礙於消費高昂而無緣進入古典賽車世界嗎？對Derek Drinkwater來說並非問題，因為他土法煉鋼打造出自己的勒芒戰車……

「我和太太想去勒芒賽車，可是看過當年所有賽車後，我們發覺根本負擔不起Aston或積架古典賽車。我的另一半後來發現那部曾經在1950年參賽的佳特力（Cadillac），我自己又一向喜歡美國車，於是決定製作Le Monstre。」
之後便是一個關於人手製作土法煉鋼的故事。Derek Drinkwater（和他的老闆兼太太阿Pat）不甘於因為消費太高而被拒諸古典賽車的精英行列之外，於是動手製作自己的賽車，所花時間卻不是長年累月。Derek給自己定下了一個挑戰，目標是用正宗工具和技術，在五個月之內重現佳特力外形奇特的流線型賽車。這位自學成才的機械師於是用放映機將實物原大照片投映到家中牆上，成功得到所需藍圖。 「Rev Institute真是了不起，為我們提供了大量圖片。但我們沒有技術設計圖，於是心想『如果將所得圖片放進放映機，再將放映機拉到足夠遠的距離外，投映到牆上的輪軸距應該會跟實物一樣』。」
「然後我用鉛筆在牆上勾畫車身輪廓和細節，甚至包括輪拱上的螺栓螺母。之後開着室內燈光一看，牆上便出現了一幅車形圖。」

車上所有東西都不是現成製品。「就連車窗也是自己造。所有窗框都是我造的，所有用來固定窗框的螺栓螺母都必須跟原版一樣。」
原版Series 61的故事，就像它的外形一樣離奇。話說在美國禁酒時期，走私客喜歡用佳特力引擎擺脫警察，最終演化出NASCAR大賽的雛型。到了1950年，一位叫Briggs Cunningham的企業大亨獲得兩個參加勒芒大賽的名額，於是出動了兩部Series 61轎跑參賽。其中一部基本上保留原裝規格，另一部則裝上一個用原始風洞技術煉成的整流外殼，有利於勒芒大直路發揮更高車速。法國報章為這部賽車取了一個法文綽號Le Monstre，意即怪物，自此這個外號便在江湖流傳下去。
這頭怪物更在賽車史上留下了一段天意弄人的「佳話」。話說Le Monstre當年以第十一名衝線，成績剛好落在原裝Series 61之後。聽Derek說，原來Le Monstre的車手在比賽初段曾經因為避開狗狗而卡在沙坑裏。

「所以帶備鐵鏟，事關重要。當時有人提醒過這位車手要帶備鐵鏟，但車手說『哎，車上可沒有這種地方』。所以他用手挖了三十分鐘泥沙將賽車挖出來，事後賽車還喪失了二波功能。浪漫地想像一下，要是扣除中途耽擱的時間，二波又較遲失靈，我覺得這部賽車應該會以第二名衝線。」
賽車運動如今非常講究空氣動力性能，空氣動力在1950年代卻是非常新穎的學問，那麼重新製作的怪物表現如何呢？「我們在Laguna Seca錄得兩分鐘圈速，就一部1.7噸重的賽車來說，許多人會大感意外吧。」Derek笑說：「你需要早在Le Montre入彎前扭軚轉向呢！」

Derek說出這番話時身在愛達荷州，正與Le Monstre長征穿越多個州份。係呀，這部賽車不但合乎街車法例，還拖着一個滿載物資的拖卡穿州過省。Derek好想明年帶它去勒芒慶賀七十五年前美國賽車史上一段離奇又短暫的韻事。何況佳特力廠隊如今在勒芒頂級賽事聲勢浩大，Le Monstre在這時登上勒芒擂台理應十分應景。
不過Drinkwater伉儷進軍勒芒並非為了爭取贊助。「這項賽事很精彩，最動人之處卻是走到這一步的過程。」 

^{WORDS：Ollie Kew / PHOTOGRAPHY: Tom Barnes / Translation：TONY / Additional photos: Getty, Derek Drinkwater}

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係呀，我的確受到一些敵視和批評。不過只要敢於面對嘲笑並加以回敬，就可以阻止事態惡化下去。」Tessa Whittock熱衷於用女兒身闖蕩一個通常被視為屬於男性的江湖，一個講究飄移身手、改裝功夫和個人體力的江湖，說白了就是為荷李活億萬鉅製負責特技駕駛。「『就因為你是女孩才會得到特殊對待』，或者『你是女人，所以比我更適合這份工作』，這類含沙射影的暗示我當然見識過。」她笑道：「哈，我之所以獲得賞識，皆因我的駕駛技術比你好。」
Tessa在過去三十三年的人生中累積了許多閱歷。她曾經是投資銀行家，後來卻用一部廢掉四驅功能的鈴木Vitara自學飄移大法。「由於在農場長大，我一向對汽車和拖拉機非常狂熱。我好愛拖拉機啊！當我十四歲時，我爹有一個RX-7車主朋友帶我們去了Santa Pod（賽車場），我就是在那裏遇上那部飄移快車。自從在那部R32 Skyline上見識過飄移功夫，我便經常神不守舍，總是幻想『天啊，我要怎樣才能做到這種事呢？』」
於是用人生中第一部車考獲車牌後（那是一部錢七Corsa），Tessa很快便升級換了一些揭背跑車（Fiesta ST和Corsa VXR Nürburgring Edition），同時努力儲蓄，終於在剛滿廿一歲時買下一部夢寐以求的日產R33 Skyline，並且將飄移藝術變成個人事業。
飄移生涯原來好比遊牧。Tessa憶述了當年將後備胎塞滿客貨車，用拖卡拉着自己的Skyline先後踏遍英法德意以至波蘭，為的就是在周末廢掉好些輪胎。「跟許多同行一樣，我也是在飄移世界邂逅了人生伴侶，但我很清楚自己好想參加比賽。我第一次上陣是在英國，感覺討厭極了，因為他們都是混蛋。我覺得自己受到不公平對待，但你知道嗎？我心想自己既然有一點儲蓄，不如去歐洲大陸參賽好過。」
除了駕駛功夫了得，診斷機械問題和改裝車輛的知識也十分重要。「我覺得這些知識是必需的，因為你若不清楚車輛的具體情況，就不應該駕駛這部車。我試過許多次因為穿着賽車服鑽到車底下修修整整而受到責備，但每一場比賽的成敗，有九成半其實取決於賽前準備功夫，必須確保所有螺絲螺母妥善擰緊，剩下的半成功夫就是享受飄移過程。」

大家日後在本刊 Garage欄目的Project Car故事，將會看到Tessa的下一個改裝計劃如何進行。這個計劃的目標是打造一部「兩全其美」，能夠在飄移煙幕彈和圈速狂之間輕易變換規格的Supra。「最初會從600bhp着手，但美國那邊有位老兄將自己的Supra改造成千二匹，我也可以輕易達到那種境界吧。」她咧嘴笑道。
既會用側滑功夫接送孩子安全上學，又懂得改裝怪獸級賽車，這種飄移生涯對許多人來說大概已經充實到極，Tessa卻未有滿足於此。你若覺得她相當面善，也許就是因為在《職業特工隊：死亡清算上集》的羅馬街頭汽車追逐特技場面見識過她與希利艾維和湯佬本尊的對手戲。

「早上四點被鬧鐘叫醒便連忙化妝整理髮型。我的頭髮相當多，他們卻不想剪掉，所以我不得不戴上一個就算用Hummer衝下梯級撞穿石牆也不會脫落的假髮，然後趕在六點前後到達拍攝現場準備就緒，以便湯告魯斯一到步便開始拍攝。」
儘管製作預算十分龐大，許多一鏡拍到底的追逐場面其實只有一次拍攝機會。「我只有一次機會，因為道具車通常難免受損。所以我必須在兼顧許多事的情況下點到即止。為了熟習那些叫hydro-brake的荷李活特技裝置，我曾經用那兩部Hummer練習了一段時間。這些裝置基本上是用踏板操縱的液壓手掣，能夠讓你鎖死後輪利用踏板飄來飄去，換言之觀眾不會看見你伸手拉動又大又顯眼的特技控制桿。從柏油路鬥至卵石路，原來比大家所想還要考功夫呢！」Tessa若無其事地說道。
當然，大家都知道她真材實料，因為湯佬已開金口請她為下集出力。所以大家不妨期待下集會有更多飄來飄去橫衝直撞的追逐場面。

