的碧綠色。

換心之後車輪首次重回地上的Mini在電氣嗡鳴聲中蘇醒過來。來到這個階段，顧客可以利用附送的診斷軟件檢查各個系統是否運作正常，但我們近水樓台可以用Electrogenic的診斷裝置確定我有否搞出個大頭佛。這些Mini改裝套件付運之前，當中的動力總成都會送上測功機詳細測試，所以應該不會有甚麼紕漏，電池、摩打和交直流變換器的溫度看來也很正常。由於用千斤頂升起了車頭，我們可以確定電氣裝置正在向前輪輸送動力；這部Mini終於活過來了。

夜霧襲來時，我開着TG親手製作的電氣化復古作品通過徐徐升起的車間捲閘奔向黑夜。在區內兜了幾圈後，我但覺好想編輯部把它收為己用。電氣動力與這部車簡直是天作之合，136Nm扭力隨傳隨到，煞車能量回收力道夠你一個踏板走天涯。沒有動力輔助的轉向系統還是那麼可愛，軚盤重量感跟原裝車沒有甚麼分別。哈，這款改裝套件甚至提供了normal、eco和sport模式，真抵死。這種改造工程可是十分複雜，Electrogenic卻將整個改裝套件設計成我這種車仔佬也安裝得來。我甚至覺得就算沒有開發這套電氣化系統的工程師在場幫忙，只要手上有詳細說明書，單靠一己之力也可以辦妥吧——呃，不過時限最好不是十二個小時而是十二天。

聽Electrogenic創辦人兼CEO Steve Drummond說，首批Mini改裝套件可望2025年復活節前後付運，但價錢尚未敲定。他的目標顧客是那些花得起7,000鎊左右買一部舊型Mini捐軀的發燒友，希望他們購買和安裝套件後，總消費可以低於索價3萬鎊的新型Mini Cooper E。我們當然知道自己最想要新型還是舊型啦！

^{Words: Greg Potts / Photography: Huckleberry Mountain / TRANSLATION: TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年2月 第197期

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據知這部六座大型SUV——N9，好大機會在明年到港，不過成不成事要睇廠方幾時製造右軚。說回這部N9，它是車廠首次進入這個市場的車款（仰望和方程豹屬於傳統越野車，非這類SUV），在內地已經有同類型產品，例如理想的L6、L7、L8、L9，以及熱賣的問界M9（據知明年就會到港開賣），市場是否仍有空間？還有同期推出的極氪9X和領克900，N9要在這個市場突圍而出，的確需要有一定板斧傍身。

確實，看罷整個發佈會，了解到比亞迪對N9十分有信心，首先以大件夾抵食搶佔市場話語權，開價38-44萬人民幣的一部長5.24米、闊2.03米、高1.83米，輪距3.12米的大型六座SUV（同類對手都在45萬元以上），並包含車廠所有「武功」於一身，包括具備後輪轉向功能的「易三方」平台，新車更支援後輪呈八字轉向，以方便在雪地上行走，同時造就5米長大車有4.62米的迴旋半徑，街坊小徑以至內地的城中村都通行無阻。至於之前在其他比亞迪產品上出現的360度掉頭、最大15度蟹行角度，它都一樣造到。

現場展示的N9屬於插電混能版本，引擎本體為2公升四缸turbo引擎（207匹馬力），搭配可輸出925匹馬力的前一後二共三個摩打，0-100km/h加速只需3.9秒，耗油僅6.3L/100km（NEDC），純電行駛距離達200公里（CLTC），在滿油滿電情況下續航高達1,302公里（CLTC）。至於車廂之內，採用2+2+2格局，而且有多達46個儲物空間，即使坐滿六人尾箱依然可以塞到六個行李篋，認真誇張。

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這是麥拿侖新作W1，繼承難以馴服的P1那份難以繼承的衣缽的衣缽傳人，一款必須令彈導級超跑750S相形之下慢似路人，堪與十年一遇的法拉利傑作正面交鋒的特級超跑。

請恕我用一大串「肥美」數據開始介紹這件作品，因為W1本來就是這樣的汽車。它的動力來自全新開發的V8混能系統，油電合璧威力可達1,275bhp。4.0公升雙渦輪增壓V8本身力能產生928bhp（光是這個數值就超出了P1混能系統的總馬力輸出），此外還有一個麥拿侖稱作e-module的347bhp電動摩打直接幫手驅動後輪。係呀，W1是百分百後驅跑車。這一點十分重要，請勿搞錯。

加上廠方報稱的1,399kg乾重，難怪會得出令人震驚的每噸911bhp動力重量比。滿載燃料和機油的W1，體重可想而知會超出1,399kg，大概會較為貼近1,500kg水平，所以動力重量比實際上也許會降至每噸850bhp左右，但這個數字仍然非常驚人。為了方便大家理解有多驚人，麥拿侖P1按乾重計算的動力重量比是每噸647bhp，GMA T.50是每噸666bhp，平治AMG One是每噸618bhp，換言之這些特級超跑在W1面前只不過是小巫。

W1還可以用2.7秒完成0-100km/h加速，直搗200km/h不外乎5.8秒，0-300km/h「少於12.7秒」（時間增量與每一級之間的遞增幅度在這裏同樣攸關重要）。所以你若講究星際級加速性能，應該會覺得W1比流線型的Speedtail還要誇張。極速？350km/h。另一個驚人數值是W1在麥拿侖用於比較產品性能的意大利Nardò試車場上，圈速竟然比整流威力非常霸道的Senna快了三秒。容我重申一次，W1可是僅靠後輪驅動的跑車啊！

