這是大家可以在家中自製的電動restomod作品，改裝工程據說簡單到一日搞定。

Electrogenic的「一插即用」套件容許你在家中車房的舒適環境下將老爺Mini變成電動車，改裝功夫據說簡單到笑，就連新手也做得來。

「超級簡易。」總編阿Rix在公文上如是說：「目的是在一天之內將整個電氣化套件安裝到Mini身上，請證明功夫有多容易。」喔，原來如此。但我必須坦承自己雖然可以用嘴巴和筆尖大談汽車直至制動馬力得渡彼岸，舞弄士巴拿的功夫卻絕非第一流。

這款改裝套件是Electrogenic的最新出品。這間扎根於牛津郡的公司自從2018年便從事老爺車改裝，要是誠心拜託的話，他們也會代勞改造你家汽車。不過鑑於顧客輪候名單現已長達兩年，所以他們最近決定推行用家自行安裝計劃。有關計劃雖然不會在不久將來讓我們得以在家中客廳復刻Jason Momoa的電動1929年型勞斯萊斯Phantom II（Electrogenic認為那是「歷來野心最大最複雜的電氣化改造計劃」），不過Mini改裝套件並不涉及高電壓工程，所以只需具備小量機械經驗、維修升降架和一套得體工具箱的人也可以按圖索驥依法炮製。

無論如何，要趕在今天晚些時候改裝好這部Mini駛出工場，最好還是馬上動手吧。幸好Electrogenic沒有將我丟在工場一角任由在下自生自滅（這個工場原本是TWR的Kidlington設施）。我得到工程師Louis Hayes-Hamilton撥出一整天的上班時間，協助我將這部日本版1996年型路華Mini改造成有模有樣的restomod電動車。

為了方便其事，Electrogenic在我赴約前花了兩天時間預先準備好這部Mini，包括拆走那個A系袖珍引擎，改裝套件則維持着買家收貨時的同一狀態原封不動。令人驚訝的是整個電氣化系統與原裝Mini的引擎艙十分吻合，並已事先安裝到Electrogenic自家製作的車頭副架上。整個系統主要包含了一個內置3.3kW交流充電器、一個60bhp電動摩打，以及續航力應該有128公里左右的20kWh電池。顧客亦可以要求在尾箱額外安裝一個20kWh電池，但這樣就得拜託Electrogenic的「裝配拍檔」代勞了。

Mini的原裝車頭副架原來僅靠六枚螺栓鎖在車架上。所以我們只要卸下12吋「豆潤」車輪，再拆除球形關節和鬆開吸震筒，就可以用人手把原裝副架拆下來。

這時為了加快工作進度，Louis從其他部門召集了一些生力軍。這部Mini今後將會作為Electrogenic的示範用車（敢讓TG參與改裝，果然好膽），所以他們想趁着這次換裝副架的機會，順便換掉煞車碟、煞車皮、煞車總泵、制動油路、吸震筒和諸般杯士。你要是在家中安裝這套電動系統，就算60bhp電動摩打只能呈現原裝Mini的「威力」，大概也會順便更換上述零部件。

下一步是將升降架上的Mini對準新副架降下來，讓這部廿八年車齡的Mini與新的心臟合體。新副架的大小和形狀在合體過程中剛好避開了所有制動油路、傳動軸橡膠套和頭冚鎖。可是一待搞清楚哪邊向前哪邊向後按照Louis對齊的位置將整個副架連同電氣單元塞進去時，我們還是得動用一支鐵筆和幾塊木方撬來撬去。說Mini車頭空間狹隘，你覺得有人會信嗎？嗯，午餐之後再說吧。

喝掉另一杯咖啡後，我獲派一支俗稱叻叻柄的扭力扳手將新副架鎖緊到車架上。結果六枚螺栓中只有一枚可以一take過順利裝妥，不過對我來說已算表現不俗。由於整個電動系統用水冷方式散熱，下一步自然是安裝新散熱器（散熱器來自電單車）。安裝位置雖然跟原有內燃機的散熱器一樣，風扇皮帶的安裝過程卻極之棘手。我決定不採用Jeremy當年裝嵌Caterham時省略掉所有戒指以節省時間的怪招，儘管領導這次改裝工程的Louis本來就不可能容許這種偷雞手法。事實上我只要忽略某一工序，下一刻就會被他捉個正着。接下來是安裝高壓保險絲盒，我們總算設法將所有必需支架安裝到指定位置。重申是我們，因為若非Louis在場，這時Mini恐怕仍在口掰掰。

隨着時光飛逝，在場人員都想趕在午夜前下班。所以Ben Davies應召而來幫手整理低壓電路，Louis則忙於放掉煞車系統的液壓油。這類改裝工程通常需要按照線路圖自己動手捻接幾條電線，阿Ben卻準備了大量接線器，我們的工作也因此變得輕鬆一些，畢竟這個階段涉及相當多線路接駁功夫。Electrogenic改裝套件所用的電線索環都是現成貨色，而且毋須在錶板上額外鑽孔切割。所以顧客事後就算改變主意想將座駕變回汽油驅動，也可以百分百還原，這也是Electrogenic為這款改裝套件感到自豪的原因。

不過我們這時可不能回頭，於是二話不說着手安裝油門踏板（這個踏板跟Electrogenic越野路華改裝套件所用的一樣，只不過換了另一款固定架）。這個油門踏板其實是一個電位器，收油時會開啟煞車能量回收功能。至於那塊相當趣致的錶板，原來用三枚螺絲就可以固定，總之簡單得很。Electrogenic活用了所有原裝開關和儀錶，因此只要按照說明書的指示，所有控制裝置都應該可以如常使用。而且原裝接線器會留在原位，他日改變主意時，就連最複雜的部分也可以還原到原裝車一樣。我們這一部雖然裝有3D打印檔位選擇器，但顧客要求的話，聽說也可以用錶板上的一個簡單按鈕代替。其實這部Mini若要還原到出廠時一模一樣，也許會比其他Mini稍為麻煩。因為揭開地氈一看，就會發現它的原裝顏色是British Racing Green，並非圖中的碧綠色。

換心之後車輪首次重回地上的Mini在電氣嗡鳴聲中蘇醒過來。來到這個階段，顧客可以利用附送的診斷軟件檢查各個系統是否運作正常，但我們近水樓台可以用Electrogenic的診斷裝置確定我有否搞出個大頭佛。這些Mini改裝套件付運之前，當中的動力總成都會送上測功機詳細測試，所以應該不會有甚麼紕漏，電池、摩打和交直流變換器的溫度看來也很正常。由於用千斤頂升起了車頭，我們可以確定電氣裝置正在向前輪輸送動力；這部Mini終於活過來了。

夜霧襲來時，我開着TG親手製作的電氣化復古作品通過徐徐升起的車間捲閘奔向黑夜。在區內兜了幾圈後，我但覺好想編輯部把它收為己用。電氣動力與這部車簡直是天作之合，136Nm扭力隨傳隨到，煞車能量回收力道夠你一個踏板走天涯。沒有動力輔助的轉向系統還是那麼可愛，軚盤重量感跟原裝車沒有甚麼分別。哈，這款改裝套件甚至提供了normal、eco和sport模式，真抵死。這種改造工程可是十分複雜，Electrogenic卻將整個改裝套件設計成我這種車仔佬也安裝得來。我甚至覺得就算沒有開發這套電氣化系統的工程師在場幫忙，只要手上有詳細說明書，單靠一己之力也可以辦妥吧——呃，不過時限最好不是十二個小時而是十二天。

聽Electrogenic創辦人兼CEO Steve Drummond說，首批Mini改裝套件可望2025年復活節前後付運，但價錢尚未敲定。他的目標顧客是那些花得起7,000鎊左右買一部舊型Mini捐軀的發燒友，希望他們購買和安裝套件後，總消費可以低於索價3萬鎊的新型Mini Cooper E。我們當然知道自己最想要新型還是舊型啦！

^{Words: Greg Potts / Photography: Huckleberry Mountain / TRANSLATION: TONY}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年2月 第197期

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這是麥拿侖新作W1，繼承難以馴服的P1那份難以繼承的衣缽的衣缽傳人，一款必須令彈導級超跑750S相形之下慢似路人，堪與十年一遇的法拉利傑作正面交鋒的特級超跑。

請恕我用一大串「肥美」數據開始介紹這件作品，因為W1本來就是這樣的汽車。它的動力來自全新開發的V8混能系統，油電合璧威力可達1,275bhp。4.0公升雙渦輪增壓V8本身力能產生928bhp（光是這個數值就超出了P1混能系統的總馬力輸出），此外還有一個麥拿侖稱作e-module的347bhp電動摩打直接幫手驅動後輪。係呀，W1是百分百後驅跑車。這一點十分重要，請勿搞錯。

加上廠方報稱的1,399kg乾重，難怪會得出令人震驚的每噸911bhp動力重量比。滿載燃料和機油的W1，體重可想而知會超出1,399kg，大概會較為貼近1,500kg水平，所以動力重量比實際上也許會降至每噸850bhp左右，但這個數字仍然非常驚人。為了方便大家理解有多驚人，麥拿侖P1按乾重計算的動力重量比是每噸647bhp，GMA T.50是每噸666bhp，平治AMG One是每噸618bhp，換言之這些特級超跑在W1面前只不過是小巫。

W1還可以用2.7秒完成0-100km/h加速，直搗200km/h不外乎5.8秒，0-300km/h「少於12.7秒」（時間增量與每一級之間的遞增幅度在這裏同樣攸關重要）。所以你若講究星際級加速性能，應該會覺得W1比流線型的Speedtail還要誇張。極速？350km/h。另一個驚人數值是W1在麥拿侖用於比較產品性能的意大利Nardò試車場上，圈速竟然比整流威力非常霸道的Senna快了三秒。容我重申一次，W1可是僅靠後輪驅動的跑車啊！

麥拿侖到底用甚麼辦法造出這等性能呢？關鍵在於這個計劃更加重視科學應用。據廠方說，W1的整流平台是麥拿侖歷來最先進的街車用平台，全面運用地面效應尤其功不可沒。換言之W1是繼Aston Martin狂徒Valkyrie之後史上第二款運用地面效應原理的街車。在麥拿侖形容為「樣樣皆能」的汽車上運用地面效應原理，可想而知是非常棘手的事，儘管買家不太可能用W1去購物。W1能夠文武雙全，其實有賴Road和Race這兩個主要模式。後者會令前後懸掛分別降低37mm和17mm，同時利用高明升降系統將懸掛變得更紮實。這時主動整流系統還會積極介入，車頭整流翼能夠產生勝似大部分超跑尾翼的下壓力。此外，多個電動摩打會在Race模式下配合F1啟發的龍骨，將氣流集中在車底中部導往後方，並利用車底兩旁形成車頭下壓力。這個整流作用會隨着煞車減弱，好讓更多氣流發揮煞車散熱作用，同時令整流作用的前後平衡點移向後方。

很複雜嗎？與尾翼相比簡直微不足道。這套命名為McLaren Active Long Tail的尾翼可以向後伸延300mm之多，並且在180度的範圍內改變翼面角度，完全張開時會顯著凸出於車尾。車頂分流器也會從旁幫忙，令氣流盡量緊貼車尾甲板和尾翼。這套地面效應功夫以Race模式全速攻略高速彎時，在車身前後兩端形成的下壓分別高達350kg和650kg。其間四個電動摩打會調整闊大尾翼的高度和斜度，既可發揮DRS裝置的抑制風阻作用，亦可當作airbrake。不過這套糅合了科技與劇力的尾翼，只不過是麥拿侖為W1申請的眾多專利設計之一。