^{WORDS：Ollie Kew / PICTURES: Tom Barnes / Translation：TONY}

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「這部原本注定報廢的巴士，居然救了我一命，真箇諷刺。」Fred Hayes談及這部噴上Gulf賽車花紋的Type 2時說道。
大家當然已經察覺這部Type 2並非原裝Bulli。綽號Lucky的阿Fred自從自己的第一部車失火，便成為福士粉絲（他在事發後居然還可以對那隻火燒1968年型甲蟲一笑置之）。聽他說這部T2進駐其家門前，原本在俄勒岡山區慢慢化作一堆廢鐵。
「有一班嬉皮士決定出手搭救它。」阿Fred說：「由於有一棵斷樹壓在車身中間，他們鋸掉車身中間部分，然後將一頭一尾重新焊接起來便了事，就此成就了這部超短小巴。後來它在某家庭院當了十年藝術擺設，之後不知怎的流落到加州。得悉這部車放售時，我覺得它很有型，於是買下了它。我就是喜歡與別不同的東西。」
阿Fred如今將這部車稱作Beat Cancer Bus。2023年確診患上膀胱癌的他認為將這部小巴修復至能夠如常行駛的快活時光，大大有助他度過非常艱辛的抗癌歲月。

「確診患癌後，我心情非常低落。可是與其自我孤立，倒不如將心思放在這部車上以免胡思亂想。自此事情便好像滾雪球一發不可收捨。」

「我去年接受了兩次手術和化療，在手術和化療之間依然繼續修理家中汽車，並且開始駕駛這部超短小巴遊歷加州，一邊為美國癌症協會派發傳單。我希望提高大眾對癌症的關注度，游說大家及早檢查身體，於是這部福士便搖身變成Beat Cancer Bus。後來我還用它發起聯署行動，如今這部巴士已經變得好似流動慰問卡。」
係呀，這部小小福士巴士身上寫滿了支持和慰問留言為阿Fred和數以百計抗癌鬥士打氣。這部氣冷「鋸豬扒」開始到處出動後，也難怪會出現阿Fred口中的雪球效應。

大家看見圖中裝有粗壯輪胎的短小車架嗎？正是Lucky兄最新的改裝對象。

「個半月前我在Facebook Marketplace發現了福士小巴的前半截車身。這些殘缺品大部分人會買來當作掛牆藝術品，我卻認為它們大有可為，覺得可以用前半截車身造出一整部車。」
「我最初打算用37吋越野輪胎，後來改變主意想用尺寸更大的貨色，希望完成品貌似烏克蘭出產的Sherp，車身短小卻裝有特大輪胎，於是把心一橫買下了這些40吋高的怪獸胎。」
為此阿Fred度身製作了一個1.4m輪軸距的車架，並計劃趕在今年八月Monterey Car Week開幕前完成他的第二部超短小巴。

「看着這部小巴，我便會幻想自己用它輾爆癌細胞，覺得它會成為我的抗癌象徵。我每逢周末都會埋首改造這部車，因為我仍然有一份正職和一盤生意需要打理。在化療的療程之間既要打理生意，又要改造汽車，的確令我忙個不亦樂乎。但我發覺修整汽車原來很治癒，時間過得特別快。」

「這是一場人生旅程，每天都是新一天。我經常告訴自己『要活出一個精彩故事』。當你在耳順之年確診患癌，對人生自會有另一看法。將每一天當作人生最後的一天，自然會找到動力去做各種各樣的事。試想若有人告知你今天就是你在世上的最後一天，你會怎麼辦呢？肯定不是躺平等死，反而會抓緊每一個機會。」
Fred Hayes既是商人，也是汽車製作人和宣揚抗癌的行動派，而且大有希望很快成為一位勵志演說家。

^{WORDS：Greg Potts / PICTURES: Huckleberry Mountain / Translation：TONY}

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若想挑一條道路領略經典保時捷911 Turbo的韻味，這一條應該最適合不過。歲月在這一帶留下了深刻痕跡，B6278公路的邊緣亦為之破破爛爛滿佈裂紋，路面外傾顛簸不平與其說是罕有情況，不如說是家常便飯，短短行走幾十公尺已經可以暴露懸掛有欠火候。面對事實吧，舊型911 Turbo很會咬人，出了名不會對那些注意力不集中或技術不到家的駕駛者網開一面，剛烈程度足以嚇得人心慌慌。

豈止於此。在荷李活一帶開一部加州汽車，似乎是一件相得益彰的妙事；可是若將美國荷李活改寫成英國北奔寧山脈，便代表天氣幻變無常，不時冒出天性使然喜歡在馬路上扮毛茸茸石頭的羊兄羊弟，不過此行開始時倒是天下太平。這片山區經常受凜冽寒風吹襲，沿着山坡颳下來的風恍如立心找你晦氣，可是老天爺這天居然賜給我輩一個風和日麗的夏日。這敢情是美事，我們帶來的汽車亦不遑多讓。這輛保時捷964經過美國公司Singer Vehicle Design「重新構思」，曾經化整為零改寫基因，由是脫胎換骨變成另一物種。不過這次Singer的歌頌對象是渦輪增壓911，更準確地說是1970年代中的傳奇930 Turbo。Singer推出這件作品的時機似乎不是純粹巧合那麼簡單，因為保時捷很快就要慶祝渦輪增壓911問世五十周年。但這部改裝911並非DLS Turbo那種較為華麗的Singer白日夢，性質類似借花敬佛多於搞鬼模仿。若說今天坊間有比之更上鏡的跑車，我倒是好想請教一下那是何門何派的佳麗。
有此觀感，也許因為今天江湖上充斥着三層大尾翼、下潛整流翼和大小鰭片，人人喜歡用鮮艷刺眼的螢光車漆但求嘩眾博取IG點擊率，反而令這部身上只有些許花紋圖案的白色911顯得格外上鏡。不過這部車的妙處與其說是在於視覺震撼力，不如說是盡在細節中。車身幾乎百分百以碳纖維製造，唯有車門沿用鋼板以保留關門時的結實份量感。911的標誌性細節一應俱全原汁原味，而且用含蓄手法細意琢磨使其更加賞心悅目。所以頭泵把雖然保留了原著的基本形貌，其實線條已變得較為圓潤，整流性能更佳。泵把轉角的風琴褶現已變成同款同色的氣槽，後置平臥對向六汽缸引擎的兩旁進氣口則加入了「鯊魚鰭」元素。獨步江湖的橡膠鯨魚尾定風翼現已多用碳纖維，尺寸亦變得較長較高，講究高雅穩定性而非霸道下壓力。頭燈的確使用了LED，但絕非那種擠眉弄眼整色整水與古典汽車格格不入的貨色。Fuchs經典輪圈依然健在，不過裝潢較為華麗，與輪拱相稱到極。懸掛雖然沒有大幅改短，卻營造出恰到好處的臥虎氣勢。恕我直言，如果缺乏品味是一種病，這個就是對症下藥的良方。

何況我們還未上車。Singer傾力打造的每一部汽車，配件清單的豐富程度基本上好比一場克服選擇障礙症的鍛煉。這輛保時捷的車廂基本佈局，任何911車主一眼就看得出與經典911如出一轍，可是每一處都經過悉心加工。買家可以選擇裝有半型翻滾保護架和賽車安全帶，儘量少用地氈卻在固定式碳纖維桶座上落重本的精簡版本，亦可以選配承托力豐滿的跑車座椅、正規隔音措施、車尾水撥和其他數之不盡的配件，物料和顏色選擇之多夠你眼花撩亂大傷腦筋，但每一種配搭都不忘「此乃911」的初心，車廂氣氛既緊湊，又清爽，同時又有藍牙等等網絡連接之便（儘管設計得相當含蓄），冷氣亦十分管用。

車尾內藏的3.8公升Mezger平臥對向六汽缸引擎來自964，在兩個992的BorgWarner可變葉片幾何渦輪增壓器助威之下，入門版力能產生450bhp，升級版則達到510bhp，兩者扭力輸出同樣是542Nm。視乎不同規格，整部車重約1,300kg，算不上特別沉重。以充沛得來點到即止的動力應付這等重量，沒有但求提升馬力為網絡世界再添一個750bhp話題，Singer果然有見地。
談到動力，這副引擎在儀容方面也有許地方可作談資，當能讓你十分自豪地向其他車痴炫耀一番。譬如大小管道和輔助裝置無不妥善隱藏起來，中冷器則十分工整地鑲在進氣室之間，乾淨企理程度夠你擺放杯杯碟碟開餐，儘管單憑引擎艙本身已經秀色可餐，細節處理功夫果然無微不至。

可是心情還是免不了緊張。畢竟只有兩天時間試探這部車的功力嘛，何況試招場地是大有挑戰性的公路。於是我抖擻精神，插上薄薄車匙一扭發動引擎，下一刻便聽到那股帶有一絲工業味的熟悉聲浪。離合器踏板和軚盤雖然沉重，但仍然在操縱得來的範圍內。可是出發不久，這部車給我的最初印象居然是功夫有些許專一過頭，下盤欠缺柔韌性，懸掛傳來的信息夠你分辨路面凸起的部分帶角還是偏圓，蒙住雙眼也可以在胸中描畫路冠和外傾角，儼如觸摸點字透過車輪一一讀取路面大小變化，令人覺得有點吃不消。然而隨着車速上升，感覺也變得更細膩。乍聽好像很荒謬，這部車原來開得愈快，下盤動作反而愈平順自然，愈發稱意。這樣說並不是為瘋狂駕駛找藉口，只是實話實說。你若看過越野賽車或Trophy Truck叱咤荒野，應該知道它們的車輪縱使在車身中線以下瘋狂彈上彈落，車身猶能保持平穩狀態。將這部911代入同一畫面的話，雖不中亦不遠矣。這部脫胎換骨的Turbo，吸震功夫其實好似越野賽車。車手一旦習慣下來，就可以放膽讓引擎出風頭，從而領略911那種有點驚心動魄的經典風味。