麥拿侖到底用甚麼辦法造出這等性能呢？關鍵在於這個計劃更加重視科學應用。據廠方說，W1的整流平台是麥拿侖歷來最先進的街車用平台，全面運用地面效應尤其功不可沒。換言之W1是繼Aston Martin狂徒Valkyrie之後史上第二款運用地面效應原理的街車。在麥拿侖形容為「樣樣皆能」的汽車上運用地面效應原理，可想而知是非常棘手的事，儘管買家不太可能用W1去購物。W1能夠文武雙全，其實有賴Road和Race這兩個主要模式。後者會令前後懸掛分別降低37mm和17mm，同時利用高明升降系統將懸掛變得更紮實。這時主動整流系統還會積極介入，車頭整流翼能夠產生勝似大部分超跑尾翼的下壓力。此外，多個電動摩打會在Race模式下配合F1啟發的龍骨，將氣流集中在車底中部導往後方，並利用車底兩旁形成車頭下壓力。這個整流作用會隨着煞車減弱，好讓更多氣流發揮煞車散熱作用，同時令整流作用的前後平衡點移向後方。

很複雜嗎？與尾翼相比簡直微不足道。這套命名為McLaren Active Long Tail的尾翼可以向後伸延300mm之多，並且在180度的範圍內改變翼面角度，完全張開時會顯著凸出於車尾。車頂分流器也會從旁幫忙，令氣流盡量緊貼車尾甲板和尾翼。這套地面效應功夫以Race模式全速攻略高速彎時，在車身前後兩端形成的下壓分別高達350kg和650kg。其間四個電動摩打會調整闊大尾翼的高度和斜度，既可發揮DRS裝置的抑制風阻作用，亦可當作airbrake。不過這套糅合了科技與劇力的尾翼，只不過是麥拿侖為W1申請的眾多專利設計之一。

「打造這類汽車的機會相當罕有。」McLaren Automotive性能及特性開發總監Marcus Waite告訴TG說：「尾翼和散氣槽的互動極之高明。尾翼向後伸延時，提升散氣槽作用的效果幾乎可以說是等於延長了散氣槽。這時尾翼會幫手吸走車底空氣，從而形成地面效應。這個作用有賴於促使氣流盡快通過車底然後擴散離開的能力，所以車底設計得認真琢磨，畢竟地面效應相當於不會構成額外風阻的下壓力。」

所以W1在多個關鍵層面比現役F1賽車還要先進。正如Waite用赫然發覺口袋中原來遺留了一張五十鎊鈔票的興奮語氣所說：「其實情況許可的話，F1賽車全部都會這樣做。這是迄今為止的最佳方案，尤其是當你在直路末端煞車的時候。F1中人肯定會很喜歡這種設計自由度。」

W1還動用了新型Aerocell單體式車架。這款車架用預浸碳纖維製作，是現時最妥善的碳纖複合材質生產技術，通常只見於最頂尖的賽車運動。底盤本身糅合了通常唯有升高地板方能實現的複雜整流設計，擱腳槽的位置亦因此有所升高。與車架融為一體的座椅則有助縮短70mm輪軸距，有利W1進一步削減重量。

還有甚麼巧妙設計？你有多少時間細聽？W1有鷗翼車門，不過按麥拿侖的技術用語應該叫anhedral或「反角式」車門。這些車門能夠促進氣流從前輪拱湧往熱辣辣的散熱器，並且額外提供100mm的散熱空間，如此一來散熱器便毋須那麼大。鷗翼車門也令進出車廂更加容易。考慮到W1顯著抬高了擱腳槽，這種車門自然大有用處。你在車上其他地方還會找到清晰可見的碳纖維整流結構和一覽無遺的懸掛組件，車側整流艙和槽管則在多個維度進行散熱和整流大戰。這類非常講究整流作用的設計，通常很難兼顧美觀。嗯，W1至少比Senna順眼，不過看起來始終好似750S的鐵甲威龍版，觀感上硬是不太舒服。喔，姑且給你廿秒時間望多兩眼才認同吧。

麥拿侖將這款開發了四年的3.988公升引擎認定為電氣化動力系統的核心元件，所用汽缸體、盤頂和活塞都力求輕盈，並且使用了350 bar直接噴注和進氣口多點式燃油噴注技術，轉速可達9,200rpm，比麥拿侖以往任何一款引擎都要高，最大扭力900Nm（油電合璧可達1,340Nm）。此外汽缸內側施加了等離子噴塗層，活瓣機關所用的滑動式指形從動器有一層類似鑽石的碳膜以減少摩擦，排氣系統則利用管狀等長歧管在引擎逼近轉速紅區時發揮十級聲浪衝擊。整個動力系統還向車架內傾了3度，以騰出空間容納威力強大的車尾散氣槽。

前面提及的e-module包含了一個類似F1所用的徑向磁通摩打，後者轉速可達24,000rpm，重量卻不外乎20kg。這個連接着摩打控制單元的摩打由一組1.4kWh電池供電，所用散熱系統能夠承受長時間叱咤賽道的壓力。整個模組收藏在W1單體式車架的空腔內受到充份保護，不過安裝位置盡可能貼近地面以利降低重心高度。麥拿侖表示整個混能系統比P1那一套輕了40kg，動力輸出卻提升了四成。傳動方面，新型八前速雙離合系統的扭矩器量遠超麥拿侖以往所用的波箱，這一點從波箱日後需要應付的強大扭力水平已經可見一斑。除此之外，W1還有一個全新開發的液壓電子差速器傍身。動力系統在Race模式下提供多個設定，包括偏重性能表現一貫以應付長時間行走的GP設定，以及讓車手用盡1,275bhp火力的Sprint。特製派拉利P Zero Trofeo RS輪胎是標準裝備，前後尺寸分別是265/35和335/30。

W1的懸掛也向F1技術大幅傾側。大家還記得2014年F1江湖發生的FRIC風波嗎？FRIC全稱front and rear interconnected suspension，意即前後相連懸掛，扼要地說就是用對角方式將F1賽車的四個車輪連結起來，藉此加強車底整流作用和幫助穩定下盤，不過很快就遭到FIA禁用。如今W1便重新審視了這種技術，由是成為麥拿侖史上第一款用推桿連接舷內吸震筒的街車，從另一方面體現了廠方銳意優化空氣動力性能的決心。這套新懸掛具有多級設定彈性，當中的Comfort是默認公路模式，擅長用電動摩打填補扭力缺口；Sport模式會加強敏捷度和連繫感，令油門反應更加敏銳，轉檔更加快捷；Race模式會充分發揮整流裝置的變形能力，是全力施展空氣動力性能的設定。