「打造這類汽車的機會相當罕有。」McLaren Automotive性能及特性開發總監Marcus Waite告訴TG說：「尾翼和散氣槽的互動極之高明。尾翼向後伸延時，提升散氣槽作用的效果幾乎可以說是等於延長了散氣槽。這時尾翼會幫手吸走車底空氣，從而形成地面效應。這個作用有賴於促使氣流盡快通過車底然後擴散離開的能力，所以車底設計得認真琢磨，畢竟地面效應相當於不會構成額外風阻的下壓力。」

所以W1在多個關鍵層面比現役F1賽車還要先進。正如Waite用赫然發覺口袋中原來遺留了一張五十鎊鈔票的興奮語氣所說：「其實情況許可的話，F1賽車全部都會這樣做。這是迄今為止的最佳方案，尤其是當你在直路末端煞車的時候。F1中人肯定會很喜歡這種設計自由度。」

W1還動用了新型Aerocell單體式車架。這款車架用預浸碳纖維製作，是現時最妥善的碳纖複合材質生產技術，通常只見於最頂尖的賽車運動。底盤本身糅合了通常唯有升高地板方能實現的複雜整流設計，擱腳槽的位置亦因此有所升高。與車架融為一體的座椅則有助縮短70mm輪軸距，有利W1進一步削減重量。

還有甚麼巧妙設計？你有多少時間細聽？W1有鷗翼車門，不過按麥拿侖的技術用語應該叫anhedral或「反角式」車門。這些車門能夠促進氣流從前輪拱湧往熱辣辣的散熱器，並且額外提供100mm的散熱空間，如此一來散熱器便毋須那麼大。鷗翼車門也令進出車廂更加容易。考慮到W1顯著抬高了擱腳槽，這種車門自然大有用處。你在車上其他地方還會找到清晰可見的碳纖維整流結構和一覽無遺的懸掛組件，車側整流艙和槽管則在多個維度進行散熱和整流大戰。這類非常講究整流作用的設計，通常很難兼顧美觀。嗯，W1至少比Senna順眼，不過看起來始終好似750S的鐵甲威龍版，觀感上硬是不太舒服。喔，姑且給你廿秒時間望多兩眼才認同吧。

麥拿侖將這款開發了四年的3.988公升引擎認定為電氣化動力系統的核心元件，所用汽缸體、盤頂和活塞都力求輕盈，並且使用了350 bar直接噴注和進氣口多點式燃油噴注技術，轉速可達9,200rpm，比麥拿侖以往任何一款引擎都要高，最大扭力900Nm（油電合璧可達1,340Nm）。此外汽缸內側施加了等離子噴塗層，活瓣機關所用的滑動式指形從動器有一層類似鑽石的碳膜以減少摩擦，排氣系統則利用管狀等長歧管在引擎逼近轉速紅區時發揮十級聲浪衝擊。整個動力系統還向車架內傾了3度，以騰出空間容納威力強大的車尾散氣槽。

前面提及的e-module包含了一個類似F1所用的徑向磁通摩打，後者轉速可達24,000rpm，重量卻不外乎20kg。這個連接着摩打控制單元的摩打由一組1.4kWh電池供電，所用散熱系統能夠承受長時間叱咤賽道的壓力。整個模組收藏在W1單體式車架的空腔內受到充份保護，不過安裝位置盡可能貼近地面以利降低重心高度。麥拿侖表示整個混能系統比P1那一套輕了40kg，動力輸出卻提升了四成。傳動方面，新型八前速雙離合系統的扭矩器量遠超麥拿侖以往所用的波箱，這一點從波箱日後需要應付的強大扭力水平已經可見一斑。除此之外，W1還有一個全新開發的液壓電子差速器傍身。動力系統在Race模式下提供多個設定，包括偏重性能表現一貫以應付長時間行走的GP設定，以及讓車手用盡1,275bhp火力的Sprint。特製派拉利P Zero Trofeo RS輪胎是標準裝備，前後尺寸分別是265/35和335/30。

W1的懸掛也向F1技術大幅傾側。大家還記得2014年F1江湖發生的FRIC風波嗎？FRIC全稱front and rear interconnected suspension，意即前後相連懸掛，扼要地說就是用對角方式將F1賽車的四個車輪連結起來，藉此加強車底整流作用和幫助穩定下盤，不過很快就遭到FIA禁用。如今W1便重新審視了這種技術，由是成為麥拿侖史上第一款用推桿連接舷內吸震筒的街車，從另一方面體現了廠方銳意優化空氣動力性能的決心。這套新懸掛具有多級設定彈性，當中的Comfort是默認公路模式，擅長用電動摩打填補扭力缺口；Sport模式會加強敏捷度和連繫感，令油門反應更加敏銳，轉檔更加快捷；Race模式會充分發揮整流裝置的變形能力，是全力施展空氣動力性能的設定。

車廂方面，固定式座椅和升高了的擱腳槽顯然帶給W1一股十分鮮明的賽車氣氛。踏板、平底軚盤和主要控制裝置皆可調校位置以配合車手體型，車門內側使用懸臂式鰭狀門柄以盡量騰出車廂空間，碳纖維遮陽板厚度只有3mm，A柱更是麥拿侖歷來最苗條的設計，前方視野簡直好到極。W1的軚盤現已加添兩個按鈕，一個用於控制增壓功能，另一個用於調節整流作用。雖然軚盤的用處不再那麼單純，但較諸對手仍然給人一種穩重實用的感覺。與其他麥拿侖一樣，W1也在儀錶筒頂部設有多個搖臂開關用於調校車架和動力系統模式，儀錶筒的形狀更具有類似導流器的作用，能夠將涼快或溫暖空氣導往車手那邊，高解像中央觸控屏則與Artura和750S所用系統大同小異。麥拿侖還率先提倡一種叫InnoKnit的車廂裝潢材質。這種超級輕盈符合可持續發展的物料，可按顧客喜好製成多種顏色與音響系統和燈光照明效果融為一體。

包括英國登記稅在內，W1的售價將會達到200萬鎊，限產399部現已售罄，麥拿侖果然又一次旗開得勝。

^{Words: Jason Barlow /Photography: Wilson Hennessy /Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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牛糞氣流現形劑在Valkyrie側箱導流板上留下恍如潑墨的痕跡，精緻整流裝置和碳纖維表面好比形成了一層比正常氣流顯影劑更厚的邊界層，儘管這些有機邊界層並非那麼……滑溜。喔，滑溜程度當然得視乎涉事反芻動物的腸道健康情況。無論如何，至少可以肯定這些異物並非Adrian Newey需要關注的嶄新整流工程技術。氣味倒是另一回事，乾了的話……

哎唷！在寒冷有霧的清晨搶先登上Piedra San Martín，就是會遭逢這種刧數。落在柏油路上的隔夜排泄物勝似一個個地雷，在車輪引爆下形成大範圍泥漿碎片散彈，所以這種時候最好不要跟車太貼。

GR Yaris卻在我和Valkyrie背後亦步亦趨，簡直煩似屎蠅，其他同事在接下來兩天恐怕也得設法應付這隻害蟲。不過4.5萬鎊的小傢伙能夠窮追250萬鎊的大俠，我們當然高興到極。這五大高手在賽道上已經分出高下，各自都知道自己坐第幾把交椅，Yaris更以半圈之遙落後於Valkyrie，如今卻……神行會之妙就在於此。

公路是拉勻敵我戰力的擂台，擁有蓋世速度和抓着力並不等於穩操勝劵，最重要是令人陶醉於駕駛。今屆神行會的最終五強正是這方面的佼佼者。

各位剛才已經見過最後五強中的「大小不良」。Valkyrie理所當然入圍，因為有誰不想在公路駕駛這麼激進，功夫這麼專一的快車呢？覺得這個理由未夠充份嗎？Valkyrie在納瓦拉賽道令人如痴如醉，簡直醉到無以復加。它要求車手全神貫注歇盡所能，必須投入時間方能領略箇中妙處。說到時間，對於Aston Martin Valkyrie來說倒是一個有趣概念，因為它打破了神行會「過去十二個月內推出的新車方能入選」的第一戒條。姑且讓我算一算帳吧，TG第一次發帖邀請Valkyrie參與神行會，已經是五年前的事。五年前呀大佬！所以懇請各位網開一面，原諒我們這次破例更改提名規則吧。

豐田GR Yaris基本上沒有甚麼變化，但它何嘗需要大幅改變呢？GR Yaris一開始便命中紅心，現在更接受了輕度改良。何況它是揭背小跑車，如今在江湖上可謂罕似鳳毛麟角。這類揭背傑作現已紛紛退出江湖，你有本事就給我提名另一款新型小鋼炮吧。在我輩見識過的車壇動盪中，揭背小跑車兵敗如山倒無疑是我最百思不得其解的現象。這個現象其實等於宣告價廉物美的高性能汽車全軍覆沒。我們看着GR Yaris的4.5萬鎊價錢牌時的確忍不住搖頭嘆息，可是五強中售價倒數第二的好手，消費可是夠你買四部GR Yaris喔。

保時捷911 S/T的231,000鎊售價當然不是倒數第二。我其實好想討厭這部車，好想相信它只是保時捷好逸惡勞用GT3 Touring和GT3 RS移花接木，然後在車尾貼一個具有歷史色彩的老氣徽章但求賺快錢的搖錢樹，可是一試之下卻發覺S/T非常了得，證明保時捷捉對了用神。最惱人的問題是你我現已買不到S/T，因為這個限量型號已被1,963位幸運兒掃光，如今S/T的投資價值更已漲了一倍。

前車可鑑的話，麥拿侖應該不是升值可期的資產，所以二手750S是非常抵買的超跑傑作。750S曾經在2017年神行會技壓群雄，如今捲土重來是打算再益二手買家嗎？開玩笑罷了。我不知道麥拿侖如何着手推銷一款外形與七年前一模一樣的汽車，但750S的外形要是煥然一新，我輩肯定會興高采烈圍着它嘖嘖稱奇。因為這部麥拿侖似乎妖氣沖天，工程設計經過全面修訂，在賽道快到冇影，性能非常完善，足以令車手建立強大信心與Valkyrie周旋到底。

五強最後一個席位的得主最出乎我們所料。TG對出戰神行會的麥拿侖和保時捷懷有高度期望，Aston Martin Vantage？大伙兒從沒想過它可以將911 GTS、Nomad 2和Corvette Z06踢出局，結果Vantage卻以驕人成績突圍而出，在賽道上豈止生龍活虎游刃有餘勇於助你一臂之力兼且熱衷於飄移，舉手投足更有若行雲流水。

在偏遠寧靜的庇里牛斯山村迎着稀微晨光上路時，Vantage又可以表現得十分溫馴，V8咕嚕咕嚕的低鳴搏動正好按摩按摩我那個上車時被碳纖維座椅凸出部分撞到麻痺的左邊屁股幫它回復知覺。好一個怡人車廂，座椅好到極（以就座之後而言），既有滾花旋鈕，又有碳纖維和金屬交織的矜貴裝潢，而且皮香撲鼻，類似保時捷的中控台更設有多個實體按鈕。校準是一個枯燥乏味的字眼，可是當我想悄悄離開鄉鎮，腦海最先浮現的就是Vantage。油門、波箱、轉向一律如我所願分毫不差地執行指示。

很快來到蜿蜒暢通的公路，Aston馬上顯得躍躍欲試。不過睹後鏡上就算出現強光宣告麥拿侖勢如破竹從後掩至，Vantage還是不慌不忙，下盤好整以暇四平八穩，動作準繩合度，讓我清晰感覺到這套懸掛的舉動和柔勁。用較高速度馳騁，Vantage是令人深感滿意的逍遙座駕，根本沒有必要逞匹夫之勇，卻有大把籌碼讓你快意恩仇。這部Aston就是感情豐富，既有深度，又有天賦。