與舊型Turbo一樣，這部911也有渦輪遲滯癖性，直到3,500rpm才釋放增壓威力。不過有別於930勁似山崩的經典爆發力，馬力和扭力會像一道波浪隨着轉速上升累積勁道，過程之暢順令我覺得與其用溫柔手法中止轉速上升，被轉速限制器狠狠摑一巴的話反而與這部車更加相稱。直搗彎前煞車，前臂運勁扭軚入彎，預早打開油門讓增壓器蓄勁，然後咬緊牙關撐下去，這部911自然會緊扣路面。車手切忌三心兩意中途變卦，一往無悔方為正道。如此一來平臥對向六汽缸引擎便會嘈嘈切切錯雜彈，從怠轉悶雷至到強勁渦輪增壓吐納和電動洩壓閥嘰嘰喳喳的和唱盡收耳底，炮聲隆隆大小鞭炮齊放的效果遠非假惺惺的數碼歌劇可比，此之謂燃料和熾熱廢氣交織而成的天樂。你不會聽到聲浪重複又重複，亦無法預料曲調變化，簡直過癮到極（連環轉檔狠狠加速直搗黃龍的話，倒是會好像打嗝蠻有節奏的）。不過提醒大家一句，開這部911務須盡大將之責，因為它不會免費拿出真本事。

問題是在電動車大行其道的時代，大家總會拿其汽車與廉價的撩人電氣速度相比較。須知開車開得暢順自然恍如載歌載舞，總會給人一種很實在的駕駛聯繫感。將保時捷手動變速渦輪增壓964這樣的911開得有板有眼，更別有一番風味，從操縱筆挺軚盤的手法至到踩按落地式踏板的角度都別有旨趣，手掌心彷彿總是與細小精緻的波棍耳鬢廝磨，車身自然旋轉的軸心彷彿總是比開慣的汽車稍為偏近後方。若有充份時間與之打交道，便會發覺這些特性好比友軍幫你打掩護。
滿載汽油時，這部車的操縱反應只會比油缸肚空空時稍勝一籌。你若喜歡輕微轉向過多又不想冒太大風險，用Sport牽引模式便最為妥當，入彎一刻就算輕輕煞車，車頭猶能予人強烈信心。在顛簸道路容許軚環在指間小幅滑動而非與之搏鬥，這部911毋須你指指點點就可以大事化小，小事化無。儘管猛烈減速的話，車身可能會有些許晃動，彷彿需要消化一下車手的意圖才能安定下來。這些特性在較為現代化的超跑上並不常見，因為廠方大多用電子系統將這類怪癖封印起來剝奪了車輛本身的部分天性。這部911卻充滿個性，好比炎夏大啖冰凍啤酒那麼痛快。在這些荒僻道路與它共舞雖然很費勁，卻也十分值得。Singer的神奇之處在於設法提升911 Turbo的駕駛感受而無損其本色，雖然動用了較闊的摩登輪胎，又修訂了懸掛運動幾何和轉向角，更有Bosch牽引控制系統等等法寶傍身，但930車主仍然會覺得這是一個老相好。與這部車相處了四十八個小時候，我只不過剛剛開始得其皮毛，好一個令人樂在其中的挑戰。

它具有古董車玩主熟悉的那種韻味。現代飛毛腿往往用驚世速度撩動人心，其實用甜入心的轉檔手法和完美線位攻破連串彎角已經可以痛快到極（係呀，用這部911玩踵趾動作簡直易如反掌），就算用一般速度風馳電掣也會覺得滿足快活。Singer的確將Turbo波子的滋味變得更美妙，這個就是我這兩天試車所得的答案。這部911開起來近似GT多於賽車，不像DLS之流那麼講究拳打廣東一省，腳踢蘇杭二州，一招一式雖然較為溫文，卻開闢了911 Turbo的性能新境界。論速度和聲威，DLS在某些場合也許比之厲害，這部Turbo卻容許車手有更多時候領略其八成半功力，在現實駕駛環境當能以每公里笑逐顏開的時間脫穎而出，不啻講求實質感受而非盲目追求完美的精彩實例。

那麼這件作品意義何在呢？索價110萬美元確實有點荒謬（尚未計及改裝用的964、運費和稅金），就連有錢人聽到這個金額也會停一停，諗一諗。它並非天下第一快車，抓着力按現今超跑標準來說亦未至於蓋世，而且十個人中有九個半會以為它只是「一部不錯的老爺911」。對大部分人來說，最顯而易見的問題就是Singer炮製的保時捷911 Turbo，價錢相當於八九部品質不錯的原裝930 Turbo，值得嗎？答案很簡單，認為它物有所值的人自然會覺得值回票價。據Singer說，他們已經收到300份Turbo訂單，輪候期長達三年。就算有點浪費原裝964的美意，亦不失為一盤非常可觀的生意。所以呢，將964改造成現代化Turbo到底值不值得，其實完全視乎你對汽車有何要求。說到底這些911的意義根本不能用字面數據、效率以至價值來衡量。開原裝930 Turbo，絕對不會挑這種道路，可是Singer一出手，便將這些911變成任何道路皆可起舞的高手。Singer 911 Turbo並非十全十美，可是縱使在英國令人懨懨欲睡的夏天在這樣的道路跑了兩天，就我個人而言已經覺得它相當接近完美。

PORSCHE 911 REIMAGINED BY SINGER
售價：£851,000 + 保時捷964 + 稅金 + 運費
動力系統：3.8公升雙渦輪增壓平臥對向六汽缸，450-510bhp，542Nm
傳動：6前速手動，後驅
性能表現：0-100km/h 3.8秒（估計）
重量：1,200–1,300kg

^{Words: Tom Ford / Photography: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

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隨著港車北上的熱潮，對駕駛者而言快捷尋找一個就近的停車場或充電站至為重要。EVMap地圖能夠為使用者提供便捷且簡單的實時地圖服務。今次介紹的EVMap地圖，由港人團隊自行設計，目前以網頁形式顯示。

目前，EVMap地圖除了顯示香港地區的資訊外，還通過高德地圖的資訊，涵蓋深圳及珠海。使用者無需安裝手機應用程式，即可透過網頁清楚查看附近的停車場和充電站位置，並導航至目的地。

對於駕駛者而言，最關心應該是EVMap地圖的數據來源準確度。EVMap地圖的數據來自香港政府數字政策辦公室，而深圳和珠海的數據則來自高德地圖。此外，地圖會根據日間和夜間的天氣變化而調整顏色──日間顏色較明亮，夜間則轉為深色。同時，地圖上會實時顯示停車場的剩餘車位（數據由香港政府數字政策辦公室 data.gov.hk提供）。

值得注意的是地圖上提供兩個重要的標示：一個是顯示停車場位置的「P」字標示，另一個是閃電圖案代表充電站位置。如果「P」字標示旁有閃電圖案，則表示該停車場設有充電設備。每個標示還會以不同顏色顯示該處停車場的剩餘車位和充電位的使用情況，讓駕駛者即時了解周邊的使用量。

值得關注的是 : 儘管目前地圖上的資訊已相當豐富，但要全面涵蓋粵港兩地的充電站位置，仍需各充電營運商開放相關數據，這樣才能成為駕駛者尋找停車場和充電站的最佳工具。

因此，EVMap地圖背後還有一個更重要的使命 ── 招募粵港電動車充電營運商 / 電動車經銷商，提供電動車數據及其充電站網絡，目標是提供一個開放式粵港電動車的平台給市民使用，從而推動電動車市場發展。

再者，EVMap團隊亦能以收費形式，提供度身訂製電動車管理平台給政府部門和私人企業使用，包括車隊管理、制定行駛路線、gps導航軌跡記錄、地理圍籬服務 (Geofencing), 緊急「救車」服務等等 。透過平台可以實時顯示電動車的具體位置，萬一發生意外，只需啟動地圖上的救援功能鍵，相關人員就能接收訊息，迅速前往車輛所在地提供協助。物流車隊的運營者也可以通過EVMap地圖即時了解車輛的位置和過往gps軌跡記錄，從而制定更簡捷的行駛路線。

隨著EVMap地圖的出現，即使要前往未知的地方，駕駛者也可以毫無壓力，輕鬆出行。畢竟智慧出行的目標就是以最方便而簡捷的方式到達目的地！

（招募詳情：歡迎聯絡 WhatsApp 61247410 / [email protected]）

EV Map網址：https://evmap.hk/

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平治190E 2.5-16 Evo II。這個車名相當累贅，車輛本身亦非那麼速度凌厲，開起來甚至說不上多姿多采，叱咤賽道的戰績亦不見得特別輝煌或悠久，可是在江湖上仍被喻為一代豪傑。畢竟大尾翼和誇張橫練輪拱總能助你路路亨通，不是嗎？