車廂方面，固定式座椅和升高了的擱腳槽顯然帶給W1一股十分鮮明的賽車氣氛。踏板、平底軚盤和主要控制裝置皆可調校位置以配合車手體型，車門內側使用懸臂式鰭狀門柄以盡量騰出車廂空間，碳纖維遮陽板厚度只有3mm，A柱更是麥拿侖歷來最苗條的設計，前方視野簡直好到極。W1的軚盤現已加添兩個按鈕，一個用於控制增壓功能，另一個用於調節整流作用。雖然軚盤的用處不再那麼單純，但較諸對手仍然給人一種穩重實用的感覺。與其他麥拿侖一樣，W1也在儀錶筒頂部設有多個搖臂開關用於調校車架和動力系統模式，儀錶筒的形狀更具有類似導流器的作用，能夠將涼快或溫暖空氣導往車手那邊，高解像中央觸控屏則與Artura和750S所用系統大同小異。麥拿侖還率先提倡一種叫InnoKnit的車廂裝潢材質。這種超級輕盈符合可持續發展的物料，可按顧客喜好製成多種顏色與音響系統和燈光照明效果融為一體。

包括英國登記稅在內，W1的售價將會達到200萬鎊，限產399部現已售罄，麥拿侖果然又一次旗開得勝。

^{Words: Jason Barlow /Photography: Wilson Hennessy /Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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今次推出的Crown Estate總共有兩款——RS和Z，兩款都配同一台編號A25A-FXS的2.5公升混能引擎（跟港版Camry HEV一樣），不過分別在RS屬於插電混能版本，綜合馬力輸出高達306匹，純電行駛距離可達89公里，於WLTC制式下的耗油表現只是20.0km/L；至於Z版的綜合馬力輸出都有243匹，耗油表現跟RS不遑多讓，只需20.3km/L。既然是旅行車，自然要關心尾箱載運能力，一般情況下容量有570升，若將後座扳平可增加至1,470升，深度更達2米（由尾門開啟邊沿至前座椅背）。另外，為了善用這個尾箱，跟車可選配掛於尾門邊沿的座墊，以及一張小餐桌，方便在野外活動時坐低休息一下！

至於這部「皇旅」賣幾錢？由635萬至810萬日圓不等，既然另外三款Crown都沒行貨引入，估計想買這部皇冠旅行車都要搵水貨幫手！

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The post Toyota Crown Estate </BR>豐田新皇旅 appeared first on TopGear.

牛糞氣流現形劑在Valkyrie側箱導流板上留下恍如潑墨的痕跡，精緻整流裝置和碳纖維表面好比形成了一層比正常氣流顯影劑更厚的邊界層，儘管這些有機邊界層並非那麼……滑溜。喔，滑溜程度當然得視乎涉事反芻動物的腸道健康情況。無論如何，至少可以肯定這些異物並非Adrian Newey需要關注的嶄新整流工程技術。氣味倒是另一回事，乾了的話……

哎唷！在寒冷有霧的清晨搶先登上Piedra San Martín，就是會遭逢這種刧數。落在柏油路上的隔夜排泄物勝似一個個地雷，在車輪引爆下形成大範圍泥漿碎片散彈，所以這種時候最好不要跟車太貼。

GR Yaris卻在我和Valkyrie背後亦步亦趨，簡直煩似屎蠅，其他同事在接下來兩天恐怕也得設法應付這隻害蟲。不過4.5萬鎊的小傢伙能夠窮追250萬鎊的大俠，我們當然高興到極。這五大高手在賽道上已經分出高下，各自都知道自己坐第幾把交椅，Yaris更以半圈之遙落後於Valkyrie，如今卻……神行會之妙就在於此。

公路是拉勻敵我戰力的擂台，擁有蓋世速度和抓着力並不等於穩操勝劵，最重要是令人陶醉於駕駛。今屆神行會的最終五強正是這方面的佼佼者。

各位剛才已經見過最後五強中的「大小不良」。Valkyrie理所當然入圍，因為有誰不想在公路駕駛這麼激進，功夫這麼專一的快車呢？覺得這個理由未夠充份嗎？Valkyrie在納瓦拉賽道令人如痴如醉，簡直醉到無以復加。它要求車手全神貫注歇盡所能，必須投入時間方能領略箇中妙處。說到時間，對於Aston Martin Valkyrie來說倒是一個有趣概念，因為它打破了神行會「過去十二個月內推出的新車方能入選」的第一戒條。姑且讓我算一算帳吧，TG第一次發帖邀請Valkyrie參與神行會，已經是五年前的事。五年前呀大佬！所以懇請各位網開一面，原諒我們這次破例更改提名規則吧。

豐田GR Yaris基本上沒有甚麼變化，但它何嘗需要大幅改變呢？GR Yaris一開始便命中紅心，現在更接受了輕度改良。何況它是揭背小跑車，如今在江湖上可謂罕似鳳毛麟角。這類揭背傑作現已紛紛退出江湖，你有本事就給我提名另一款新型小鋼炮吧。在我輩見識過的車壇動盪中，揭背小跑車兵敗如山倒無疑是我最百思不得其解的現象。這個現象其實等於宣告價廉物美的高性能汽車全軍覆沒。我們看着GR Yaris的4.5萬鎊價錢牌時的確忍不住搖頭嘆息，可是五強中售價倒數第二的好手，消費可是夠你買四部GR Yaris喔。

保時捷911 S/T的231,000鎊售價當然不是倒數第二。我其實好想討厭這部車，好想相信它只是保時捷好逸惡勞用GT3 Touring和GT3 RS移花接木，然後在車尾貼一個具有歷史色彩的老氣徽章但求賺快錢的搖錢樹，可是一試之下卻發覺S/T非常了得，證明保時捷捉對了用神。最惱人的問題是你我現已買不到S/T，因為這個限量型號已被1,963位幸運兒掃光，如今S/T的投資價值更已漲了一倍。