通過山谷後，沿着層層叠叠的髮夾彎攀上拉拉貝拉瓜（Larra Belagua）。一想到GR Yaris就在背後不遠處，難免覺得這些又急又窄的彎道格外可惡。根據歷史經驗，Aston跑車在這種場地通常會相當吃虧。原因並不限於體態沉重，還涉及下盤平衡和操縱反應。須知前後軸分隔得太遠，入彎一刻很容易推頭，出彎又會轉向過多胡亂擺尾，車手必須等待引擎將一切打點妥當方能馬到功成。不過此一時，彼一時，新型Vantage已無此弊。擴闊了的前軸實際上固若金湯，抓勁總是比後輪更霸道，但前後兩端猶能琴瑟和鳴，互相扶持。所以Vantage通過彎心時十分平衡，雖然出彎時喜歡飄一飄，但車尾不會粗心大意馬虎了事，反而好想跟着前輪共同進退。由於車架非常合拍，雙渦輪增壓V8又不知渦輪遲滯為何物，車手盡可利用Vantage的牽引功夫和衝鋒氣勢百步穿楊。

我很喜歡這副孔武有力應答如流後勁源源不絕的大容積引擎，從舊派V8唱腔至到巡航油耗低至9.4L/100km的新時代本領都深得我心。Vantage的確擺脫不了獵豹一樣的750S，事實上後者一路上毫不費力就可以填滿Aston的睹後鏡。可是新型Vantage硬是令人精神一振，動力性能輕微超出車架胃納正正暗示它可以突然肌肉大爆炸撐破外殼變身綠色大隻佬。

我們在NA-137國道兜兜轉轉反覆摺叠的路段重新集合。Valkyrie最後才到達其實不足為奇，因為它的駕駛者尚未執行繁複的升火手續，就得先處理好左穿右搭的安全帶、裝拆式軚盤、間中會毫無預警突然降下的鷗翼車門，以及解開亂作一團的耳機電線。

開Valkyrie有點像從事一門涉及大量裝備的嗜好，滑雪或者水肺潛水的陣仗也許不無相似。總之事前準備功夫煩過唐三藏，一到施展身手時卻會將先前種種麻煩拋諸腦後但覺痛快到極。

喔！且慢，Valkyrie的聲浪根本與痛快沾不上邊。要是在鐵窗、石屎地板和牆壁四面包圍之下讓人暴露於這麼刺耳的白噪音中，理應可以歸類為酷刑，大大小小人權組織肯定會插手干預。可是當你付出250萬鎊（稅金另計）不惜將自己牢牢綁在一個非常逼夾的碳纖維監倉內變成一條好似壓扁香腸的物體，這種聽覺虐待又顯然並無不可。我自問從未開過外部聲浪（莊嚴V12交響樂）與車廂聲浪（惡毒尖叫聲）這麼差天共地的汽車。豈止聲浪震耳欲襲，碳纖維車架還會放大硬式固定V12引擎的振動，完全沒有考慮過怡人不怡人。

油耗同樣不在考慮之列，我們這天就得兩度光顧油站注滿那個小似頂針的油缸，煞車踏板也有嫌未夠紮實。可是Valkyrie所做的一切卻是這麼驚世駭俗，這麼異乎尋常別出心裁多姿多采，這麼純淨無瑕目光遠大心無旁騖，所以勒芒理應奉之為圭臬而非僅僅把它當作LMH看待。這樣的汽車居然可以行走於公路，其實令我覺得頗難想像。戴着護耳罩，用類似泡在浴缸中左邊小腿因為緊貼碳纖維艙壁而陰陰涼的坐姿開了幾里之後，我但覺這部車非常怪誕。然而隨着Valkyrie漸漸露出本性，便發覺轉向反應準繩乾脆，隔閡之少，反饋之豐富與750S或911 S/T不相伯仲。

乘坐感覺更比750S和911 S/T柔軟，下盤甚至可以說動作太多。可是一用力鞭策，人劍合一的感覺便會變得更強烈，可以開始欣賞這部車的諸般能耐。Valkyrie開起來靈巧飛快，毫不吃力地融合淡定身手和控制功夫，與其外形一樣給人一種恍如懸浮於地上的感覺，與路面的關係大大有別於四位對手。就算能力所限只能觸及V12的一鱗半爪，亦叫人陶醉不已。車手大概不會直搗11,000rpm，因為8,000rpm以上的加速反應實在太生動，在狹窄公路施展的話，根本不是人腦所能處理。

我們之所以選擇這條公路，除了因為這是世上最精彩的駕駛路線之一，其實還有另一原因。事緣在下去年就是在這裏測試GMA T5.0，所以我們用盡辦法嘗試邀請GMA T5.0參與這一屆神行會，希望安排它與Valkyrie一較高下。因為我覺得T.50開起來會好似大家想像中的Valkyrie，反之亦然。分別在於T.50要控制重量比較沉，Valkyrie較為輕巧。兩者若能同台較量，豈不妙哉？

不過今天只有一個超級大佬來到這個擂台，其他對手只能俯首稱臣……除了那些羊咩。這些不把F1工程設計放在眼內的傢伙現正大舉出動橫過馬路，所以我絕不敢貿然推進，只能盡量往好處着想，任由天然羊毛衣與風洞實驗室琢磨的車身擦身而過。

換作是Yaris，大概會扒光牠們的毛衣趕往一旁吧。TG所有成員都很喜歡GR的韌力、短小精悍的體型和一往無悔的決心。它在這條公路上的表現最如魚得水，能夠全力衝鋒陷陣充份發揮本身妙處。在坳道靠近法國那邊比較緊窄崎嶇的路段，亦以GR Yaris最得我心。因為它喜歡與顛簸道路打打鬧鬧，就算打到頭崩額裂也會拔劍而起再戰三百回合。

GR Yaris的破綻不像以前那麼多或明顯，座椅降低了25mm，車架變得更紮實，彈簧硬度經過修訂，所有功夫都令下盤反應比以前更為淡定。我無法理解GR Yaris買家有甚麼理由會選配自動波箱，因為它根本不是那種喜歡「打自動波」的傢伙，額外增加19bhp和29.8Nm反而更有意思。我曾經以為它在賽道上會後勁不繼有心無力，事實上GR並沒有大唱垓下歌，用五波狂奔猶能龍精虎猛好玩到極。來到這片山區又可以用二波炮彈一樣擺脫髮夾彎，尤其是當你用左腳煞車維繫渦輪轉速，以待出彎一刻釋放增壓威力。

GR第一時間便令人覺得好玩有趣，在場對手相形之下莫不顯得有點冷漠，有點放不下身段。這部豐田能夠隨時隨地痛快衝刺兵來將擋水來土掩，任何時候都渴望取悅車手，可是它的功夫基本上並無變化。所以我若家有一部MkI GR，應該不會有衝動升級買MkII吧。

問題是同一道理是否也適用於911 S/T和750S呢？畢竟這兩款跑車也是用現成型號升級而成，可是……

911 S/T和750S的升級效果如此驚人，原因很難用三言兩語交代清楚，不過投入大量人力物力的細節功夫肯定大有關係。話說於2024年較早之前，750S曾經與296 GTB比試並擊敗法拉利。當時令我最震驚的發現，是750S比以前更近乎渾然一體的境界，令我難以單獨指出乘坐感覺改善了多少，或者油門反應比以前生動幾許，但整體上明顯更勝從前，具有一種750S從未有過的通透感。保時捷也有同一情況。911 S/T省去了後輪轉向之類的功夫，入彎之敏捷卻令人痛快到爆粗。我的意思是S/T實質上只是得到GT3 RS 518bhp平臥對向六汽缸和碳纖維車門加持的GT3 Touring，卻具有一種我恐怕從未在其他911身上見識過的柔韌性，開起來大有貴價車風範。

於是我召集了Vantage與911 S/T和750S比試一番。這部Aston單獨而言非常精彩，可是兩位對手的體重比之輕了數百公斤，身手比之靈巧積極進取。因為它們毋須擔心體重，不必預留那麼多懸掛行程消化車輪動作，背後原因與兩者的設計方針稍為有別於Vantage不無關係——Aston始終需要講究巡航舒適性，保時捷911陣中卻有其他型號可以滿足這方面需要，750S本身則是血統純正的超跑。

可是S/T和750S亦不見得令乘客不舒服。我昨天晚上就是用S/T從納瓦拉奔赴這片山區，除卻大開油門通過隧道時比較勞嘈，這輛保時捷其實相當平靜。對，這部車確有胎噪問題，塑膠尾窗的對外視野誠然有嫌模糊，座椅亦令我肩背有一陣子好生委屈，但我認為這些都是值得接受的妥協，因為S/T的駕駛感受堪稱史上一絕。我曾經在TG拍攝的911 S/T試車短片中表示S/T可能是911歷來境界最高的巔峰傑作，如今依然持有同一看法。997.2 GT3 RS原本是我心目中最厲害的911，S/T卻令我徹底改觀，當中秘密就在於準繩準繩和準繩（重要的事當然要說三遍），能夠準確回應駕駛者以毫米為單位的微調動作，同一時間卻沒有法拉利那種人為地將反應弄得太也敏銳的跡象。總括而言，S/T可能是我迄今開過的跑車中琢磨功夫最精湛的作品。

我希望所有客制化750S都像我這部750S一樣手工精美，機件毫無破綻運作暢順。換言之這部750S的缺點僅限於那套硬派賽車座椅（舒適度和重量齊減），以及不再使用翻揭式顯示屏。好一部非凡超跑呀！渦輪增壓動力好不猖狂，信息反饋銷魂蝕骨，既有吞噬公路的驚人胃口，又有一種非常直接的連繫感，人和車恍如插頭和插座一拍即合，駕駛感覺幾與Valkyrie一樣生動刺激，豈止是斤兩十足的超跑，簡直是流動火藥庫。

911 S/T與之頗為不同，短小精悍的波棍和「永不轉錯檔」的波箱非常講究機械質感。這個說法很容易令人以為750S是追求速度的冷血快刀手，其實750S絕不冷血，反而與S/T一樣用操縱質感煉成自家秘製醬汁。

話說這時已經是翌日早上，一行人於是再次上路。昨夜750S悄然回到酒店時，車上剩下的燃料只夠它再走24公里，最近的油站卻要再過一段時間才開門營業，這樣豈不是要等到日上三竿！所以我讓750S輕鬆寫意地踏破另一段醉人公路，結果以8.5L/100km走了40公里，其間但覺車架和轉向系統與我常在，感覺好不美妙。Vantage和911不時虎嘯龍吟疾馳而過，Yaris亦步亦趨窮追不捨，身上依然自豪地披着一層牛糞的Valkyrie則冷靜殿後驅趕羊群。好一支夢幻車隊，問題是哪一部車最好呢？

最後裁決時刻……

我會首先處理Valkyrie，因為這部車實在太超凡脫俗，根本沒有可能將它列入最終名單去汰弱留強。它同時也是這裏缺陷最多而又令人覺得有車如此不枉此生的世外高手，劇力簡直石破天驚。Valkyrie是設計手法大不尋常的特級超跑，刻意迴避了這類跑車華而不實的藝術性，轉而高舉賽車旗幟另闢蹊徑。它在這支車隊中儼如一柱擎天，每次都會成為我們對話中的主角。它終於現身於神行會，用行動證明了自己本領非凡，而且大有可能成為TG史上最刻骨銘心特立獨行精彩刺激的街車，給它編派一個籠統名次根本毫無意義可言。