不同於1987年甫出道便迅即稱霸大小錦標賽的寶馬M3，平治190E的擂台生涯並不是那麼一帆風順。190E Evo的開發原意是角逐越野賽，所以平治委託告士禾夫將原有的2.0公升M102引擎改造成當時較為罕見的貨色。由此而來的2.3-16配備了雙頂置凸輪軸，馬力得以從107bhp增至185bhp。不過當時可是1983年，奧迪Quattro正橫掃全球越野擂台忙於將對手打個落花流水，後驅190E根本沒有勝算可言，平治最終亦省得多此一舉派它角逐越野錦標。

於是乎190E 2.3-16變成了街車，在Nardó創下多個長距離行駛紀錄（包括以均速247.89km/h行走201小時39分鐘和5萬公里）。不過最萬眾矚目的時刻，還是平治在1984年紐布靈錦標賽邀得多位F1車手用190E進行了一場單一車型賽事，結果這班高手都被一個叫冼拿的新秀一一打敗。
嚐到甜頭的平治於是斷定附合Group A「參賽車輛必須賣出超過五千部街道版」要求的190E適合進軍賽車世界。那是發生在1987年的事，大家還記得剛才提到的M3嗎？M3當年在DTM德國房車賽所向披靡，包括190E在內的對手都莫奈之何。不過平治這次沒有選擇避戰，反而進一步開發190E，不但將引擎容積增至2.5公升，還在車身裝上大小分流板、裙邊和整流翼，最終製作了502部Evo I以取得1989年賽季規格認證，可是這些特別版尚未足以動搖寶馬的王者地位。

Evo II是平治DTM街道版的最終大佬，廠方同樣造了502部，每一部都裝有大型輪拱以配合延長了的左右輪距，高聳尾翼據稱能夠產生70kg下壓力。2.5公升引擎的馬力亦有所提升，街道版達到232bhp，賽道版大約370bhp。可惜1990年出師又一次吃了敗仗，只不過這次的擱路虎是奧迪。雖然未能旗開得勝，但Evo II已經躋身前茅之列，最終在1992年得償所願奪得DTM錦標，揭開了平治叱咤房車錦標賽的黃金時期。是時也，角逐DTM錦標的成本以螺旋方式不斷上升，各大門派爭相投入F1禁用的技術，包括主動懸掛、主流整流以至主動壓艙物。順帶一提：HWA保留了一批車隊當年所用的原裝手提電腦，因為那個年代的Evo賽車只能用這類電腦發動。
Evo II街道版功成身退後漸漸被世人遺忘。它們的造型雖然威風凜凜，大體上卻得不到江湖傳頌，二手價直到1980和90年代汽車受到玩家追捧才開始慢慢上升。如今這些四門房車的身價可是非同小可，大約要35萬鎊才有交易。何況有一點不可忘記，這些舊型平治所用的引擎，只是地位卑微的四汽缸貨色，直搗100km/h需時7.1秒，難道有來頭就可以永不落伍嗎？
精美輪圈和造型張狂的車身配件倒是永不落伍。這些饒富代表性的特徵具有不朽魅力，足以說服某些人相信1990年代的半超級房車值得重新塑造一番。除此之外還有其妙處，因為圖中所見並非復古改裝車（所花功夫遠非restomod可比），而是為現今車迷重新構思大規模改造而成的Evo II。這件作品名叫HWA Evo，HWA本身則是直通另一段錯綜複雜歷史的大門。

我敢打賭你從未聽聞過HWA，亦沒有理由知道這個名堂。因為這間工程技術非常了得的公司，迄今為止都是為他人作嫁衣裳。話說Hans Werner Aufrecht大約廿五年前成立HWA之前，已經憑着另一間人所共知的公司打響名堂——AMG中那個A字就是代表Aufrecht。他曾經在平治賽車部門工作，離開平治後與Erhard Melcher在德國城鎮哥沙柏（Großaspach）成立了AMG，時維1967年。

之後的故事人盡皆知？不，其實那是另一個故事的開端。話說他在1999年將AMG出售予平治，不但因此得到一筆非常可觀的進賬，還為自己新成立的公司爭取到一張為平治執行F1以外所有賽車計劃的合約。自此HWA便致力製作賽車和支援車隊（範圍涵蓋GT3至到電動方程式）、為Pagani開發引擎、生產SL65 Black Series、為AMG推行機密計劃，並為多款特級超跑提供工程技術（包括Fittipaldi EF7、Apollo Intensa Emozione和De Tomaso P72）。

上述項目和其他計劃的成果，在HWA迷宮似的設施內每一條走廊滿載獎項的展示架上可見一斑，獎牌獎盃多到要放在文件櫃頂，有些甚至被用作門擋，幾乎所有能夠擺東西的平坦地方都可以找到它們的蹤影。我採訪當天剛好碰上他們用四個測功機之一測試Isotta Fraschini勒芒賽車的混能引擎，另外在引擎製作室又發現了Pagani Huayra R的特製6.0公升V12，以及HWA為Dany Bahar蓮花Esprit開發但從未投產的4.8公升V12。我還發現了一套引人入勝的電動車用原型煞車系統，開發目的在於消除煞車碟釋出的有害物質，是HWA為政府研究計劃推行的項目之一。

不過HWA所接的工作大多還是來自平治。Hans Werner Aufrecht當年經營AMG時，並沒有直接參與190E Evo II開發計劃。可是當你需要高人指點迷津，既要對方熟悉平治汽車，同時又具備相關賽車和技術心得，最重要是與平治之間有深厚歷史淵源，能夠說服車主下定決心製作一部令人懷疑背後其實得到平治默許的改裝車，這種時候拜託HWA肯定再好不過。

話說在前，這部Evo II會花掉你72.5萬鎊，就任何復古改裝車而言都是一個非常荒謬的金額，更別說這是一部馬力少於500bhp的四門房車。可是正如我早前所說，這部Evo II並非restomod作品。HWA製作這一百部Evo II時，並不需要原裝Evo II捐軀。你要做的是將一部原裝190E拆到只剩車架，再將整個車架大卸八塊。

這部Evo令我印象深刻的地方，並不是雙渦輪增壓V6，亦非手動波箱、風洞琢磨的整流配件或者全碳纖維外殼，而是撞擊安全性能。HWA用電腦模擬190E車架在撞擊事故中的變形情況後，對結果不太滿意。「以時速50km/h撞向結實牆壁，駕駛者腿部會受到某程度傷害。」總技術主任Gordian von Schöning告訴我說。所以HWA會將原裝車架切開，在前後兩端裝上他們製作的副車架和潰縮結構。試問世上有restomod會這麼大費周章嗎？有其他改裝商擁有這麼雄厚的實力和資源嗎？

HWA在強化整個車架的過程中還暗中加入了一個翻滾保護架，並且將前軸推前了50mm以改善重量分佈。Von Schöning說：「我們希望重量分佈達到50:50的前中置引擎水平。」所以整個3.0公升引擎現已縮到前軸後方，同時利用乾式油盤將重心高度降低400mm，波箱則與後軸二合為一。這副引擎是平治出品，雖然von Schüong不願透露是平治那一款引擎，但聲浪與CLS350至到SLC43所用的廿四活瓣M276很相似。引擎內部機件維持原狀，不過HWA會拆散引擎翻新，將大部分輔助系統搬到車尾，以及裝上自家製作的冷卻系統、ECU和徹底改良的渦輪增壓器，馬力保證「超過450bhp」。另一個承諾是體重1,350kg，因為這是Evo II當年的原裝重量，儘管這一部的馬力比原裝Evo II多了一倍。其他傍身法寶還有六前速手動波箱、四輪雙搖臂DTM懸掛和六活塞煞車卡鉗。

額外配件方面，從續航力較高的85公升油缸至度身訂造的旅行箱俱應有盡有。我們猜測有許多買家會選購Affalterbach套裝，升級內容包括馬力增加50bhp、碳陶瓷煞車、賽道駕駛模式、跑車排氣喉，以及將極速從270km/h提升至298km/h。

大家明白我為甚麼說它不是restomod吧？這部車骨子裏和Evo II根本是兩回事，所以不能貼上平治廠徽。可是看看這身造型啊！那副蹲伏姿式何其完美，頭燈何其殺氣騰騰，整部車簡直窮凶極惡。這件作品尚未完成，車廂目前大致上與原裝車一樣，但日後會裝設數碼儀錶和Recaro座椅，所有按鈕開關也會煥然一新。不過它已經擁有一副十分相稱的引擎。當我發動這副放在HWA開發部深處的引擎時，但覺粗獷刺耳的排氣聲與平治一脈相承，而且一如你所願充滿賽車戾氣，作為第一部鑲有HWA徽章的汽車可謂十分稱職。