前車可鑑的話，麥拿侖應該不是升值可期的資產，所以二手750S是非常抵買的超跑傑作。750S曾經在2017年神行會技壓群雄，如今捲土重來是打算再益二手買家嗎？開玩笑罷了。我不知道麥拿侖如何着手推銷一款外形與七年前一模一樣的汽車，但750S的外形要是煥然一新，我輩肯定會興高采烈圍着它嘖嘖稱奇。因為這部麥拿侖似乎妖氣沖天，工程設計經過全面修訂，在賽道快到冇影，性能非常完善，足以令車手建立強大信心與Valkyrie周旋到底。

五強最後一個席位的得主最出乎我們所料。TG對出戰神行會的麥拿侖和保時捷懷有高度期望，Aston Martin Vantage？大伙兒從沒想過它可以將911 GTS、Nomad 2和Corvette Z06踢出局，結果Vantage卻以驕人成績突圍而出，在賽道上豈止生龍活虎游刃有餘勇於助你一臂之力兼且熱衷於飄移，舉手投足更有若行雲流水。

在偏遠寧靜的庇里牛斯山村迎着稀微晨光上路時，Vantage又可以表現得十分溫馴，V8咕嚕咕嚕的低鳴搏動正好按摩按摩我那個上車時被碳纖維座椅凸出部分撞到麻痺的左邊屁股幫它回復知覺。好一個怡人車廂，座椅好到極（以就座之後而言），既有滾花旋鈕，又有碳纖維和金屬交織的矜貴裝潢，而且皮香撲鼻，類似保時捷的中控台更設有多個實體按鈕。校準是一個枯燥乏味的字眼，可是當我想悄悄離開鄉鎮，腦海最先浮現的就是Vantage。油門、波箱、轉向一律如我所願分毫不差地執行指示。

很快來到蜿蜒暢通的公路，Aston馬上顯得躍躍欲試。不過睹後鏡上就算出現強光宣告麥拿侖勢如破竹從後掩至，Vantage還是不慌不忙，下盤好整以暇四平八穩，動作準繩合度，讓我清晰感覺到這套懸掛的舉動和柔勁。用較高速度馳騁，Vantage是令人深感滿意的逍遙座駕，根本沒有必要逞匹夫之勇，卻有大把籌碼讓你快意恩仇。這部Aston就是感情豐富，既有深度，又有天賦。

通過山谷後，沿着層層叠叠的髮夾彎攀上拉拉貝拉瓜（Larra Belagua）。一想到GR Yaris就在背後不遠處，難免覺得這些又急又窄的彎道格外可惡。根據歷史經驗，Aston跑車在這種場地通常會相當吃虧。原因並不限於體態沉重，還涉及下盤平衡和操縱反應。須知前後軸分隔得太遠，入彎一刻很容易推頭，出彎又會轉向過多胡亂擺尾，車手必須等待引擎將一切打點妥當方能馬到功成。不過此一時，彼一時，新型Vantage已無此弊。擴闊了的前軸實際上固若金湯，抓勁總是比後輪更霸道，但前後兩端猶能琴瑟和鳴，互相扶持。所以Vantage通過彎心時十分平衡，雖然出彎時喜歡飄一飄，但車尾不會粗心大意馬虎了事，反而好想跟着前輪共同進退。由於車架非常合拍，雙渦輪增壓V8又不知渦輪遲滯為何物，車手盡可利用Vantage的牽引功夫和衝鋒氣勢百步穿楊。

我很喜歡這副孔武有力應答如流後勁源源不絕的大容積引擎，從舊派V8唱腔至到巡航油耗低至9.4L/100km的新時代本領都深得我心。Vantage的確擺脫不了獵豹一樣的750S，事實上後者一路上毫不費力就可以填滿Aston的睹後鏡。可是新型Vantage硬是令人精神一振，動力性能輕微超出車架胃納正正暗示它可以突然肌肉大爆炸撐破外殼變身綠色大隻佬。

我們在NA-137國道兜兜轉轉反覆摺叠的路段重新集合。Valkyrie最後才到達其實不足為奇，因為它的駕駛者尚未執行繁複的升火手續，就得先處理好左穿右搭的安全帶、裝拆式軚盤、間中會毫無預警突然降下的鷗翼車門，以及解開亂作一團的耳機電線。

開Valkyrie有點像從事一門涉及大量裝備的嗜好，滑雪或者水肺潛水的陣仗也許不無相似。總之事前準備功夫煩過唐三藏，一到施展身手時卻會將先前種種麻煩拋諸腦後但覺痛快到極。

喔！且慢，Valkyrie的聲浪根本與痛快沾不上邊。要是在鐵窗、石屎地板和牆壁四面包圍之下讓人暴露於這麼刺耳的白噪音中，理應可以歸類為酷刑，大大小小人權組織肯定會插手干預。可是當你付出250萬鎊（稅金另計）不惜將自己牢牢綁在一個非常逼夾的碳纖維監倉內變成一條好似壓扁香腸的物體，這種聽覺虐待又顯然並無不可。我自問從未開過外部聲浪（莊嚴V12交響樂）與車廂聲浪（惡毒尖叫聲）這麼差天共地的汽車。豈止聲浪震耳欲襲，碳纖維車架還會放大硬式固定V12引擎的振動，完全沒有考慮過怡人不怡人。

油耗同樣不在考慮之列，我們這天就得兩度光顧油站注滿那個小似頂針的油缸，煞車踏板也有嫌未夠紮實。可是Valkyrie所做的一切卻是這麼驚世駭俗，這麼異乎尋常別出心裁多姿多采，這麼純淨無瑕目光遠大心無旁騖，所以勒芒理應奉之為圭臬而非僅僅把它當作LMH看待。這樣的汽車居然可以行走於公路，其實令我覺得頗難想像。戴着護耳罩，用類似泡在浴缸中左邊小腿因為緊貼碳纖維艙壁而陰陰涼的坐姿開了幾里之後，我但覺這部車非常怪誕。然而隨着Valkyrie漸漸露出本性，便發覺轉向反應準繩乾脆，隔閡之少，反饋之豐富與750S或911 S/T不相伯仲。