既然如此，就讓我們把目光放在可以分高下的好手身上吧。我們必須嘉許GR Yaris，因為這類揭背小跑車現已買少見少，不過它的功夫未免太獨沽一味。能夠窮追比之貴幾倍的快車確是江湖一絕，但Yaris的個性和深度在此只能敬陪末座。

我已經記不起上次Aston Martin躋身神行會是多久之前的事，今年居然好事成雙。我們當然好想給Vantage一個較高名次，因為這裏就以它進境最大，誠是富有娛樂性、熱情和魅力的跑車，只可惜與第一高手相比未免有點體態沉重，招式未夠乾脆俐落，不過Aston這次真的做得很好。

最後脫穎而出的兩大高手在許多方面都這麼熟口熟面，說是遺憾亦無不可，畢竟大家都想見識一些嶄新刺激大開眼界的事物嘛。不過事實告訴我們曠世才華鮮少憑空出現。保時捷911 S/T和麥拿侖750S背後的設計師和工程師之所以深諳此道，因為他們經驗豐富，而且這兩部車體態輕盈，體重同樣低於1,400kg。請恕我們不厭其煩再次重申，體態輕盈對這些汽車每方面都大有好處。這兩部車堪稱巔峰之作，一邊是跑車巔峰，另一邊是超跑巔峰，坊間再沒有比之更上乘的駕駛利器，兩者皆有十足資格躋身史上最強之列。

911 S/T和750S以相當明顯的優勢在2024年神行會脫穎而出，最終唯有靠駕駛者的興奮程度一決高下。坐在麥拿侖車鼻中貼地而行，一邊領略生動活潑喋喋不休的轉向反應，一邊挾着抑揚頓挫的渦輪嘯聲沿着彎道載歌載舞一次又一次釋放驚天動地的爆發力，這些精彩時刻都令TG大部分同事深感折服。雖然未能達成一致裁決，但這樣已經夠我們分出高下，2024年神行會的盟主是麥拿侖750S，恭喜恭喜！

^{Words: Ollie Marriage /Photography: Mark Riccioni /Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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麥拿侖750S有一股令人無法抗拒的俠氣，而且練得一身奇技，從非常高明的液壓交叉相連吸震筒至到將你置於箭形車身輪廓正前方的駕駛位置不一而足。最重要是那份倚天萬里誰與爭鋒的刻骨體驗，令人每次開完車都冒出同一想法，驚嘆「這哪有可能合法啊」，繼而謝天謝地慶幸它確是合法街車。

所以有機會在納瓦拉賽道再次領略750S發揮全力的境界，我當然十分興奮。可是有一件事卻令我相當震驚——用Z07配件將賽道功夫練到最絕的Corvette Z06，居然令我更加興奮莫名，光是規格表已經令人垂涎三尺，不過背後的開發靈感才是導致我心如鹿撞的最大原因。知我者皆知我將458 Speciale奉若神明。這款法拉利跑車儼如把高轉型V8、世外造型和絕妙反應交織而成的完美風暴，誠是法拉利巔峰之作，實際意思幾乎等同於車壇巔峰，講完。開發Z06的部隊亦有同感，所以將458 Speciale奉為這個驚天計劃的靈感女神，何況他們有志於超越Speciale的境界。

Z06跟458 Speciale一樣使用單一平面曲軸自然吸氣V8，不過容積較大（5.5對4.5公升），馬力較強（670對597bhp），扭力更力壓Speciale（624對540Nm）。這些LT6 Gemini引擎一律以人手製作，在渦輪增壓引擎席捲天下的洪河中毅然逆流而上。為了直接取經，他們甚至從eBay買來一副法拉利引擎，再千里迢迢從波蘭運返底特律剝皮拆骨鑽研一番。係呀，真有其事呀。LT6 Gemini光是存在已經令我們十分欣慰，何況引擎只是Z06的好戲之一，意圖鮮明的設計和工程心得還多着呢！

當然，Corvette Z06現已採用中置引擎格式，醉人高轉動力悉數經由八前速雙離合波箱和電子差速送往後輪。此外還有火候上乘的磁流變吸震筒和諸般高明電子控制系統傍身，好讓車手由淺入深試探Z06的壓箱絕技。Z07升級配件則包含了碳陶瓷煞車、黏勁超強的米芝蓮Cup 2R輪胎（後輪尺寸居然達到345/25 ZR21）、更結實的彈簧，以及一套劇力相當的車身整流裝備，將最大下壓力提升至333kg（300km/h）。添加了所有補品（包括碳纖維輪圈）的Z06，在美國的售價相對於紙上性能相若的歐洲對手來說簡直平到笑，在歐洲這邊則可望15萬鎊左右有交易，比750S便宜了差不多10萬鎊。

對Z06抱有甚麼期望？我猜測引擎會十分霸道，表面劃了幾刀的粗壯賽胎會發揮出非常強大的機械性抓着力。不過Z06若要體現Speciale的真正精神，就必須用入木三分的手法準確演繹車手的操縱動作，信息回饋務須快如閃電感情豐富，以及給人一種身輕如燕的敏捷感覺。後者對於體重近乎1,700kg的Z06來說也許最難實現，畢竟Speciale體重只有1,395kg。麥拿侖750S拜碳纖維車架和削減重量的執念所賜，體重更只有1,389kg。

Z06給我的第一印象未至於非常霸道，車廂反而相當怡人。不過有別於麥拿侖力求簡約的美學，Corvette這個車廂簡直熱鬧到好似年宵花市，按鈕之多恍如百萬繁星，駕駛位置稍為佔有高地優勢，感覺上講究包圍感多於清爽魄力。軚盤的握柄相當豐滿，形狀類似方形，看起來怪怪的，但使用起來大致上並無問題。為了叱咤賽道，這部車已經調校到聲浪最猛，電子系統干預力道最小（牽引控制設定之多簡直令人眼花撩亂），車架控制功夫盡可能紮實的狀態。不過Z06並未至於令人神經緊張或望而生畏，就算加速殺出維修道，轉向反應也顯得十分淡定，下盤四平八穩。

引擎？很有趣。嗓門就像其他單平面曲軸V8一樣粗獷，但怠轉聲浪相當單調（儘管容積相當大），顯然要直搗限速器的8,600rpm防線才會引吭高歌。我倒是覺得可以為此忍耐一下，因為犧牲些許低轉扭力，換取鬼哭神號直搗轉速紅區的效果應該十分值得期待。可是考慮到Z06體態相對沉重，引擎偏重高轉威力亦意味最初發力時不太像身擁670bhp火力。

不過先緩後急亦不無好處。因為這樣有利Z06發揮非同凡響的牽引威力，鼓勵車手採取十分激進的攻略手法。車頭那邊的抓着力異常強大，一旦瞄準彎心路肩，就可以加油牢牢壓着後輪一鼓作氣挑戰限速器防線。波箱反應既快捷，又積極（儘管拖波有點欲拒還迎）。大型碳陶瓷煞車在最初幾圈亦令人信心十足，雖然其間露出一絲減速作用衰退的跡象，幅度毫無疑問大於麥拿侖那套額外購買的升級補品，但很快便回復正常。

比之更妙是Z06在極限之下的反應極其漸進，車頭動作縱使非常敏銳，亦沒有導致車尾陣腳大亂，入彎一刻的轉向反應真的十分中性。跡近光頭的粗壯後輪胎雖然貌似絕非善類，可是在乾爽平坦的賽道就算出現轉向過多情況，動作也會徐而不急，似乎非常易於控制，較諸稱職得來有嫌下盤功夫偏軟尾大不掉的標準型StingRay厲害百倍。Z06雖然不太像我預期般活力四射，但已經令人十分佩服。

話雖如此，750S用五秒左右就可以讓你盡忘Z06的妙處或者弊處，只能依稀記得自己在這個加速澎湃反應嘆為觀止的泡型座艙外曾經過着怎樣的人生。世上鮮有汽車像750S這麼扣人心弦，像它這麼需要全神貫注叱咤賽道的汽車更是少之又少。原因並非750S有甚麼惡習或者臭脾氣，而是單純因為那些撲面而來的作用力實太異乎尋常。它的速度和身手快得一塌糊塗，溝通能力清如明鏡，非常樂於按照車手指示調整攻略線位和角度，功夫豈止令人拍案叫絕敬畏有加，一舉一動更帶有一種拈花微笑的旨趣和恍如不受慣性影響的通透感。

如今已經沒有多少人會製作這樣的超跑。混能技術雖然令超跑變得沉重，但也有利於用人工手法勾畫氣吞山河的扭力曲線，成效亦可以非常震撼（看看法拉利296 GTB便明白）。可是輕盈體態和爆發力勁似手榴彈的引擎雙劍合璧，始終是發揚原始刺激風味的最佳法門。750S具有某種類似野獸的特質，4.0公升雙渦輪增壓V8簡直如狼似虎。這部超跑儼如一股大自然威力，卻又有辦法好好加以控制，容許車手摸索其極限性能，從而發覺這股怪力原來可以善加利用。那種猖狂霸道生動活潑拍案叫絕的駕駛感受……嗯，總而言之就是一試難忘。

將這份感受與車輛釋放的威力相加，乘以你所承受的官能刺激和手腳動作，再加上絕佳駕駛位置、十分適合左腳煞車的踏板佈局，以及手感稍為偏重但非常細膩的液壓轉向系統，結果就是一部真正令人覺得十全十美的汽車。對，我們一致認為那套Senna座椅很「可惡」，但除此之外便愛不釋手。

在場試過750S的同事，落車時都難以置信地搖着頭，而且大多瞠目結舌口擘擘彷彿表演爆粗默劇，甚至有不止一個人覺得750S在大直路有可能拋離價值連城，6.5公升告士禾夫V12傍身的1,140bhp特級超跑Valkyrie。750S的駕駛感覺就是這麼刺激震撼，讓每一個開過它的同事都笑逐顏開。這部麥拿侖果然有趣，用舊派功夫嚇得人屁滾尿流的那種趣，傳統超跑色彩濃似林寶堅尼Countach，能夠令成年人童心大作，這個不就是重點嗎？

所以在下雖然對Corvette寄予厚望和夢想，覺得它也許真的可以重現甚或超越法拉利458 Speciale的境界，但麥拿侖750S在這個回合顯然一枝獨秀。這款超跑價錢貴到令人痛不欲生，對大部分人來說根本高不可攀，可是它帶來的痛快時刻實在多到令人無法忽視，鬼哭神號掠過路肩時的反應實在太敏銳太淡定。每當察覺後輪開始打滑但Variable Drift Control猶能維持你想要的角度時，那種興奮程度簡直無以名狀，感覺就像正在駕駛一艘太空船，彷彿連彎道也為之變直。750S果然令人無法抗拒，我輩縱使負隅頑抗，亦只能在這個狂俠面前俯首稱臣，問題是麥拿侖今後該何去何從呢？

^{Words: Jethro Bovingdon / Photography: Mark Riccioni / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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去年，森那美集團及旗下子公司KINETA先後進行品牌重塑，前者由Sime Darby改名為Sime，後者KINETA則除了推出全新品牌商標和標語，還配合更具前瞻性的發展方針。KINETA是森那美集團在2022年於馬來西亞成立，為電動車提供充電解決方案的子公司。有過百年歷史的森那美進行rebranding很容易理解，但為甚麼成立僅僅兩年的KINETA也進行品牌重塑呢？

「今時今日，電動車以至整個電氣化出行的生態環境，每天都在急劇變化，發展亦一日千里。在這急促的節奏之下，兩年已經算是很長的時間了！」Sunny Lee笑著回應。的而且確，過去幾年香港電動車數量增長的數字非常驚人，2020年底只有18,500部，截至2024年12月底這數字已暴增至約110,000輛。Sunny的回答就像一記當頭棒喝般提醒我，任何公司或品牌是否需要rebranding，並不關乎你在市場上站立了多久，而是在乎你在這一刻能否緊貼市場的步伐。