  ^{Words: Ollie Marriage / Photography: Mark Riccioni / TRANSLATION: TONY}

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所以負責今次接載國際頂尖藝術界人物出行的載具，絕對不容有失，因此擁有逾百年專注安全出行科技發展的VOLVO便成為今次大會指定採用的禮賓車。為了令各國際賓客體驗至臻完美的出行體驗，VOLVO官方選擇了最新推出的EM90純電動豪華MPV作為全程選用的出行車款。

全新推出的EM90純電豪華MPV，承襲VOLVO品牌百年來以安全為本的設計理念，將安全出行視為第一重任，能夠將為各國際賓客帶來一個全面而嶄新出行體驗。EM90擁有恢宏大氣的外觀，其中首次出現在VOLVO汽車產品上的發光標誌，靈感來自現代摩天大廈的發光飾板，行車時能為周遭帶來令人艷羨的目光。

貴為目前最頂級製車工藝的EM90，擁有長達5.2米、闊2米，前後輪距更逾3.2米的車身尺碼，能夠為座艙內的乘客帶來一個寬敞極致的乘車空間，而且VOLVO更將北歐對追求工藝極致的氛圍注入其中，將EM90的乘坐體驗提升至一個全新高度。現代化的北歐風格一直是頂級傢具的發源地，由北歐團隊創設的EM90完美展現出當地獨特的設計靈感和風格，更巧妙地將簡約自然和舒適寧靜的元素融合其中。雙色的內裝搭配，以淺色皮革襯上同樣淺色的木紋，營造出低調而不失奢華的風釆，並可同時保留大自然獨特的美麗色彩。

智慧出行和綠色行進一直是VOLVO所關注的項目，所以在打造一款豪華大氣MPV時，已第一時間想到以電氣化為主，再者VOLVO在開發電氣化進程中，EM90實現純電驅動的高性能——272匹馬力及343Nm扭力，和低能耗——17.2kWh/100km，兩者中取得平衡，在提供一個安穩而適當的進程中，又不失能量消耗情況下，從而達到傲視同級的738公里續航里程。

VOLVO和EM90不僅僅提供北歐簡約的出行方式，更是對藝術生活所追求的完美延伸，能為駕駛者和座艙內的貴賓乘客，帶來同級無與倫比的品味享受，每次乘車出行都是一個極致而細膩的感官體驗！

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機件未能發動。今天的Aston絕不可能發生這種事吧。試試再按動離合器踏板（還記得這種裝置嗎），再撥一撥波棍（也記得這個嗎），重新檢查一遍發動程序。波箱明明處於空波位置，褲袋明明有一個凸起部分表明Aston Martin稱作「車匙」的菱形物體確實存在，按下那個毫無反應的玻璃點火掣時力道明明足以壓碎中控台面板……求求你快點升火好不好？
其實發覺Aston Martin Valour發動失敗的原因在於按下點火掣時需要長踩離合器和煞車踏板，大概只是花了三秒鐘時間。可是直到起動摩打嘯聲劃破無聲深淵驅使V12進入怠轉狀態之前，這區區三秒感覺上卻漫長得好似天長地久。幸好這天早上介乎Bala和Blaenau Ffestiniog之間的北威爾斯道路十分空曠，應該沒有人會看見我的窘態。不過本着造福消費者的無私精神，跟大家分享一下以上「心得」亦未嘗不可。

在下的開脫理由是我們已有好長一段時間在手握Aston卵形軚盤時不曾發覺腳下有三個踏板，手邊居然有一支可以前後左右撥來撥去的波棍。翻查一下廠方檔案，Aston最後一個棍波量產型號，已經是2016年推出V12 Vantage S的陳年舊事。何況Aston當年只是為了滿足那些好想見識一下用6.0公升V12玩命有多刺激的收藏家（或者我們這類車痴），才勉為其難將手動波箱列作附加裝備。

當時所用的七前速狗腿式波箱，以檔桿撥動幅度緊窄和檔閘編排密似兩層油漆而惡名昭彰，這筆額外花費亦因此注定引擎的565bhp威懾力頓時變成一塌糊塗的steampunk六國大封相。自此之後，Aston的「量產」型號便將變換齒比的重任託付給ZF大行其道的扭力轉換器八前速自動波箱。這個安排並無不可，前提是你喜歡打自動波。
Valour朝着斯諾多尼亞長驅直進時，有一件事令我大感驚訝。不，我所指的並不是羊群，而是一個想法——我居然很享受這部車僅以時速九十幾公里行走的滋味。本刊如今鮮有一期內容不見馬力達到四位數的汽車，試車過程若無火力全開一探其威力，簡直有負天下罪該萬死。Valour卻不會強求車手全力以赴好證明它游刃有餘，就算平平常常駕駛原來也十分愜意，不會令人產生錯過了甚麼精彩好戲的想法。撥弄波棍改變V12的聲調，為了享受轉檔而轉檔，再一次轉檔時居然比上一次暢順到極的轉檔感覺但有過之而無不及，光是這樣已經叫人樂此不疲。

那麼Aston下了甚麼苦功才修得這種境界呢？Valour之所以問世，很大程度上要歸功於Aston上一次重新燃點手動波箱魅力的精彩作品——Victor。Victor由某位身份神秘的比利時買家在2021年委託Aston特別製作，碳纖維車身設計靈感來自1970年代Vantage，內裏的One-77超跑機件經過告士禾夫悉心琢磨。One-77誠是一代尤物，可惜一直受到反應老是慢半拍的自動化手動波箱困擾。所以Aston製作Victor時大發慈悲捨棄了這款使用致動器和軚盤轉檔的波箱，改以六前速手動系統掛帥。我們試過車後亦深深愛上Victor，覺得這部特製Aston百試不厭。

不過愛上Victor的人並非只有我輩，Aston Martin亦因此面對一個天大難題。試想當你家工廠門外有一班客人爭先恐後揮舞着黑金信用卡要求訂購Victor，而你又十分鄭重地承諾了Victor原主此乃世上獨一無二的作品，該如何是好呢？何況One-77車架和告士禾夫錘煉的836bhp V12並非灌溉一下就可從樹上長出來。

答案就是Valour。這件慶祝Aston Martin成立110周年的賀禮，從構思到完成僅僅用了十八個月。嘴毒的朋友大可很不客氣地稱之為改頭換面的V12 Vantage，因為那些車窗輪廓的確留有Vantage影子，車門內側基本上只是在Vantage面板外圍加建了Valour比較粗壯的部分，不過請恕小弟今天沒有興致吹毛求疵。我不清楚大家有何想法，但我已厭倦財經版關於Aston城堡烏雲蓋頂的報道。Aston最近一次易主後，核心型號的品質其實已大幅改善。既然他們有本事在Valour發表短短兩星期後宣告製作110部通過街車規格認證的100萬鎊新車賺一票外快，生意應該做得風生水起吧。
無論從哪一角度觀看，都會找到Valour與Victor系出一脈的家族特徵，譬如眉骨突出虎視眈眈的頭燈，夾在頭燈之間闊似鯨魚口的柵格，綴以多重鰭狀尾燈的上翹鴨尾翼，或者蛛網型輪圈。
Valour造型有別於Aston Martin講究典雅的慣常作風，一眼望過去反而覺得車身形態粗獷奇特，兩側裙邊煞有介事異常粗壯，車底離地距出奇高聳。車頂後半截的光滑線條，與理直氣壯突出於前輪後方的散氣槽一前一後互相爭耀的視覺效果簡直深得我心。儘管我輩這天沒有興致憤世疾俗，還是不得不承認Valour的外形與Vantage相去甚遠，觀感更似David Attenborough不時提醒野外活動人士務須提防的那些野生動物，諸如「紅唇脊背圓形白斑奪命毒青蛙」。
車廂設有一個熟口熟面的Vantage儀錶板，但你不會為此介意，因為你會忙於小心翼翼就座，以免下體自投羅網被碳纖維座椅上沒有軟墊的部位撞個正着。由於側窗較為淺窄，後邊又沒有玻璃窗透光（所以車廂睹後鏡會充當後視鏡頭顯示屏），關上碳纖維裝潢的車門後，車廂氣氛顯得比Vantage格外陰森幽暗。
Aston在這部Valour的裝潢上採取了偏重復古的方針，座椅軟墊和天花板皆綴以賞心悅目的粗花呢織物，感覺恍如置身於福爾摩斯的衣櫃中，蠻舒服自在的。按鈕開關屬於上一代出品，個人倒是不太在意，反而覺得這樣移花接木不失體貼。離合器踏板左邊有一個大型擱腳台，尺寸足夠招呼一隻12號鞋。踏板間距和操縱力道合情合理，很適合做踵趾動作，各方面都沒有給人事後添添補補的印象。左拼右砌？絕無此事。轉檔裝置簡直美輪美奐，儼如一座歡迎善信參拜的神壇。
在中控台碳纖維底座上，可見屹立着一支銑削成形的金屬桿，桿頂插着一枚大似網球未有打磨拋光的桃木「波的」，設計不可謂不誇張，但有何不可呢？波棍下邊的外露機關同樣古意盎然。其實設計師大可以用手工縫製鱷魚皮套遮蓋這些活動機關，不過這樣便會失去崇尚機械感的旨趣。你可以用碳纖維、鈦合金或者獨角獸眼淚淬火的真金打造軚盤轉檔板，但轉檔板始終是電氣開關，電氣開關可沒法給人貨真價實的機械感。
這支棍的操縱感覺要是好比攪拌一桶煤碳，再精美的造工亦屬徒然，到時豈不尷尬？放心吧，此棍非常可愛，桃木「波的」摸起來有點溫暖，手感怡人。檔與檔之間的行程雖然偏長，卻從不失準，不會因為摩擦阻力而誤入隔籬閘槽，不像Vantage S以前的七前速波箱那樣令人提心吊膽，經常擔心入錯波而影響活瓣運作。
Aston炮製類比轉檔風味時沒有加入任何電子保護網，也是值得一讚的決定。自動補油轉速吻合功能？沒有啊，數碼儀錶上甚至沒有燈號顯示「我用緊邊個波呀」，亦沒有知慳識儉的電子保姆提醒車手「請升高一檔」。隨着貨真價實的手動波箱買少見少，這些輔助功能已經變得十分普遍，可是一旦遇上沒有這些功能的波箱，反而會發覺自己原來不是那麼懷念這些電子保姆。
Valour為我們提供了第一個機會見識一下這款V12配合手動波箱有何表現。一試之下果然厲害，渦輪遲滯居然可以助你譜出變化多端的動力曲線，大大增加了駕駛自由度，既可埋首操練轉檔發揮增壓效果，亦可以懶洋洋任憑V12用四波走天涯。這副強勁引擎從4,000rpm開始還唱得一首好歌，與Valour的拚勁可謂相得益彰。就動力輸出而言，這副V12並未採用最霸道的設定手法，但705bhp和752Nm已夠後輪胎左支右絀，甚至比入替DBS的Vanquish還要狂野。不過在乾爽場地，牽引功夫仍然有板有眼，車手大可放心。