乘坐感覺更比750S和911 S/T柔軟，下盤甚至可以說動作太多。可是一用力鞭策，人劍合一的感覺便會變得更強烈，可以開始欣賞這部車的諸般能耐。Valkyrie開起來靈巧飛快，毫不吃力地融合淡定身手和控制功夫，與其外形一樣給人一種恍如懸浮於地上的感覺，與路面的關係大大有別於四位對手。就算能力所限只能觸及V12的一鱗半爪，亦叫人陶醉不已。車手大概不會直搗11,000rpm，因為8,000rpm以上的加速反應實在太生動，在狹窄公路施展的話，根本不是人腦所能處理。

我們之所以選擇這條公路，除了因為這是世上最精彩的駕駛路線之一，其實還有另一原因。事緣在下去年就是在這裏測試GMA T5.0，所以我們用盡辦法嘗試邀請GMA T5.0參與這一屆神行會，希望安排它與Valkyrie一較高下。因為我覺得T.50開起來會好似大家想像中的Valkyrie，反之亦然。分別在於T.50要控制重量比較沉，Valkyrie較為輕巧。兩者若能同台較量，豈不妙哉？

不過今天只有一個超級大佬來到這個擂台，其他對手只能俯首稱臣……除了那些羊咩。這些不把F1工程設計放在眼內的傢伙現正大舉出動橫過馬路，所以我絕不敢貿然推進，只能盡量往好處着想，任由天然羊毛衣與風洞實驗室琢磨的車身擦身而過。

換作是Yaris，大概會扒光牠們的毛衣趕往一旁吧。TG所有成員都很喜歡GR的韌力、短小精悍的體型和一往無悔的決心。它在這條公路上的表現最如魚得水，能夠全力衝鋒陷陣充份發揮本身妙處。在坳道靠近法國那邊比較緊窄崎嶇的路段，亦以GR Yaris最得我心。因為它喜歡與顛簸道路打打鬧鬧，就算打到頭崩額裂也會拔劍而起再戰三百回合。

GR Yaris的破綻不像以前那麼多或明顯，座椅降低了25mm，車架變得更紮實，彈簧硬度經過修訂，所有功夫都令下盤反應比以前更為淡定。我無法理解GR Yaris買家有甚麼理由會選配自動波箱，因為它根本不是那種喜歡「打自動波」的傢伙，額外增加19bhp和29.8Nm反而更有意思。我曾經以為它在賽道上會後勁不繼有心無力，事實上GR並沒有大唱垓下歌，用五波狂奔猶能龍精虎猛好玩到極。來到這片山區又可以用二波炮彈一樣擺脫髮夾彎，尤其是當你用左腳煞車維繫渦輪轉速，以待出彎一刻釋放增壓威力。

GR第一時間便令人覺得好玩有趣，在場對手相形之下莫不顯得有點冷漠，有點放不下身段。這部豐田能夠隨時隨地痛快衝刺兵來將擋水來土掩，任何時候都渴望取悅車手，可是它的功夫基本上並無變化。所以我若家有一部MkI GR，應該不會有衝動升級買MkII吧。

問題是同一道理是否也適用於911 S/T和750S呢？畢竟這兩款跑車也是用現成型號升級而成，可是……

911 S/T和750S的升級效果如此驚人，原因很難用三言兩語交代清楚，不過投入大量人力物力的細節功夫肯定大有關係。話說於2024年較早之前，750S曾經與296 GTB比試並擊敗法拉利。當時令我最震驚的發現，是750S比以前更近乎渾然一體的境界，令我難以單獨指出乘坐感覺改善了多少，或者油門反應比以前生動幾許，但整體上明顯更勝從前，具有一種750S從未有過的通透感。保時捷也有同一情況。911 S/T省去了後輪轉向之類的功夫，入彎之敏捷卻令人痛快到爆粗。我的意思是S/T實質上只是得到GT3 RS 518bhp平臥對向六汽缸和碳纖維車門加持的GT3 Touring，卻具有一種我恐怕從未在其他911身上見識過的柔韌性，開起來大有貴價車風範。

於是我召集了Vantage與911 S/T和750S比試一番。這部Aston單獨而言非常精彩，可是兩位對手的體重比之輕了數百公斤，身手比之靈巧積極進取。因為它們毋須擔心體重，不必預留那麼多懸掛行程消化車輪動作，背後原因與兩者的設計方針稍為有別於Vantage不無關係——Aston始終需要講究巡航舒適性，保時捷911陣中卻有其他型號可以滿足這方面需要，750S本身則是血統純正的超跑。

可是S/T和750S亦不見得令乘客不舒服。我昨天晚上就是用S/T從納瓦拉奔赴這片山區，除卻大開油門通過隧道時比較勞嘈，這輛保時捷其實相當平靜。對，這部車確有胎噪問題，塑膠尾窗的對外視野誠然有嫌模糊，座椅亦令我肩背有一陣子好生委屈，但我認為這些都是值得接受的妥協，因為S/T的駕駛感受堪稱史上一絕。我曾經在TG拍攝的911 S/T試車短片中表示S/T可能是911歷來境界最高的巔峰傑作，如今依然持有同一看法。997.2 GT3 RS原本是我心目中最厲害的911，S/T卻令我徹底改觀，當中秘密就在於準繩準繩和準繩（重要的事當然要說三遍），能夠準確回應駕駛者以毫米為單位的微調動作，同一時間卻沒有法拉利那種人為地將反應弄得太也敏銳的跡象。總括而言，S/T可能是我迄今開過的跑車中琢磨功夫最精湛的作品。