「去年正是KINETA進行品牌重塑的黃金時機，過去兩年在電動車業內最大的改變，首先是香港駕駛者投向電動車陣營的驚人速度，簡直是在全球名列前茅的；其次就是對公共充電設施使用量和充電速度急增的需求，KINETA之品牌重塑正正是為了迎合市場上這些新改變和新挑戰！」

Sunny表示，由於香港電動車數量的增長速率太驚人，公共充電設施的數目未能完全跟上，現時香港平均每10.5輛電動車去爭一個充電裝置，完全是供不應求。除了數量，高功率的充電設施亦是嚴重不足。因此，這便造就了KINETA在香港持續擴展業務的空間，他們積極在港擴展充電網絡，並且優先考慮增設更多高功率的充電設施，以滿足香港用家對充電速度的需求。

「KINETA自2022年在馬來西亞開始營運不久，便迅速取得空前的成功。不過當KINETA進軍香港市場時，卻發現並不能把我們在馬來西亞的成功方程式套用到這裡。馬來西亞的電動車充電設施大部份都是家用的，而香港則受人口密度、居住空間及其他條件所限，只有約兩成電動車車主能在住所安裝充電設施，即是說約八成車主需要依賴公共充電裝置。另外，香港的生活節奏急促，對充電速率的需求自然更高。」Sunny這樣解釋。

為了迎合上述獨特的香港市場環境，KINETA在未來將與各大地產發展商更緊密地合作，加快速度於各商場、商業大廈及屋苑設立充電站。另外，為了應對香港顧客較繁忙的生活節奏，他們創香港先河，破格地推出代客充電服務，車主只要把座駕交給代客充電服務專員，便有人代勞打點一切充電事項。

擁有深厚客戶服務背景和工作經驗的Sunny，理所當然很了解「以客為本」的重要性。過往在傳統內燃引擎汽車時代，客戶服務通常只集中於車輛的定期維修和保養；來到電動車年代，對客戶的全天候支援，尤其是充電的體驗已變成客戶服務最關鍵一環。

「我們不能只賣產品，還需要賣服務，而且必須是優質且貼心的服務，需要站在顧客的立場去考慮每一個細節。例如我們花了很多心思去設計和改善KINETA的充電手機APP（SD Charging），提供24小時客服機械人以解決用家在使用充電服務時遇上的疑難，亦設立會員專屬優惠和獎勵等以營造歸屬感。還有能一站式妥善管理充電開支的「錢包充值」功能，為用家帶來更便捷和良好的使用體驗。」Sunny強調︰「我們還會透過收集客戶充電體驗問卷去持續改進手機APP。要知道，充電不該只是功能性需求，更應無縫融入生活場景。」

訪問尾聲，我們為Sunny進行人像拍攝，看著他背後那個全新形像的KINETA商標，充滿了力量和動感之餘，亦展現了KINETA品牌、森那美集團以至整個電動車行業充滿前瞻性和面對未來的無限可能性。我很期待看看，在這些充滿活力和願景的品牌合力打造之下，香港未來的充電生態能夠發展成怎樣的局面呢。

^{WORDS: JOEL LEUNG / PHOTOGRAPHY: VINCENT WONG  (PORTRAIT) & KINETA (OTHERS)}

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越野之前，我們首先換掉SV的碳纖維輪圈。黐線嘅咩！碳纖維呀！大家為甚麼一聽到這種輪圈就覺得會構成甚麼重大分別啊？經過沙礫塵土機關槍式掃射的洗禮後，這套碳纖維輪圈的模樣也許會變得較似正宗越野貨色。不過這一回合並非要讓Range Rover Sport最火熱的型號接受毀滅性測試，而是為了查明SV能否兌現雙重承諾。

Range Rover Sport SV vs Nomad 2

廠方既然作出這種主張，當然代表SV現已擁有叱咤賽道的能力，同時具備應有的強大越野性能。Ollie Kew在幾頁之後就會用奧迪RS6比對它的賽道本領，但以下首先讓我在納瓦拉平坦柏油路四周的崎嶇場地安排它與Ariel新型Nomad 2一較高下吧。
我也知道Nomad 2和SV並非那麼門當戶對。一邊無遮無擋玩後驅，另一邊四面玻璃玩四驅，最重要是Nomad會令人忍不住放肆，SV卻令人不敢造次。SV雖有626bhp威力，但越野功夫始終與越野路華其他產品如出一轍，適宜穩定緩慢步步進逼，一邊選取攻略路線，一邊傲視天與地。若說SV好比打扮得漂漂亮亮的阿富汗牧羊犬，Nomad 2便是毛髮蓬鬆凌亂的神犬拉西。

納瓦拉的4×4綜合越野場地關閉多個月後，乾裂土地現已長出許多帶刺植物，推土工程更在南邊築起了一道堰堤，令那一帶變成了一片淺棕色泥潭。不過一眼看過去並非太凶險，所以我們決定向這片泥沼進發拍攝一些泥濘四濺的場面。這個決定可謂大錯特錯，潭底原來是一片幼滑程度勝似滑石粉，毫無牽引作用可言的淤泥。SV的車輪剛沒入水中，四季皆宜的輪胎便馬上動彈不得開始下沉。我花了九牛二虎之力才勉強擺脫困境，其間四個車輪雜亂無章地拚命旋轉，恍如設法逃離鱷魚大嘴巴的牛羚。

於是我們找了一片較硬的土地停下SV，將氣壓式懸掛調至Off Road 2模式。這個模式能令離地距升至最高水平，加上低速越野檔和Terrain Response功能，SV就可以毫不吃力攀上35度斜坡，不會輕易擱淺無法自拔。Nomad也有這等本事，而且毋須調校Terrain Response系統。因為它根本沒有這種系統，僅靠瘦身功夫便讓我們上了精彩一課。畢竟這部Ariel體重只有SV三分之一，對地面施加的壓力遠低於SV，對輪胎的要求亦沒有那麼苛刻。

SV在其他地形進一步證明了本身實力，無論下坡或越過塉土都手到拿來，就算稍為放縱斜角撬起車輪，亦無法動搖那套液壓交叉相連吸震筒。不過SV所到之處，Nomad也能輕易踏破。係呀，開Nomad的確較為忙碌，經常需要操縱離合器和扭軚修正方向，場面也較為污糟邋遢，水花四濺塵土撲面的效果好比光速敷面膜。Nomad 2的越野本領果然無遜於上一代，可是給人的第一印象硬是不像上一代可愛，原因大概就在於動力系統。這副福特渦輪增壓2.3聲浪單調，波箱……每次轉檔都有點沉重呆滯，入後波更硬似要用雙手握棍，着實令我好生懷念初代Nomad音色較甜美的自然吸氣本田2.4和爽快六前速波箱。

車架功夫？倒是更勝從前。我很欣賞第一代Nomad，亦知道它有好些破綻，譬如軚盤可以很猛烈地突然回抽，車輪可以讓你陀螺儀一樣原地旋轉，車身傾側幅度可以很搞笑。但這些特性反而只會為Nomad增添魅力，讓車手有更多機會施展渾身解數拆招，駕駛過程不會過於一帆風順。新一代Nomad卻糾正了這些「錯處」，儘管效果大多沒有削弱原有熱忱。Nomad 2出現車身俯仰時較易於控制，反應較為淡定穩妥，車架更加紮實，為車輪和懸掛提供了一個較堅固的借力點，所以吸震筒不會震個沒完沒了。

縱使沒有液壓手掣傍身，Nomad 2依然可以充當車輪裸露的WRC賽車。車手輕輕疾點煞車踏板就可以將它甩進彎角，之後大可加油任其發揮，一邊橫掃千軍移平植被，一邊領略車輪彈來彈去的滋味。在鬆軟泥地放肆？竊以為世上沒有比之更過癮的駕駛樂趣，而在這方面比Nomad做得更好的汽車實在寥寥可數。

Nomad 2在這片場地簡直神乎奇技，比以前更接近渾然一體的境界，無論車速快慢都是好玩到極的越野車，能夠在SV氣得直跺腳的地形用輕靈步法一掠而過，既可以像螞蟻一樣準確地摸索路線，亦可以歡天喜地蹦蹦跳跳。SV功力深厚，有本事讓你踏足一些本該八輩子扯不上關係的地方，但SV沒有高速越野性能。因為它實在太巨大沉重，設計太也複雜離地，反應和靈活性不太足夠，需要空間較大的場地方能盡展所長。老實說，以上結論應該不會出人意表。我曾經期望SV會借鑑越野路華的支派Bowler，可惜事與願違。嗯，至少暫時無法如願，亦有可能永遠沒有這一天。因為買家並不渴求這樣的Range Rover，碳纖維輪圈反而更合胃口。

Range Rover Sport SV vs Audi RS6 GT

選擇人生，選擇投身哪個行業，選擇一份高薪厚職，選擇伴侶成家立室，選擇一部大啖汽油售價以十萬鎊計的超級無敵金剛不壞座駕接送一家人，以舒適飛快的姿態擺脫百般冷眼，選擇用響似鞭炮的排氣回火聲淹沒百般嘲笑。可是為甚麼你想要這種選擇？（改自電影《迷幻列車》的經典對白）

因為你的茄士咩羊毛衣口袋就快被近乎廿萬鎊現鈔塞爆，而且好想要一部高人一等的蓋世家用車。問題是你應該選擇奧迪RS Avant傳奇的最後一代V8大佬，還是越野路華歷來動力最強的型號呢？

超級旅行車的魅力有一半來自含蓄低調，奧迪RS6 GT正好將這個綱領發揮得淋漓盡致，身上並沒有刻意求工的設計，大體上只是用方形氣槽點綴輪拱，稍為延長整流板，以及加添一些買家絕對想要的冷艷貼花（絕非噴漆）。貼花共有三款，圖中所見是最有活力的一款。我會停止吐槽，因為這款貼花並沒有嚇退買家。

奧迪分配給英國的六十個限額現已售罄，供應其他市場的另外六百部GT亦已名花有主。儘管使用了新穎包裝，價錢又相當昂貴，這個GT版本與一般RS6的分別其實不是那麼大。V8並無增添馬力扭力，駕駛模式未見新花樣，煞車系統亦未有特別加碼。喔，廠方倒是提供了一個工具包用於調整那套新型手動調校吸震筒（取代原有氣壓式懸掛，離地距降低了10mm），不過運送沉重行李時是否值得欣賞就見仁見智了。若有心理準備捋起衫袖用支架撐起車軸，然後拿着貌似Homebase罐頭刀的工具調整吸震筒硬度，說不定可以解鎖世界級車架功夫，但我們這次測試只會沿用GT出廠時的原裝設定，所以開起來……嗯，就像其他RS6一樣。

所謂一樣，即是沉重得來聽教聽話，曉得轉彎哼鳴邁步停步，總之堅定不移用冷靜到極的手法執行命令，完全不會質疑駕駛者的決定，但車輛本身在整個過程中似乎不曾特別樂在其中。車手倒是會有一陣子樂在其中，因為用這麼豪華卻又實用的長方盒做出馬赫2加速動作，硬是有一種反差萌，但它始終是那種很難讓駕駛者覺得人劍合一的汽車，基本上只會按照奧迪教本所載八德行事。

呃，以上批評未免太苛刻，畢竟RS6是我輩崇拜的大英雄。這款應用廣泛的4.0公升V8，唱腔從未如此粗豪。RS6的賣相亦大有資格躋身十大惡人之列，既有本事在任何天氣下穿越時空，又異常安於規行矩步，一聲令下便會乖似A6，就連這個個性外向的限量版也非常多才多藝。我們也許就是因此覺得有點……就說是不知所措吧。見識過整流輪圈和翻滾保護架傍身的GTO概念作後，我輩曾經幻想奧迪會造出毫不實際的GT3 RS6。這個GT版無疑實用性較高，可是作為V8奧迪旅行車的絕唱，我們其實更想見到廠方稍為放寬那些謹小慎微的戒條。