我問過Aston工程師何不進一步提升這副巨大引擎的火力，畢竟採用同型引擎的下一代Vanquish火力將會超過820bhp，售價卻是Valour四分之一。對方的答案相當含糊，只是說「這些Graziano協力開發的引擎，動力輸出乃為了配合這款手動波箱而調校」。這班意大利拍檔也曾為Victor炮製波箱，性能足以承受832Nm扭力。
然而正如我所說，這部車不會刻意慫恿車手衝鋒陷陣。因為它的扭力雖然好像隧道鑽挖機深不見底，聲浪卻不至於驚天動地，不會嚇得人屁滾尿流，聲浪受渦輪增壓器抑制的V12從低轉一鼓作氣衝刺的歌聲反而甜美到極。三尾喉亦經過悉心調校，引擎發動時會發出更加歡天喜地的炮響。
大開油門得寸進尺，加速之快夠你自我檢討罰抄一千次「我係咪傻咗」。Aston其實可以就此宣告功德圓滿，但他們想必懷疑至少有幾位Valour車主會來到這種天清氣朗不時有神風敢死羊出沒的曠野逞威風，所以在Vantage的基礎上作出許多改良。譬如在車身兩端裝上新型整流板，油缸固定座更加堅固，以及重新整理可變吸震和轉向動力輔助的控制編程。這些功夫通常以縮短圈速為目標，Valour卻是精彩絕倫的公路利器，能夠隨着彎角和路面起伏翩翩起舞，而不是與之鬥法。

車手不會喪心病狂鼓足所有勇氣直搗彎角，因為Valour的車頭重量感實在太強烈，倒不如花多些少時間用長長車鼻瞄準彎口，自然會發覺Valour十分適合慢入快出，那種難能可貴的滋味實在值得仔細品嘗。
我很高興見到Aston Martin巧妙地鑽進法拉利、林寶堅尼、麥拿侖等等門派標榜小眾類比風味的領域，而且知乎所止沒有過度沉迷，未有像其他對手那樣着眼於速度愈來愈高的未來。
與此同時，在軚盤轉檔、DSG、PDK和DCT風行多年後，手動波箱現在反而變得十分性感，惹人垂涎，簡單一句就是「行家至識貨」。君不見手動波箱現已成為Valour、GMA T.50、Pagani Utopia和Koenigsegg CC850的戲寶，正好表明手動轉檔的純粹樂趣已重現江湖，可惜好此道者須付出千百萬元方能入此法門……

^{Words: Ollie Kew / Photography: Mark Fagelson / Translation: Tony}

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冼拿曾經在1983年為威廉士、麥拿侖、伯拉咸和Toleman車隊測試賽車。某次測試麥拿侖福特MP4/1時，他在背後引擎甫發動一刻便一腳釘死油門。車隊領隊朗丹尼斯（下圖）對此不以為然，不過還是給了他另一次機會。冼拿亦不負所託創下了當天最快時間，之後便簽約加盟四支車隊中最弱的Toleman，因為他認為這樣會有更多時間和空間讓其學習。

2

冼拿在1984年達拉斯GP慘遭淘汰後，向Toleman技術總監Pat Symonds堅稱肇事彎角的防撞牆「移動過」。覺得此說甚妙的Symonds於是親自去事發現場視察，結果發現地上有一些石屎碎片刮過的痕跡，原來事發前有另一賽車碰撞過那些形成賽道邊界的石屎塊使其移位。由於冼拿用誤差度超緊的手法駕駛，那些石屎塊的位置只要比前一圈稍為偏移幾毫米，便足以導致他碰上圍牆退出賽事。

3

冼拿被外界吹捧為摩納哥GP大師，可是他為甚麼能夠在這個擂台用渦輪增壓F1賽車發揮出如斯凌厲的速度呢？仔細研究過他運用油門的手法後，答案終於水落石出。原來冼拿通過彎角入口和彎心時會疾點油門令渦輪增壓器維持最佳工作狀態，同時用吊clutch手法確保賽車受控，憑着準確判斷離合器重新嚙合的時機讓賽車時刻蓄勁待發，由是為每一圈省下大量時間。車隊成員亦驚訝於他在沒有過度損耗離合器、殘害引擎、錯失轉檔時機以至在這條出了名無情的曲折賽道失控的情況下，居然能夠用這麼精妙細膩的手法維持增壓力。

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冼拿在1984年Race of Champions向全世界展示了他的天賦。這場十二個圈的新奇賽事邀請了九位F1錦標得主和其他大賽的高手在當時剛剛啟用的紐布靈GP賽車場鬥法。由於范吉奧以年事太高婉拒上陣，積奇史釗域又發過誓永不再落場，畢奇甚至乾脆一口拒絕，機會就此落在當年廿四歲的巴西小子手上。結果冼拿擊敗了另外十九位同樣用平治190E 2.3-16上陣的名門車手奪得冠軍。

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冼拿小時候相當孱弱多病年幼時診斷出運動機能和四肢協調能力較差，在發展F1事業初期曾經患有貝爾氏麻痺症，間中會出現面癱症狀。

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冼拿對法拉利的利誘原來也沒有免疫力。「他想加入法拉利，我亦好想隊中有他。」前法拉利總裁Luca Montezemolo在2014年曾經這樣透露。

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事業起飛的冼拿十分關照傳媒，待人接物非常體貼。不過也曾發表一些很精警的言論，包括「如果你不再見到空隙便出手，你已經不是一個賽車手」。

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冼拿在1992年比利時GP練習賽的撞車事故中曾經幫手救了Érik Comas一命。他在意外發生後停車跑往Comas的歷基亞賽車關掉仍在運轉的引擎，扶着Comas的頭部直至幫手趕抵現場。

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Ayrton其實本姓da Silva，不過由於da Silva是巴西人最常用的第二予名，他選擇了用母親外家姓氏Senna行走江湖。

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冼拿在個人第二次角逐F1錦標的1985年七度奪得頭位起步資格。初次用蓮花車手身份亮相的他，全季排頭位次數以七比一之遙拋離隊友安祖利斯（Elio de Angelis）。事實上他奪得頭位起步的次數，比是年參賽的其他車手都要多，包括未來冤家普魯斯在內。

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冼拿在1994年聖馬利諾GP意外身亡後，有人在其嚴重損毀的威廉士賽車駕駛艙內發現一面捲起了的奧地利國旗。原來這位巴西車手打算在賽事結束後高舉這面旗幟悼念羅森伯格。

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坊間流傳許多神話指冼拿駕駛賽車時會進入出神狀態。1988年摩納哥GP預賽以兩秒之遙拋離普魯斯的他曾經這樣說：「我意識到自己不再有意識地駕駛賽車。」

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用麥拿侖MP4/6奪得1991年澳洲GP冠軍，是冼拿最後一次以傳統手動變速F1賽車打下的勝仗，MP4/6也是F1史上唯一奪得世界錦標的V12賽車。