我希望所有客制化750S都像我這部750S一樣手工精美，機件毫無破綻運作暢順。換言之這部750S的缺點僅限於那套硬派賽車座椅（舒適度和重量齊減），以及不再使用翻揭式顯示屏。好一部非凡超跑呀！渦輪增壓動力好不猖狂，信息反饋銷魂蝕骨，既有吞噬公路的驚人胃口，又有一種非常直接的連繫感，人和車恍如插頭和插座一拍即合，駕駛感覺幾與Valkyrie一樣生動刺激，豈止是斤兩十足的超跑，簡直是流動火藥庫。

911 S/T與之頗為不同，短小精悍的波棍和「永不轉錯檔」的波箱非常講究機械質感。這個說法很容易令人以為750S是追求速度的冷血快刀手，其實750S絕不冷血，反而與S/T一樣用操縱質感煉成自家秘製醬汁。

話說這時已經是翌日早上，一行人於是再次上路。昨夜750S悄然回到酒店時，車上剩下的燃料只夠它再走24公里，最近的油站卻要再過一段時間才開門營業，這樣豈不是要等到日上三竿！所以我讓750S輕鬆寫意地踏破另一段醉人公路，結果以8.5L/100km走了40公里，其間但覺車架和轉向系統與我常在，感覺好不美妙。Vantage和911不時虎嘯龍吟疾馳而過，Yaris亦步亦趨窮追不捨，身上依然自豪地披着一層牛糞的Valkyrie則冷靜殿後驅趕羊群。好一支夢幻車隊，問題是哪一部車最好呢？

最後裁決時刻……

我會首先處理Valkyrie，因為這部車實在太超凡脫俗，根本沒有可能將它列入最終名單去汰弱留強。它同時也是這裏缺陷最多而又令人覺得有車如此不枉此生的世外高手，劇力簡直石破天驚。Valkyrie是設計手法大不尋常的特級超跑，刻意迴避了這類跑車華而不實的藝術性，轉而高舉賽車旗幟另闢蹊徑。它在這支車隊中儼如一柱擎天，每次都會成為我們對話中的主角。它終於現身於神行會，用行動證明了自己本領非凡，而且大有可能成為TG史上最刻骨銘心特立獨行精彩刺激的街車，給它編派一個籠統名次根本毫無意義可言。

既然如此，就讓我們把目光放在可以分高下的好手身上吧。我們必須嘉許GR Yaris，因為這類揭背小跑車現已買少見少，不過它的功夫未免太獨沽一味。能夠窮追比之貴幾倍的快車確是江湖一絕，但Yaris的個性和深度在此只能敬陪末座。

我已經記不起上次Aston Martin躋身神行會是多久之前的事，今年居然好事成雙。我們當然好想給Vantage一個較高名次，因為這裏就以它進境最大，誠是富有娛樂性、熱情和魅力的跑車，只可惜與第一高手相比未免有點體態沉重，招式未夠乾脆俐落，不過Aston這次真的做得很好。

最後脫穎而出的兩大高手在許多方面都這麼熟口熟面，說是遺憾亦無不可，畢竟大家都想見識一些嶄新刺激大開眼界的事物嘛。不過事實告訴我們曠世才華鮮少憑空出現。保時捷911 S/T和麥拿侖750S背後的設計師和工程師之所以深諳此道，因為他們經驗豐富，而且這兩部車體態輕盈，體重同樣低於1,400kg。請恕我們不厭其煩再次重申，體態輕盈對這些汽車每方面都大有好處。這兩部車堪稱巔峰之作，一邊是跑車巔峰，另一邊是超跑巔峰，坊間再沒有比之更上乘的駕駛利器，兩者皆有十足資格躋身史上最強之列。

911 S/T和750S以相當明顯的優勢在2024年神行會脫穎而出，最終唯有靠駕駛者的興奮程度一決高下。坐在麥拿侖車鼻中貼地而行，一邊領略生動活潑喋喋不休的轉向反應，一邊挾着抑揚頓挫的渦輪嘯聲沿着彎道載歌載舞一次又一次釋放驚天動地的爆發力，這些精彩時刻都令TG大部分同事深感折服。雖然未能達成一致裁決，但這樣已經夠我們分出高下，2024年神行會的盟主是麥拿侖750S，恭喜恭喜！

^{Words: Ollie Marriage /Photography: Mark Riccioni /Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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兩款車都搭配一樣容量的85kWh電池，350有前後雙摩打，可以產生353匹馬力及515Nm扭力（0-100km/h：4.9秒），250的單摩打可輸出272匹馬力及335Nm扭力（0-100km/h：6.7秒），加上新車擁有0.21的低風阻車身設計，所以續航表現同樣吸引，前者介乎672-771公里之間，後者更達694-792公里之間，較現行EQ系列產品更加本事。

既然頭炮是電車，稍後就會推出油車版本，今代CLA內燃引擎組合由1.5公升四缸引擎搭配48V輕混能，摩打同八速雙離合器波箱結合在一齊，不過暫時未有透露實際輸出表現。

正如剛才所說新車保留不少當日概念車元素在入面，包括三角形頭尾燈，這個設計非常之有睇頭。至於尺碼方面，長4.72米、闊1.88米、高1.46米，輪距2.78米，較現行CLA有明顯「增長」。不過增長又豈止尺碼上，新車備有71升車頭箱，以及405升尾箱，兩者配合都應該好夠用。除此之外，車廂佈局亦同樣精彩，前方由兩款分別達10.25吋（錶板）及14吋（娛樂裝置）屏幕組成，若額外選配前座乘客位的14吋屏幕的話，整個儀錶台就會顯得非常震撼。另外，屏幕背後的操作亦加入大量AI功能，包括ChatGPT4o、Microsoft Bing，以及Google Gemini，並完全整合在第四代MBUX系統入面，所以車廠話今代CLA是歷來最聰明，相信絕對無講錯。那麼何時會有得睇？最快4月尾上海車展可以見到它的真身，屆時再和大家在現場報導！