與此同時，Range Rover SV同樣貴到令人飆淚，但至少落足功夫升級。頭冚下有一副626bhp寶馬M5引擎，支撐碩大車身的對角液壓相連吸震筒，能夠在長驅直進時放鬆力道營造出奢華舒適的乘坐感，有需要時又可以發揮擎天之力撐起2,560kg車重。係呀，就像麥拿侖跑車一樣，只不過體重翻倍。

這手功夫在某程度上很有效，可是一旦超過這個程度，便會暴露出這類汽車何其荒謬，令人不禁懷疑那些花在提升「超級SUV身手」的時間和腦汁要是投放到更有用的地方，我們今天說不定已經擁有衝壓引擎和空間轉移機。SV入彎速度一旦達到足以令諸般油液在系統內重新執位的水平，便會變成左搖右擺的野馬，用三個車輪行走的時間甚或比Reliant Robin還要多。
當然，在公路上駕駛SV不會受此苦難。因為就算用較慢速度拐彎，車手也可以用強大動力迅速追回失地，但我思疑越野路華這次是否捉錯了用神。下巴方正的上代SVR之所以吸引到好一班買家，皆因它是傻的，居然在皇室家用車中注入揭背跑車的氣魄；如今將新一代弄成端莊恭謹反而顯得不太貼題。這款Range Rover理應在選用SV模式時，轉檔板會發出紅光助興，讓身在六呎高處的你一邊發揮1.2G加速，一邊享受聽覺感官按摩。新型SV卻好像接受了個性切除手術，身手其實不像它自以為那麼高明。

在場開過SV的同事都不約而同表示「就一部SUV而言」，SV的確值得一讚。作為日常用車，這部Rangie的確比SVR較為周全，但比之便宜七萬鎊的Cayenne GTS何嘗不是面面俱圓呢？總括而言，這裏測試的兩部車都有點模稜兩可。它們理應有求必應，可是實際功夫就是跟它們的價錢不太吻合。本文既然毫不客氣借用電影《迷幻列車》那不羈的開場白拉開序幕，就讓我用同樣不客氣的方法結尾吧。這兩款車都是驚世工程成就，但負責開發它們的工程師太過專注於是否可行，居然沒有停下來想一想該不該。

^{Photography: John Wycherley / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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我未至於精通西班牙語，但我敢發誓聽到賽道糾察在無線電上報告Stig仔在髮夾彎掉了頭。事發一刻想必出現在他將近跑畢一圈的時候，因為我擰盡911 GTS所有馬力火速衝向第一號彎時，他已經一支箭般絕塵而去，速度之快就像911 GTS在直路上拋了錨一樣。

過了好一段時間才到達肇事地點的我並未看見橙色車漆艷似反光衣的Aston Martin，亦沒有見到通體白色的人形機械人。現場唯見兩條道出事發經過的螺旋形胎痕，以及一位出現典型創傷性失憶徵狀正在胡言亂語眉頭大皺的賽道糾察。回到維修站後聽目擊證人說，Stig仔原來在車房外丟下Aston後便朝着華倫西亞那邊飄然而去。

由此可知一身橫練的Vantage並非只是表面上嚇得下人那麼簡單。它顯然厭倦了被大家標籤為Aston「小寶」或「入門型號」，不擇手段也要打通任督二脈。多得較大型的渦輪增壓器，以及Aston專家沒有盲從AMG編寫的引擎控制程式重新編訂脈譜，僅靠後輪施放656bhp的Vantage威力可是比以前提升了一大截。

哇！那副變得更奇特的外形果然散發出索價165,000鎊的應有自信，後輪拱的肌肉感凸顯了腰部和臀部的苗條曲線，加上嘴巴闊似鯨鯊的車頭，令整體造型平添一股類似One-77的臥虎氣勢。難怪大伙兒整個早上都在維修站對這部車議論紛紛，人人都在找藉口不想自告奮勇率先用它殺上賽道。

我選擇了新型911作為試探納瓦拉賽道的拍檔。對於自幼知道這些後置引擎轎跑冥頑不靈好比天煞孤星的朋友來說，用911熟習場地似乎是一個很奇怪的決定。可是考慮到這個回合的對手是Aston和寶馬M功夫練得最絕的轎跑，恍如違反物理定律的911 GTS反而較有容人之量。

保時捷到底怎樣做到這一點？911家族的最新成員無疑運用了現代輪胎和牽引控制技術，但那種從善如流的駕駛感覺實在太非凡。你可以完全無視其機械格式直搗彎角，GTS自然會發揮中置引擎跑車那樣的服從性。喜歡的話亦可以在彎中用完全不合邏輯的手法刺激它，就算突然收油疾點煞車踏板，也不會遭它反咬一口。

跟這部911試過招的同事回到維修站時，莫不笑逐顏開盛讚它將調整動作的能力和強大牽引力糅合到令人驚嘆的境界。Rowan認為就四驅跑車而言，911 GTS非常好玩。我一聽之下馬上指着車尾徽章說：「喂，老友，它並非四驅，是後驅喔。」他卻好像那位被Stig仔洗腦的賽道糾察一樣結結巴巴搖着頭腳步浮浮地轉身離去。

我們曾試過讓911 Turbo S在公路上與新型Vantage正面交鋒，並以些微點數險勝，前者動力輸出雖然稍遜一籌，卻勝在較易相處。不過神行會較為講究刺激性多於日常代步，所以這輛保時捷不會因為沒有後座而失分。事實上為了再減10kg通過規格認證，後座現已變成911 GTS的附加裝備，這個安排確實有點奇怪。

這麼積極瘦身，原因何在？因為這是992 GTS，必須應付混能系統額外帶來的50kg（擋風窗下邊有一個鞋盒大的電池為幫助增壓器蓄勁以消除渦輪遲滯的摩打供電，波箱另有一個摩打加強扭力輸出）。車手不會覺得GTS的身手因為這個包袱受到拖累或者露出甚麼馬腳。因為911 GTS並非志在環保，既沒有綠到發光的煞車卡鉗，亦沒有純電動模式方便你悄悄通過維修道，所用混能系統但求運勁快如閃電，令這款「中階」保時捷超跑的速度更加凌厲。經過六十三年演進，這款保時捷跑車一如大家所料是911家族另一個功夫非常全面，火候非常上乘的成員。

那麼以下先讓寶馬迷解脫吧。M部門目前處於一個出奇起伏不定的階段。M2和M3 Touring在去年神行會雖然博得我輩歡心，但兩者未至於大放異彩足以躋身最後一輪比試。前年我們更嚴厲批評M4 CSL一身肥膏，不值得佩上在我心目中一直以來完美無瑕的M字徽章。

CSL的技術心得應該會在這部CS上變得較為切合日用需要，而且後者不乏其他好消息。由於不是限量版，CS的售價比CSL低了8,000鎊，卻裝有同樣的渦輪增壓543bhp引擎，各位CSL車主對自己當年的投資會否憤憤不平呢？

其他法寶還有更紮實的引擎支架、加強引擎散熱效率、耐力勝過一般M4的賽道四驅功夫、更硬朗的懸掛，以及利用碳纖維鑲板和聲音沙啞的鈦合金排氣喉削減了20kg體重。所以CS在這天理應可以大放異彩，理應成為我輩打崩頭爭奪車匙的原因，可是我聽到的卻是一些低聲抱怨，既有人投訴扭軚初段有一個很大的信息死角，又有人投訴CS體態之沉重幾令前輪胎當場解體。

於是我抱着戰戰兢兢的心情嘗試了解這部M4。其實小弟在2024年較早之前已開過M4 CS，好為測試新型M5熱身，畢竟廠方用了一方高明手法令M4開起來輕似Caterham。嗯，截至剛才一句為止還饒富M4本色的。可惜那個夾在大腿間笨到家的碳纖維排水溝依然健在，直六引擎在我一邊通過維修道，一邊捲動永無盡頭的屏幕選單摸索最值得期待的設定時仍然發出過於造作的聲浪。
我使用了功夫上乘的Dynamic模式，取其牽引控制力道會減半，AWD系統會將大部分動力調往大後方，油門反應和轉檔速度都會達到最敏捷的水平。

如是者跑了兩圈，我覺得CS簡直無可救藥，原因也許是它阻頭阻勢，煞車時不肯老老實實維持直線，入彎又不太情願，最終死牛一邊頸以推頭狀態掠過彎心，令人好不沮喪。嘗試用更多動力解決問題嗎？它會鐘擺一樣進入亂七八糟的側滑狀態，我就是被它這樣殺個手忙腳亂誤觸水撥和響號開關。這部車到底發生了甚麼事啊？原來問題出在那套早已受盡折磨的派拉利。這套Trofeo R輪胎使用了軟似香口膠的配方，但必須逐漸熱身方能達至工作溫度。

一旦輪胎發揮出應有黏勁，M4便恍如脫胎換骨。粗壯軚盤給人的手感無論多麼死板，車手還是可以相信這部CS會好好緊扣路面，每次加油都知道它會發揮最理想的牽引作用。這部車不喜歡入彎速度過高，不過一待下盤穩定下來，它就有辦法找到一個怡人平衡點。車手要是將自動波箱反應快捷卻毫不撩人的白痴升檔模式調校到干預力道較低的水平，效果甚至會更好。

Jethro是少數發掘出M4 CS妙處的同事之一，但他猜測這部功夫理應又硬又專一的寶馬若是使用人人皆宜的四驅模式，舞起來反而會出奇痛快。這部M4苦於穩定下盤，未能滿足那些渴求終極日用M型轎跑或者但求跳上車快意恩仇的朋友。嗯，換一套沒有那麼刁鑽的輪胎也許會有幫助吧？我們喜歡M3 CS的公路表現，它的表親M4 CS卻好像與之南轅北轍，單獨而言實在難以證明有理由索價12萬鎊，倒不如買M2或者M3 Touring更合算，反正這兩款寶馬明年便會推出CS版本。

這樣一想，形勢似乎對911大為有利，不過有兩點不可不提。首先，車手在任何情況下都不可使用高性能排氣模式。因為那股粗獷聲浪堪稱保時捷歷來最假的假聲，就連Taycan也得甘拜下風，空有澎湃音量和共鳴作用，毫無音色旋律抑揚頓挫可言，反而令人十分懷緬平臥對向六汽缸的固有唱腔。關閉這個排氣模式的話，車手至少可以察覺到電動渦輪增壓器發力時的邪惡嘯聲。唉，GTS原來代表Got Tinnitus，Scheiße（耳鳴，好屎）。

GTS在音色之外還失去了另一東西，性能唾手可得到幾乎令車手無所事事。GTS一向好比保時捷「甜蜜點」的代名詞，這一部卻好似911 Turbo，功夫雖然十分全面，「可用圖表量化」的優越性能卻偏偏缺了本身的個性。當你手上有一部S/T，難免會好生奇怪，覺得保時捷既然可以造出S/T這麼好的911，為甚麼不能將所有911都造得像S/T那麼好呢？

何況911 GTS會大傷你荷包元氣。我們這部灰灰黑黑的GTS，總價居然達到18萬鎊。碳陶瓷煞車和防傾懸掛誠然昂貴，但兩者其實並非人人用得着。可是既然額外花錢買了這些升級配件，對臨場感稍有期待也是人之常情吧？