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F1賽事的統計數據雖然隨着賽期和車手生涯延長而不斷膨脹，冼拿連續躋身預賽前十名的次數卻依然無人能及，在整個F1生涯中更先後137次成為預賽十強之一。

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冼拿的招牌頭盔花紋並非但求色彩鮮艷引人注目，設計靈感其實來自巴西國旗，條紋則含有專注堅定的象徵意義。

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普魯斯和冼拿在1990年鈴鹿一開戰就在第一個彎火星撞地球，是F1錦標史上最「出名」的勝負分水嶺。事發前一年，這兩位車手因為在麥拿侖車隊一山不能藏二虎而陷入相煎局面，結果冼拿因為被判取消資格錯失錦標，普魯斯因此成為車手總冠軍。事隔一年，在鈴鹿決賽排頭位的冼拿投訴頭位起步點那邊的賽道是dirty side（譯按：即是地面積了較多橡膠屑之類的東西），要求調換到另一邊起步，但遭大會否決。普魯斯起步一如所料佔了上風，冼拿卻從內側線位直搗右彎，與法國對手的法拉利一撞之下雙雙衝出跑道退出賽事，冼拿卻因此穩奪個人第二個世界冠軍。事後麥拿侖分析了賽車的遙測數據，發現冼拿在第一個彎非但沒有煞車，迫近法拉利對手時甚至沒有收油，證明冼拿存心釀成這場意外。

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冼拿後來的麥拿侖隊友貝加發覺拍檔原來認真到跡近搞笑，於是在1990年代初經常作弄冼拿設法使其放鬆下來。其中一次貝加偷偷將冼拿護照上的相片換成一幅男根照，搞到前往阿根廷的冼拿在邊境遭到扣留。冼拿的回敬方法是偷走奧地利拍檔所有信用卡，然後用超能膠將它們黏成一塊。貝加的另一次惡作劇，是將冼拿簇新的「不碎」碳纖維行李箱從直昇機拋下來。在澳洲格蘭披治期間，這個面皮尺厚的搗蛋鬼還試過在冼拿入住的酒店房間「野放」十二隻青蛙。當隊友怒髮衝冠興師問罪時，貝加居然很淡定地問冼拿「你找到那條蛇嗎」。

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1986年，冼拿答應去威爾斯森林測試多款越野賽車，為朋友策劃的雜誌特輯出一分力（這位朋友正是已故汽車雜誌名記者Russell Bulgin）。「入彎前必須有一往無悔的覺悟。」冼拿在非常考功夫的Sierra Cosworth上浸淫一番後指出：「我總算知道你們為甚麼一定要運用反軚技術和稍為借助牽引力令賽車老老實實抓緊地面。原來一心只想設法拐彎的話，根本拐不了彎，反而只會直衝……」

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許多一知半解的車迷會懶洋洋地告訴你冼拿曾經協助開發本田NSX。各位下次聽到有人這樣說時，不妨大聲嘲笑對方糾正其謬。本田開發NSX期間，的確為冼拿的F1賽車提供引擎，所以讓冼拿和NSX扯上關係確有宣傳作用，不過冼拿絕非NSX開發初期便納入計劃中的關鍵角色。據外界所知，他曾經兩度測試量產前的原型NSX（分別在紐布靈和鈴鹿進行）。第一次試車後，他對NSX的評價是「有點脆弱」，促使了本田再下功夫強化車架，他的評語更導致廠方重新修訂懸掛設定。所以NSX的確受過冼拿點撥（冼拿亦因此得到三部NSX），但絕非某些人所相信那樣是冼拿公餘開發的作品。

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當福特在1993年取代本田供應引擎，冼拿以為那一年的麥拿侖不大可能領導群雄。這位車手在增加籌碼向談判對手施壓力方面可謂專家，所以1992年12月與萬寶路贊助的傳奇車手John Hogan雙雙來到Firebird Raceway測試Penske PC22 IndyCar，背後說不定別有用心。兩屆F1錦標得主兼巴西同鄉艾馬遜費迪柏堤當天也在場（費迪柏堤當時正效力於Penske車隊）。「冼拿有空檔的話，不馬上簽他加盟簡直愚不可及。」Roger Penske坦承道：「我們也許可以想出一些安排。」當天早上，費迪柏堤錄得49.7秒。冼拿在較短的賽道（約1.8公里）跑了十四個圈後要求把賽車調校到沒有那麼死板。就各方面來看，他相當享受在場上飄來飄去的滋味，結果第二回合用同一套輪胎再跑十圈時錄得49.09秒。

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1984年摩納哥GP鬥了三十一個圈時突然腰斬，賽事中止前冼拿一直窮追普魯斯爭奪冠軍。外界普遍認為當天賽事若能鬥足全程，冼拿大有機會勝出，其實他的勝算未必那麼大。因為冼拿在比賽初段曾經硬撼高大路肩，導致一個懸掛鑄鋁直立支架破裂，Toleman車隊的工程師亦十分懷疑賽車能否撐下去跑畢全程。

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從1984年摩納哥到1993年當寧頓，冼拿奠定了擅長雨戰的江湖地位，但他並非一出世便擁有雨中比賽的開掛技能。話說年紀輕輕的巴西小子初次在濕滑場地駕駛小型賽車比賽時曾經三度大打白鴿轉，之後便慣於靜候雨師發功，趁着傾盤大雨苦練小型賽車技術，努力將本身弱點磨練成強項。

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儘管面對嚴峻挑戰，
冼拿仍然在亂似七國的1991年巴西GP脫穎而出，首次在祖國奪得F1冠軍。他在比賽期間被英國車手文素窮追猛打，後者的法拉利波箱卻也因此舉白旗。「我終於可以鬆一口氣，但只是鬆了三四個圈，之後波箱便開始發神經。」冼拿說：「我決定讓它留在六波位置，用完全不同的手法繼續比賽。」結果體力因此消耗殆盡，在頒獎台上高舉獎盃時顯得非常吃力。

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1990年接受巴西花花公子雜誌訪問時，冼拿公開了自己的宗教信仰，承認比賽期間會和上帝交談，1988年摩納哥GP的撞車意外其實不是駕駛失誤所致。「當時我內心正在發生一場激烈鬥爭，令我變得麻木和脆弱。我向上主敞開胸懷，但也與魔鬼同行。」冼拿更聲稱1988年在日本GP奪得個人第一個世界錦標時，耶穌曾經在他面前顯靈。

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冼拿四歲那年得到的第一部腳踏小型賽車（由父親Milton親手製造）。踏板車上有007編號，還用油漆畫了一張「licence to win」。鑽石雖然恆久遠，但冼拿很快便成長到不再適合騎這部腳踏車。

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各位倘若來到英國雷丁Tilehurst一帶，不妨多多留意街道牌，因為當地有一條Ayrton Senna Road紀念冼拿1980年代初進軍單座賽車擂台時曾經和朋友住在該區。

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積奇史釗域、吉爾韋倫諾夫、力奇羅達和艾馬遜費迪柏堤是冼拿崇拜的賽車英雄。

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冼拿能操多國語言，除了葡萄牙母語，還會說英語、意大語和西班牙語，大大有助他和粉絲、同儕和世界各地傳媒加深感情。

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冼拿1984年與四屆勒芒冠軍Henri Pescarolo和Stefan Johansson用Joest Racing保時捷956跑畢紐布靈一千公里大賽，可惜因為離合器故障與頒獎台緣慳一面。

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Netflix將於2024年播放《Senna》。因為新冠疫情而拖延了兩年的《Senna》共有六集，由巴西演員Gabriel Leone飾演車神，內容講述1981年冼拿遠赴英倫從福特方程式逐級攀登至F1巔峰的過程。

^{Words: Jason Barlow & Ollie Kew /Translation: Tony}

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考考大家，越野車有何用途？以下列舉兩個可能答案：一）越野；二）學校接送。事實上這兩個是越野車唯一真正重要的用途。豐田Land Cruiser一向是答案一的堅定支持者，素來不是引起越野路華之流注意的SUV，如今情況卻可能有變。

因為Land Cruiser現已改頭換面。大家還記得鈴木Jimny嗎？這款行走江湖多年的鈴木越野車既有本事，又喜歡我行我素，本來不是那麼受人愛戴，2018年換上一身時髦打扮後卻一下子博得所有人青睞，買家想必是好想家中越野路華有一個駁腳小兄弟吧。改款後的Jimny骨子裏依然相當簡陋，但你可曾見過這麼趣致的越野車啊！？新型Land Cruiser預料也會迎來類似命運。

其實Land Cruiser應該活得更燦爛，值得過着馳騁野外的冒險生涯，征服大地上的裂縫而非路肩。所以你若受其誘惑，請答應我們會好好發掘它的能耐，因為新型Land Cruiser 250依舊本領非凡，善哉善哉。