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CLA Hybrid

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雖說同C-HR有關係，但它的底盤卻跟它無關，反而用了同bZ4X一樣的e-TNGA 2.0底盤，尺碼亦較bZ4X細部，長4.52米、闊1.87米、高1.59米，輪距2.75米，在定位上C-HR+屬於兩口子專用，bZ4X就適合一家人使用。至於電氣組合方面，新車有大（77kWh）、細（57.7kWh）電兩款選擇，細電版配前驅單摩打有165匹馬力及455公里續航；大電再細分前驅單打（221匹馬力及600公里續航）和雙摩打四驅（338匹馬力汀525公里續航）兩款，預計新車年尾先行在歐洲地區推出。另外，歐洲版bZ4X亦同時追加兩款全新鋰離子電池——57.7kWh和73.1kWh（港版為71.4kWh），因此在續航表現亦有進步，前者有445公里，後者單摩打有573公里，雙摩打就520公里，未知港版會否跟隨引入！

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麥拿侖750S有一股令人無法抗拒的俠氣，而且練得一身奇技，從非常高明的液壓交叉相連吸震筒至到將你置於箭形車身輪廓正前方的駕駛位置不一而足。最重要是那份倚天萬里誰與爭鋒的刻骨體驗，令人每次開完車都冒出同一想法，驚嘆「這哪有可能合法啊」，繼而謝天謝地慶幸它確是合法街車。

所以有機會在納瓦拉賽道再次領略750S發揮全力的境界，我當然十分興奮。可是有一件事卻令我相當震驚——用Z07配件將賽道功夫練到最絕的Corvette Z06，居然令我更加興奮莫名，光是規格表已經令人垂涎三尺，不過背後的開發靈感才是導致我心如鹿撞的最大原因。知我者皆知我將458 Speciale奉若神明。這款法拉利跑車儼如把高轉型V8、世外造型和絕妙反應交織而成的完美風暴，誠是法拉利巔峰之作，實際意思幾乎等同於車壇巔峰，講完。開發Z06的部隊亦有同感，所以將458 Speciale奉為這個驚天計劃的靈感女神，何況他們有志於超越Speciale的境界。

Z06跟458 Speciale一樣使用單一平面曲軸自然吸氣V8，不過容積較大（5.5對4.5公升），馬力較強（670對597bhp），扭力更力壓Speciale（624對540Nm）。這些LT6 Gemini引擎一律以人手製作，在渦輪增壓引擎席捲天下的洪河中毅然逆流而上。為了直接取經，他們甚至從eBay買來一副法拉利引擎，再千里迢迢從波蘭運返底特律剝皮拆骨鑽研一番。係呀，真有其事呀。LT6 Gemini光是存在已經令我們十分欣慰，何況引擎只是Z06的好戲之一，意圖鮮明的設計和工程心得還多着呢！

當然，Corvette Z06現已採用中置引擎格式，醉人高轉動力悉數經由八前速雙離合波箱和電子差速送往後輪。此外還有火候上乘的磁流變吸震筒和諸般高明電子控制系統傍身，好讓車手由淺入深試探Z06的壓箱絕技。Z07升級配件則包含了碳陶瓷煞車、黏勁超強的米芝蓮Cup 2R輪胎（後輪尺寸居然達到345/25 ZR21）、更結實的彈簧，以及一套劇力相當的車身整流裝備，將最大下壓力提升至333kg（300km/h）。添加了所有補品（包括碳纖維輪圈）的Z06，在美國的售價相對於紙上性能相若的歐洲對手來說簡直平到笑，在歐洲這邊則可望15萬鎊左右有交易，比750S便宜了差不多10萬鎊。

對Z06抱有甚麼期望？我猜測引擎會十分霸道，表面劃了幾刀的粗壯賽胎會發揮出非常強大的機械性抓着力。不過Z06若要體現Speciale的真正精神，就必須用入木三分的手法準確演繹車手的操縱動作，信息回饋務須快如閃電感情豐富，以及給人一種身輕如燕的敏捷感覺。後者對於體重近乎1,700kg的Z06來說也許最難實現，畢竟Speciale體重只有1,395kg。麥拿侖750S拜碳纖維車架和削減重量的執念所賜，體重更只有1,389kg。

Z06給我的第一印象未至於非常霸道，車廂反而相當怡人。不過有別於麥拿侖力求簡約的美學，Corvette這個車廂簡直熱鬧到好似年宵花市，按鈕之多恍如百萬繁星，駕駛位置稍為佔有高地優勢，感覺上講究包圍感多於清爽魄力。軚盤的握柄相當豐滿，形狀類似方形，看起來怪怪的，但使用起來大致上並無問題。為了叱咤賽道，這部車已經調校到聲浪最猛，電子系統干預力道最小（牽引控制設定之多簡直令人眼花撩亂），車架控制功夫盡可能紮實的狀態。不過Z06並未至於令人神經緊張或望而生畏，就算加速殺出維修道，轉向反應也顯得十分淡定，下盤四平八穩。

引擎？很有趣。嗓門就像其他單平面曲軸V8一樣粗獷，但怠轉聲浪相當單調（儘管容積相當大），顯然要直搗限速器的8,600rpm防線才會引吭高歌。我倒是覺得可以為此忍耐一下，因為犧牲些許低轉扭力，換取鬼哭神號直搗轉速紅區的效果應該十分值得期待。可是考慮到Z06體態相對沉重，引擎偏重高轉威力亦意味最初發力時不太像身擁670bhp火力。

不過先緩後急亦不無好處。因為這樣有利Z06發揮非同凡響的牽引威力，鼓勵車手採取十分激進的攻略手法。車頭那邊的抓着力異常強大，一旦瞄準彎心路肩，就可以加油牢牢壓着後輪一鼓作氣挑戰限速器防線。波箱反應既快捷，又積極（儘管拖波有點欲拒還迎）。大型碳陶瓷煞車在最初幾圈亦令人信心十足，雖然其間露出一絲減速作用衰退的跡象，幅度毫無疑問大於麥拿侖那套額外購買的升級補品，但很快便回復正常。