未加配件承惠16.5萬鎊的Vantage豈止這方面交足功課，超額完成的程度更跡近荒謬，改進幅度大大超出了舊版本的水平，並非只是在車廂質感上着墨那麼簡單（儘管新車廂仍未十全十美，譬如屏幕內容得用顯微鏡才看得清楚，調校座椅的裝置放錯了地方，碳纖維座椅光禿禿的支撐部位有可能讓目標買家自行完成輸精管結紮手術），亦非僅靠提升動力來吸引人。畢竟拜電動車所賜，大家已經不像從前那麼容易被動力數值打動。但求有一部「快車」的話，買特斯拉就可以了。將超乎法拉利Enzo的動力注入一副短軸距車架，擺明車馬就是要寧濫勿缺，向顧客和對手傳達「Aston不再是乖乖仔」的信息。

除了「狂野」、「潑辣」、「毛骨悚然」、「不是很有一手嗎」、「喔，我的天哪」之類的評語，我在場上還聽到好些不太方便重述的結論，總之每一個推開天鵝翼車門從Vantage走出來的人都興奮得面紅耳赤發表直接了當的感想。為甚麼？只要登上駕駛席，很快就會心領神會。Vantage根本就是為了令人開懷大笑興奮到氣喘吁吁口沫橫飛大呼痛快而設。

首先，這部Aston扭力非常充沛，V8在低轉速域從不缺乏寸勁，用懶洋洋的轉速配合四波就可以發揮出令人哈哈大笑的車速。Aston這副加快了變招速度的波箱，在三者中可謂最弱，尤其是在猛烈煞車時會乾脆拒絕拖波，但車手很快便會知道怎樣解決這個問題。辦法很簡單，就是無謂勉強轉檔。

轉檔對這部Aston來說亦似乎並非必要，除非你厭倦了乘客雙耳因為高轉聲浪出血玷污車廂裝潢。就渦輪增壓引擎而言，這副V8充滿惡意的正宗機械聲浪實在非同小可，各方面都好似囂張到傻呼呼的1990年代雙機械增壓Vantage大塊頭，甚至可以說引擎有點喧賓奪主。正在忙於毀掉C63 V8清譽的AMG要是知道Aston將平治V8煉至迄今為止最精彩的境界，想必很不是味兒吧。

這副V8確是大明星，其他機械和系統大多都是發揮綠葉作用。Vantage的Track模式就算放諸賽道也有嫌太霸道，所以一見識過它最硬的功夫，我們便無一例外切換到Comfort模式，與Ollie Marriage上次在公路測試Vantage所得結論不謀而合。這部車的橫練體格在賽道並不礙事，轉向肉感得來輕鬆寫意有板有眼。因此車手可以選取自己覺得最好的線位，然後集中注意力用右腳玩試膽遊戲。

說到試膽，Vantage的牽引控制系統原來挺會鼓勵車手尋歡作樂，八級調校中以第一級干預力道最大，第八級大致上會袖手旁觀。我承認自己只是選用了第四，但已經足以證明Vantage並非傻瓜也可以舞個龍飛鳳舞的飄移玩具，而是需要小心看待的利器。車手甚至會間中覺得自己根本不是正在駕馭它，只是勢成騎虎硬着頭皮撐下去罷了。
這部Aston憑其豪勇個性擊倒缺乏生氣的M4和冷漠無情的911。車手會因此應接不暇嗎？對我來說肯定應接不暇，但至少有Vantage這個好拍檔幫我一把。

^{Words: Ollie Kew / Photography: John Wycherley / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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當你聽到這兩部車幾已穩操勝券躋身TG英雄榜，想必不會感到詫異吧。保時捷911 S/T實質上是集合了保時捷最新一代GT系列所有精華的版本，而且火候更加上乘。這個2023年8月首度亮相的型號旨在慶賀911問世六十周年，按計劃只會生產1,963部。它採用了GT3 RS的自然吸氣4.0公升平臥對向六汽缸引擎，但未有使用GT3 RS相當矚目的整流武裝，反而添置了一副手動波箱，並且千方百計從許多方面削減重量，體重因此降至1,380kg，比棍波GT3 Touring輕了大約40kg。喔，還有就是911 S/T如今身價已經比當年的231,600鎊基本標價翻了一倍。

另一邊廂，豐田GR Yaris在2020年初下山時有點像廉價大俠，最低消費略低於3萬鎊，是為了通過越野賽規格認證而製作的街道小霸王，不但功夫有模有樣，橫練輪拱更深得我輩歡心。可是很不幸，豐田今年較早前宣告這個facelift新版本在英國將會加價至44,250鎊。這次測試的一輛因為額外使用了珠光車漆，總消費更達到4.5萬鎊。可是較諸索價6萬鎊的Ogier和Rovanperä特別版還是相形見絀。哇！6萬鎊呀大佬！

我們甚至不想嘗試證明GR Yaris的新一輪定價大有道理，不過這個最新改良版確有一些令人精神一振的更新內容。譬如渦輪增壓1.6公升三汽缸引擎經過重新整理後變得更可靠，馬力從257bhp增至276bhp，扭力則從361Nm增至390Nm。懸掛和吸震筒比以前更堅固，車廂佈局重新設計後感覺上更似跑車（主要因為降低了乘坐高度）。車身也比以前紮實，焊接點增加了百分之十三，使用結構性黏着劑的面積增加了百分之廿四，總之就是很內行的升級功夫，自然大有睇頭。喔，那個藏在新型鋼製網紋鬼面罩後邊的中冷器還仿傚GT-FOUR刻有大字，不是蠻有1990年代情懷嗎？

進行上述升級的同一時間，豐田還強調他們發揚了「develop, race, break, fix」的開發方針，在改良GR Yaris期間汲取了平路和越野賽的車手反饋。多得主席豐田章男大力支持（現年六十八歲的他仍然以假名Morizo叱咤賽道），Gazoo Racing的街車部門過去幾年可謂發展得如火如荼，所製作的汽車無不清晰反映了他們的進境。保時捷在開發GT系列方面亦務求百尺竿頭更進一步，儘管911 S/T當年現身時，GT部門老總Andreas Preuninger告訴TG這個型號已經達到現代911無以尚之的巔峰。

豐田和保時捷近年同樣致力為手動波箱尋求出路，GR Yaris和911 S/T就是因為設有離合器踏板和不合時宜的短小手動波棍而在這裏大打出手。2024年神行會的確不乏比它們動力更強價錢更貴更稀有的汽車，但這場對壘卻大有可能最引人入勝。這輛保時捷裝有六前速手動波箱和一支粗短波棍，轉檔行程勝在又短又快，齒比編排比GT3更為緊密，此外還動用了需要小心看待的單質量飛輪和輕盈離合器。豐田也有六前速波箱和小小波棍傍身，像911一樣懂得拖波時自動吻合轉速。波棍本身亦很稱手，而且位置貼近軚盤。

如今訂購GR Yaris的朋友，其實可以選用新型八前速自動波箱。不過若想做足功夫（或者但求更加痛快過癮），最好還是自己動手轉檔。豐田不知變了甚麼法術，居然令GR變成更勝從前的揭背跑車，下盤入彎功夫比以前稍為紮實，在賽道施展起來反應更加敏銳，但平衡功夫依然非常了得。車上有三個駕駛模式用於改變轉向動力輔助力道、油門反應和儀錶顯示方式，但好此道者其實應該將所有系統設定成Sport模式，然後叠埋心水把玩那個獨處一角的GT-FOUR旋鈕。這個旋鈕同樣備有三種設定，Normal模式會按60：40的比例分配前後軸扭力，令Yaris產生輕微轉向不足傾向。一旦撥至Track模式，系統便會在60：40和30：70之間自動調節扭力分佈。所以你大可放膽直搗彎角，因為你知道系統會先把較多動力調往前輪，然後在重新打開油門時將較多動力調往後輪，好讓你稍為施展飄移身法爽快出彎。上一代GR的Circuit Pack包含了輕盈鍛造輪圈和一對Torsen限滑差速器，在英國雖然要另外花錢購買，但幾乎每一個買家都會選購這套補品。所以豐田現已將這些附加配件列作GR的標準裝備，車手施展渾身解數時不難察覺驅動力在前後左右輪之間此起彼落的變化。這一切都有助你瞄準正確方向，然後不管車身扭轉多少度，所有系統也會一條心助你殺出彎角絕塵而去。呃，作為參考之用，Gravel模式的扭力分佈比例是53：47。豐田認為個比例應該用於「特殊路段」，好得很。

911 S/T與之截然不同。車手所在位置和坐姿簡直完美無瑕，車廂每一設計都有清晰意圖，而且美輪美奐。平臥對向六汽缸引擎的怠轉聲浪相當粗獷，起步之後更鏗鏘有聲響似搖晃着一袋士巴拿。豐田也許運用了賽車技術改進GR Yaris，可是坐在S/T上閉起雙眼，就算以為保時捷乾脆將車牌貼在賽車上賣給你亦情有可原。輕質飛輪和不設增壓器意味油門反應快到一塌糊塗，惟靜止起步時仍然需要小心操縱離合器。不過一旦邁開闊步，便會馬上發覺S/T遠非GT3 Touring可比。首先，S/T 刪去了後輪轉向功能此舉不但減輕了重量，更為駕駛感受重新注入一種高純度風味。效果亦立竿見影，轉向反應簡直爽似手起刀落。車手只要眼望彎心，雙手順其自然扭軚，這部車便會直搗黃龍，而且百發百中，車頭每次都可以緊守軌跡，車手還可以利用油門擺佈車尾角度。下盤拐彎時雖然四平八穩，可是就算使用較狠的駕駛模式，懸掛不知怎的猶能在某程度上能屈能伸。作為標準裝備的碳陶瓷煞車，踏板操縱感覺恰如其分，能夠讓駕駛者建立十足信心。這部911果然非同凡響！

我們甚至還未觸及引擎呢！體態輕盈的S/T只需3.7秒便完成0-100km/h加速，最高時速300公里（齒比較短之故）。不過最重要的數值也許是9,000rpm最高轉速，逼近轉速上限時的聲浪簡直妙似天樂，而且你會步步進逼，因為518bhp最大馬力要到8,500rpm才會湧現。

GR Yaris的三汽缸唱腔比以前較為嘹亮虎虎生風，並且添了一些動力為這股聲勢撐腰，0-100km/h加速時間亦因此從5.5秒縮減至5.2秒。儘管新設計的車廂好似大隻佬，改良版猶能維持原有的1,280kg體重。煞車系統經得起賽道折磨，額外散熱措施看來亦十分有效。喔，軚盤後邊還有一個小小按鈕用於開動中冷器灑水器助你管理GR體溫呢！大家或會以為新型GR練功練得太認真，但它仍然保留着小鋼炮特性，敢於跟911 S/T這樣的汽車撩交打。要是擂台搬到英國的狹窄B級公路，不難想像這個小傢伙可以鉗制保時捷。

捫心自問，你不會真的以為這兩部車很差勁吧？這兩件作品在坊間同樣備受炒作，兩者同樣無負外界期望，甚至比大家所想還要好。兩個車種用非常相似的練功法門居然煉成這麼大異其趣的汽車……幸好我毋須二選一，因為我認為這兩部車都有資格躋身今年最後五強。

^{Words: Greg Potts / Photography: Mark Riccioni / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

The post Porsche 911 S/T vs Toyota GR Yaris</BR>神行會連載第二回 appeared first on TopGear.