Land Cruiser一向是越野世界中最巨型的野獸之一，與Jeep Wrangle、越野路華Defender同樣是歷史悠久的越野車，根源可以上溯至七十年前Willys吉甫啟發的豐田BJ，BJ本身則是1951年用戰後剩餘物資拼砌而成的大雜燴。Land Cruiser是1955年出現的新名堂，發展至1967年時，豐田意識到它的用處並不限於刻苦耐勞擔擔抬抬，於是建立了較為開化的Station Wagon系列。

到得1985年，豐田又將擅長擔擔抬抬的Land Cruiser劃分為Light Duty和Heavy Duty兩大類，後者正是經常在新聞上出沒於世界各地「熱點」，堅韌如柚木百折不撓，卻因為不符合廢排標準而無緣在歐洲發售的70系。這裏所見的新型250系，表面上是Light Duty陣營的最新成員，不過豐田已經逐步將Light Duty和歐洲沒有發售的300系Station Wagon整合起來，所以兩個系列現已共用GA-F車架。

內部構造和機件倒是說不上前衛，依舊是在一個結實鋼製梯型底架上安裝一個獨立於大陣的車身，動力來自柴油引擎，鎖合式差速器和低速越野波箱依然健在，一如以往沒有氣壓式懸掛（原因顯然是不夠耐用），亦沒有混能輔助或雙離合波箱傍身（儘管這款引擎明年會增設輕度混能版）。就技術而言，值得吹噓的只有前懸掛防傾桿能夠在行駛期間解除連接以加強車軸升降彈性。

不過這樣並不是說新型Land Cruiser老土到無可救藥難以適應現代世界（車廂居然裝有一個觸控屏，大家開心吧）。新車架的剛度其實比以前提升了五成，而且豐田在精良程度和隔音方面特別下了一番功夫，所以250系可能是歷來最舒適的梯陣型汽車。意思當然不是說它舒適到極，懸掛其實還是會彈上彈落，樑型後軸間中還是會讓振動傳遍車廂，2.8公升201bhp四汽缸柴油引擎亦未至於十分寧靜暢順。

大家或會覺得這些都是缺陷，其實非也。對於以粗重工作為己任的汽車而言，這些特徵反而令人倍感安心。引擎反應雖然緩慢，操縱反應雖然生硬笨拙，這些跡象其實告知你Land Cruiser甘於為你赴湯蹈火，永遠不會托你手踭。它不像富豪XC90或奧迪Q7那麼開化，亦不可能達到那種開化程度。從Defender轉投Land Cruiser一票的駕駛者也大有可能感到十分困惑，因為混合了單體式和梯陣車架的250系現已大大改善舒適和精致程度。若說Defender有甚麼弱點，大概就是能幹過頭，越野時的路訊反饋和機警程度反而不如新型Land Cruiser。

與之共通點最多的越野車，非平治G-Class莫屬。不過Land Cruiser今秋在英國發售時，售價將會是G-Class的一半（入場費大概55,000鎊左右，圖中的First Edition承惠7萬鎊），儘管豪華程度肯定也會減半。你知啦，G-Class可以比作叱咤戰場的豪華夜總會，用Land Cruiser出入沙場反而沒有那麼格格不入。車上的塑膠配件講究耐用多於質感，你會開開心心用手抹掉斑駁泥濘，而不是輕撫裝潢自我陶醉。駕駛位置無懈可擊，車手以居高臨下的姿態俯視平坦頭冚，車窗下緣低垂，座椅又十分柔軟，車架縱使突然受到衝擊也不會傷及你的屁股和背部。

車廂設有實體按鈕和控制桿，而且數量繁多，幾乎涵蓋所有機械或重要功能。當中有一個旋鈕用於控制駕駛模式，不過有別於Defender的Terrain Response，駕駛者必須人手鎖上差速器再選取低速越野檔。我們接受得來啊，因為人手操縱給人更強烈的控制感。
可惜與資訊娛樂屏幕鬥法還是在所難免（視乎規格水平使用8或12吋屏幕），儀錶屏幕亦看得人一頭霧水，顯示重要情報的圖形或字體過於細小，車手難以一目了然。
你也可以帶上多位同道中人一起冒險。構造使然，Land Cruiser的車廂地台相當高，腿部空間就一部全長4.925m的足碼4×4而言也比想像中小。買家可以選擇添置第三排座椅，然後用車頂行李箱或拖卡彌補第三排座椅佔用的尾箱空間。其實將最後排座椅摺起來的話，行李空間還是綽綽有餘的。不過容我稍為抱個怨，這部規格最高的First Edition，第六和第七個坐位居然設有電動摺叠機能，實在罪過罪過。因為這樣大大有違Land Cruiser的一貫精神，就連那扇電動尾門對我來說也只是勉強可以接受。

長途巡航表現十分得體，除了聽得到些許風噪，阻隔路噪和懸掛噪音的功夫整體上非常好。何況車手不會開得很快，因為用1,600rpm的500Nm扭力應付2,330kg體重，實在不太有利於在快車線耀武揚威，加速反應會相當尷尬的。倒不如讓Land Cruiser順其自然發揮速度，過程反而會變得更順利。事實上你甚至會發覺車速原來比自己所想還要快一點，因為喜出望外而不期然頷首稱善。
問題出在比較狹小的道路。這部車畢竟體型龐大，開起來亦似足大塊頭。由於轉向系統和輪胎反應並非準似小李飛刀，車手拗彎時需要採取較為體貼的手法，以免車身好像大帆船曳搖盪向彎心。下盤特性也得放在心上，因為胎壁厚實，這部車面對顛簸公路時，演繹路面情況變化的作用會大大超出你預期。說得簡單一點，就是Land Cruiser會像體型龐大的野獸十分笨拙地搖來搖去，難保不會將一兩個乘客拋出車外。相比之下，Defender便較為舒適，動作爽快，操縱裝置的游隙沒有那麼大。

可是移師至越野環境，便會赫然發覺這些拖泥帶水的反應原來大有道理。這套懸掛就是需要相當大的工作量才能好好發揮，下盤軟綿綿的感覺亦會隨之消失無蹤，溝通能力開始變得口齒伶俐。車手得以準確掌握各個車輪的動靜，一旦發覺有個別車輪呆在原地，只要撥一撥開關或旋鈕即可恢復牽引作用。這部Land Cruiser的越野本領果然了得，縱使沒有調校懸掛高低的功能，所用輪胎又是偏重公路的貨色，我仍然覺得很難令它墮進無法自拔的困境。更重要是車架完全沒有結構性晃動或弱點，車廂裝潢不會發出移位或摩擦異響，整部車扎實到難以置信。

上文提及的防傾桿切斷功能尤其值得一讚。車手只要按一按SDM開關（stabilizer disconnect mechanism），就可以啟動這個功能令車輪行程增加一成，前懸掛會變得更加能屈能伸，既有助車輪緊貼地面，下盤動作又不會流於太粗暴，越野能力足以剋服非常嚴峻的攀爬或牽引難關。豐田開放了一整片蘇格蘭莊園領地任憑TG到處闖蕩做想做的事，可想而知他們對這件產品的信心何其大。正是因為這樣，我們才能體會到新型Land Cruiser除了本領高強，背後那份光明磊落坦蕩蕩的精神其實同樣引人入勝。
這部車涉水深度可達700mm，軚盤轉檔板能夠額外提供十分實用的控制彈性（八前速波箱變招爽快，表現良好，值得一讚）。車手不會在意會否刮花沙板，因為沙板本來就有一大部分用塑膠製成。大家留意到泵把並非一氣呵成，而是由多個相連部分構成嗎？原來這是為了方便更換受損的個別構件。拖曳能力？足以拖動3,500kg，Land Cruiser的江湖聲譽則代表今後將會出現許多不可不買的第三方售後配件和裝備。

作為家用車，Defender其實比之稱職，但我肯定不是唯一一個覺得越野路華出賣了靈魂，心甘情願將Defender這個荒野探險高手變成學校管接送的人。我亦可以肯定這盤生意能為JLR帶來一時好處，可是對今後品牌的聲譽來說卻未必是好事，何況江湖上還有Ineos Grenadier。這支異軍由更新得很好的舊型Defender構成，比Land Cruiser更有農村風味，惟售價高昂。面對現實吧，Land Cruiser早已在江湖上奠定堅固耐用的聲譽，Ineos還得花上多年才能樹立這等威望喔。
無論如何，大部分人都看得出Land Cruiser是次改頭換面汲取了復古靈感，外形有型有款又有趣，售價卻比Defender便宜，可靠程度勢必但有過之而無不及，而且不是那麼常見，這樣豈不是取代SUV「校巴」的上上之選嗎？對極了，但我們還是希望大家不要自我設限，不妨放開懷抱看看它有何能耐，看看它能夠帶你踏破哪些地方。Land Cruiser得以建立起今天的聲望，就是因為一直得到適當運用，大家焉能忍心害它顏面掃地呢？

^{Words：Ollie Marriage / Pictures： Mark Fagelson / Translation：Tony}

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