比之更妙是Z06在極限之下的反應極其漸進，車頭動作縱使非常敏銳，亦沒有導致車尾陣腳大亂，入彎一刻的轉向反應真的十分中性。跡近光頭的粗壯後輪胎雖然貌似絕非善類，可是在乾爽平坦的賽道就算出現轉向過多情況，動作也會徐而不急，似乎非常易於控制，較諸稱職得來有嫌下盤功夫偏軟尾大不掉的標準型StingRay厲害百倍。Z06雖然不太像我預期般活力四射，但已經令人十分佩服。

話雖如此，750S用五秒左右就可以讓你盡忘Z06的妙處或者弊處，只能依稀記得自己在這個加速澎湃反應嘆為觀止的泡型座艙外曾經過着怎樣的人生。世上鮮有汽車像750S這麼扣人心弦，像它這麼需要全神貫注叱咤賽道的汽車更是少之又少。原因並非750S有甚麼惡習或者臭脾氣，而是單純因為那些撲面而來的作用力實太異乎尋常。它的速度和身手快得一塌糊塗，溝通能力清如明鏡，非常樂於按照車手指示調整攻略線位和角度，功夫豈止令人拍案叫絕敬畏有加，一舉一動更帶有一種拈花微笑的旨趣和恍如不受慣性影響的通透感。

如今已經沒有多少人會製作這樣的超跑。混能技術雖然令超跑變得沉重，但也有利於用人工手法勾畫氣吞山河的扭力曲線，成效亦可以非常震撼（看看法拉利296 GTB便明白）。可是輕盈體態和爆發力勁似手榴彈的引擎雙劍合璧，始終是發揚原始刺激風味的最佳法門。750S具有某種類似野獸的特質，4.0公升雙渦輪增壓V8簡直如狼似虎。這部超跑儼如一股大自然威力，卻又有辦法好好加以控制，容許車手摸索其極限性能，從而發覺這股怪力原來可以善加利用。那種猖狂霸道生動活潑拍案叫絕的駕駛感受……嗯，總而言之就是一試難忘。

將這份感受與車輛釋放的威力相加，乘以你所承受的官能刺激和手腳動作，再加上絕佳駕駛位置、十分適合左腳煞車的踏板佈局，以及手感稍為偏重但非常細膩的液壓轉向系統，結果就是一部真正令人覺得十全十美的汽車。對，我們一致認為那套Senna座椅很「可惡」，但除此之外便愛不釋手。

在場試過750S的同事，落車時都難以置信地搖着頭，而且大多瞠目結舌口擘擘彷彿表演爆粗默劇，甚至有不止一個人覺得750S在大直路有可能拋離價值連城，6.5公升告士禾夫V12傍身的1,140bhp特級超跑Valkyrie。750S的駕駛感覺就是這麼刺激震撼，讓每一個開過它的同事都笑逐顏開。這部麥拿侖果然有趣，用舊派功夫嚇得人屁滾尿流的那種趣，傳統超跑色彩濃似林寶堅尼Countach，能夠令成年人童心大作，這個不就是重點嗎？

所以在下雖然對Corvette寄予厚望和夢想，覺得它也許真的可以重現甚或超越法拉利458 Speciale的境界，但麥拿侖750S在這個回合顯然一枝獨秀。這款超跑價錢貴到令人痛不欲生，對大部分人來說根本高不可攀，可是它帶來的痛快時刻實在多到令人無法忽視，鬼哭神號掠過路肩時的反應實在太敏銳太淡定。每當察覺後輪開始打滑但Variable Drift Control猶能維持你想要的角度時，那種興奮程度簡直無以名狀，感覺就像正在駕駛一艘太空船，彷彿連彎道也為之變直。750S果然令人無法抗拒，我輩縱使負隅頑抗，亦只能在這個狂俠面前俯首稱臣，問題是麥拿侖今後該何去何從呢？

^{Words: Jethro Bovingdon / Photography: Mark Riccioni / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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這部會是未來ID.1的ID.Every1，目標價定在兩萬歐羅（折合大約17萬港元），如果最終叫價沒變的話都算吸引，若然連香港都做到廿萬以下就更好。眼前的ID.Every1是用來入替已停產的e-Up位置，車身尺碼非常細小，長3.88米、闊1.81米、高1.49米，比ID.2all更加細小，不過都是五門揭背設計。雖然眼前這部車仍然是概念階段，但觀其完成度之高，相信日後投產都不會改變太大，而且車廂佈局亦十分吸引，簡單得來又夠後生，有助吸引年青人買家。至於動力配置方面，ID.Every1將使用MEB前驅平台，以95匹馬力驅動前輪，極速可達130km/h，續航就得到廠方承諾不會低於250公里。那麼，何時會見到真身？ID.2就明年推出，ID.1就預計2027年，希望到時仍然賣這個價錢喇！

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之前看相片，以為新車好巨型，但現場見到又是另一回事，不過車身設計就非常有肌肉感，即使無任何誇張空氣動力配件，但依然可以感受到超跑那種份量感同壓迫感。另外，車尾造型亦有別過往，採用類似Victor（亦即是後來的Valour，以及再後來的Valiant）的車尾設計，不過Vanquish再玩得極致一點，車尾中間部份是黑色一塊飾板，兩邊用了類似Valkyrie的七片式LED尾燈，再搭配兩側四出死氣喉，單是這個車尾設計就已經引死人。

至於車廂入面，就用上類似DB12的佈局，但中控台部份就明顯降低好多，而且最重要是保留好多實體按鍵，不用「盲摸摸」靠估。貴為頂級旗艦，自然極盡豪華本事，本身配備頂級的Bowers & Wilkins音響，椅背後面左右各有四件專屬真皮包包，不用擔心沒地方放日用品。不過，據代理表示由於暫時只得一部車在港，所以短期內未能安排試車，但不排除稍後可以安排到其他地區試車，若果成事就發達喇！

+11

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