所有識途老馬都知道神行會（Speed Week）是TG編輯部一年中最美好的一個禮拜。無法讓各位親身與會，我覺得好生過意不去，唯有設法用圖文描述其間發生的事情，盡力交代各路英雄的表現和試招感受。

神行會的綱領很簡單，說白了就是召集年內最出色的高性能汽車一較高下。最佳辦法當然是安排它們在賽道比武兩天，因為這樣可以讓我們在安全環境下拍攝一些氣勢磅礴的照片，並且看看這些汽車在極限情況下有何特性（即是宣洩掉編輯部的過度熱情），之後再找一條精彩道路消磨一兩天，盡可能揭開每一部車的所有底牌（即是安排一趟我輩尚未試過的公路長征）。

唯有每次過招後馬上在維修道或避車處跳上另一部車接連測試，才能真正深入了解車輛的性能，從而發現它們之間的分別有多大，而且這個過程最好連續七天廿四小時無休。完成一天的試車和拍攝工作後，我們會找一些東西祭五臟廟再次論戰一番，過程有時還非常火爆。但我們至少一致選出了今年的冠軍得主，不是嗎阿Jack？

哈，這次原來已是我第十四次參與神行會。第一次參加這個活動時，我便悟得上述真諦。我在2011年第一次赴會，地點是斯泰納爾奧山口。如今依然清晰記得當時警方為我們封鎖了坳道，其間發生了早期無人機墜落山溝的小插曲，Tom Ford還用Veyron Super Sport載了一位意大利警員去兜風以表謝意，那位差大哥落車時開心到幾乎當場親吻大地。我們在這些年間見證了神行會在歐洲各地留下足跡，大會先後移師法國、葡萄牙和奧地利。英國當然少不了，此外還有捷克，最近一次是去年跑了一趟瑞典。瑞典哥特蘭島的GotlandRing賽道美妙到極，在我眼中可謂神行會歷來最精彩的擂台，恰好為當地大多平坦筆直的公路舞台補了一片白。

在精彩擂台附近找精彩公路可能事倍功半，今屆大會卻完全沒有這方面的麻煩。庇里牛斯山可能是世上最受駕駛之神眷顧的寶地，納瓦拉地區一帶尤其得天獨厚，試車路線從頭到尾都風光如畫，壯闊柏油路的交通還十分疏落（至少多見野生動物少見人）。

我也許應該指出神行會的籌辦過程好似一場惡夢，因為同行者和車輛眾多，難免涉及大量後勤工作。不過這件事非常值得做，因為神行會是TG在全年中最深入的大測試。處理手法雖然偶有不同，但我們不會過度修改，因為原有一套向來行之有效。所以請讓我再一次歡迎大家蒞臨神行會，希望各位樂在其中。我們真的好想大家在場目睹整個過程喔。

終於可以一試Valkyrie斤兩。這件賽道利器唯有高手方能揮舞嗎？抑或人人皆可樂用呢？

Jack Rix：經過七百二十一年漫長開發，Valkyrie終於現身於神行會。我所說的現身，並非只是在教練的非難目光下用對待嬌生慣養娃兒的手法點到止即馬馬虎虎跑兩圈聊作示範。除了派出兩名工程師隨時給它把脈，以及為我們講解機件發動程序和晚上打點好Valkyrie的被窩，Aston實際上等於乾脆將車匙甩給我們，任憑TG在公路和賽道用這部車在整整五天內做出我輩認為恰當的事。

姑且容我提醒大家一聲，Valkyrie並非等閒汽車，就連稱之為汽車也有點牽強。它是Adrian Newey的心血結晶，這位仁兄可不會關心你在車上是否舒舒服服，亦不會在意你的聽覺會否受損，會否難於泊S位或者傾聽自己喜歡的podcast。他為Valkyrie計劃定下的唯一目標，就是造出一種速度近乎F1境界的荒誕汽車，然後給它貼上一個車牌。要一部配備告士禾夫轉速超過11,000rpm的6.5公升V12引擎，而且有一個電動摩打和七前速加減式波箱合力發揮1,139bhp威力的汽車掛上行走街道的車牌，正是這個計劃最瘋狂的地方。重量？乾重不外乎1,270kg；下壓力？多的是，220km/h之下可達1,100kg，數值似乎工整到有點離奇。我現在倒是好想知道我們到底讓自己陷入了甚麼境地。看看這部車何其瘋狂啊！常人真的應付得來嗎？

Jethro Bovingdon：不要懷疑自己啊阿Jack！Valkyrie的巨大潛能確實異乎尋常，似乎令人望而生畏，但最好的賽車通常相當容易駕馭，至少在達到某一臨界點之前很容易開。Valkyrie是如此專一，車架和機械構造是如此純粹，所以根本沒有先天弱點需要克服，完全毋須折中妥協。想像一下吧，一個超級紮實的細小碳纖維底盤，加上十全十美的懸掛幾何和低矮重心高度，以及那股可能需要苦練多時方能掌握的龐大下壓力……這一切其實同時代表高度穩定性和強大自信，所以你很快就會在轉速限制器的防線彈來彈去。

JR：被輪胎壁彈來彈去的可能性反而較大吧。我提及過自己不得不抵押房產為這部價值250萬鎊的汽車買保險嗎？也罷，就讓我們昂首闊步完成這件事吧。你剛才所言當然正確，我這世人開過許多令人心膽俱裂下壓力勁到爆錶的汽車，其實只要留在個人力所能及的範圍內，那些強大抓着力、下盤平衡功夫和可以預測的反應都會跟你做朋友。何況你在這裏只需操縱兩個踏板、一對撥板和一個形狀古怪的軚盤，感覺其實有點像駕駛速度非常凌厲的奧迪TT。我推測這一回合會好比急驚風遇着慢郎中。要是你我都應付得來，Valkyrie理應人人皆宜。

JB：縱非人人皆宜，至少我倆也開過Valkyrie嘛！今天將會是非常美好的一天，總之別要撞車就是了。要是真的不幸撞車，請確保撞個轟轟烈烈，如此一來Aston Martin就得假裝關心你的身體狀況多於他們的珍貴特級超跑。愚見以為第一號彎最適合這樣做。

JR：到時我家孩兒會怎樣啊？

JB：我覺得他們可以跟別人說「我爹自從那次開Valkyrie撞車後便性格大變」還是挺帥氣喔。

聽罷這番安慰後，阿Jack便用優雅姿勢登上Adrian Newey精心構思，Aston Martin傾擎天之力製作的特級超跑，人生從此變得不一樣。

JR：天啊！我永遠不會忘記第一次讓它油門盡開的滋味。油門反應確實銳似針頭，加速猛似烈火，可是旁觀者根本領略不到那股V12巨響何其霸道，置身其中但覺聲浪和振動勁似撼頭埋牆，直接固定於車架上的V12就像誓要鑽進你的脊椎，簡直叫人透不過氣。在高速彎一掠而過也好，在速度較慢的彎角旋轉騰挪也罷，身手同樣聳人聽聞嘆為觀止。當然，我在下壓力掩護之下未免太早收油煞車，但每圈仍然可以大幅縮短時間，單憑這一點已經說明了它何其厲害。車手很快便會意識到Valkyrie就是為此而設……我居然敢說這部車相當友善呢！好，輪到你試招。

JB：（交手之後一回到維修站）這部車不是挺難用筆墨形容嗎？我最初跟你說的話原來都是事實，儘管那些見解其實大多出於我一廂情願的信念。Valkyrie不知怎的就是有辦法將超凡入聖的下盤平衡、抓着力和身法共冶一爐得出一加一大於二的效果，並非只是轉速直衝雲霄的V12和強大下壓力相加起來那麼簡單。那種高超本領和賽道恍如透過擋風窗撲面而來的速度感簡直出神入化，同一時間卻給人一種似曾熟悉的感覺，諸般反饋和提示信息勝似那些性能比之弱小的超跑。它的聲浪確實很邪惡，整體駕駛感受卻近乎神聖。

JR：我倒是好想吐個槽，因為我從未見過你激動到這麼上氣不接下氣。但我既然玩得同樣開心，這樣嘲笑你未免太也失禮。這部車似乎深諳溝通之道，在許多方面都給人莫大回報。光是置身其中戴上護耳罩已經十分震撼，何況這個護耳罩非常稱職，能夠阻隔聲浪中最震耳欲聾的部分。狠狠煞車然後微調減速力道，儼如一場永無止境的反覆試錯遊戲，軚盤在兩手之間撥來撥去的動作就像一部真正身輕如燕的快車。這部車喜歡你用淡定暢順的手法操縱，與那股包圍着你的猛烈怒火正好相映成趣。

JB：君子所見略同，所以請忘掉急驚風遇着慢郎中的說法。我也許尚有餘力再稍為深入試探Valkyrie的終極性能曲線，但這條曲線的盡頭實在太遙遠，好戲彷彿層出不窮，我認為這就是Valkyrie另一個傑出之處。它並非但求車手跳上車大開大合跑畢全程便了事。你的確可以大開大合，但它其實有許多層次值得探索，容許你每一次都以更高速度殺進高速彎，在低速彎又可以進一步微調操縱手法，或者掌握更好的煞車時機。開這部車誠是一大挑戰，但所謂挑戰並不是說車手必須設法馴服它，而是在於它的性能實在太深不可測。硬要雞蛋裏挑骨頭的話，我會說波箱反應比預期慢了那麼一點點。此外高速進入減速彎時，轉向過多或會有點棘手。無論如何，過程不是刺激到極嗎？一言蔽之就是與別不同。

JR：實話實說，我覺得波箱完全跟得上來。我倒是沒有想過自己的煞車力道居然可以驚動ABS，亦不曾料到自己竟能信心十足地讓車尾略為擺舞。場面雖未至於驚心動魄，但我真的試過這樣做，讓輪胎稍為超速原來很過癮喔。再加上這副UFO造型、冗長發動程序和機械雷霆，我認為車主會比大部分億萬富翁更常動用這部車。日常用它代步雖然太傻，但每週一次未嘗痛快吧？

JB：對呀！我很喜歡這部車，簡直從憤世疾俗的批判者變成了它的信徒。竊以為Adrian Newey設計的汽車能夠叱咤賽道不應該是甚麼奇事，但放諸公路同樣有效嗎？我不知道，但我真的好想得知答案。

^{Words: Jack Rix & Jethro Bovingdon / Photography: John Wycherley & Mark Riccioni / Translation: Tony}

原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期

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Joanne Smith幾乎每天都製造撞車場面，有時一天還得撞兩次。
幸好扎根於西密德蘭郡的她並非翻版馬當拿度。Joanne其實是靠撞車謀生的專家，英格蘭納尼頓（Nuneaton）Horiba MIRA中心的被動安全撞擊測試幾乎無一不是由她負責。

「（2025年）一月我在這裏便工作滿三十年。」她說：「這段期間的變化簡直翻天覆地。我當初投身測試工程師行列時，大部分汽車只是剛剛開始裝有安全氣袋，安全帶預索功能尚處於開發階段，道路安全情況與今天大為不同。」
在她職業生涯的初期，觀看香腸如何生產可不是那麼愉快事情。「我曾經用一部初代路華Mini代步，這款車的撞擊安全性能絕對說不上好。當時廠方正在軚盤加裝安全氣袋。我記得某次深夜看罷撞擊測試後，根本不想開自己那部Mini回家。」

「我還記得有一次測試旅行車時將小童假人放在尾箱的臨時座椅上。雖然這些假人扣上了安全帶，但車尾撞擊測試的結果實在嚇壞人。幹這行每隔不久總會見到一些令你相當反胃的測試場面。」
那麼Joanne到底如何投身這個容許合法撞車的行業呢？原來她十六歲那年參觀了曼徹斯特大學的科學及工程學女生宿舍，之後便心血來潮報讀機械工程學系。「我是那種好想拆東西的人。」她說：「我就是天生好奇，喜歡拆散所有玩具看看每一部分如何運作。」
Joanne在世紀交替之際升遷至MIRA管理層。「我見識過同一工作的不同層面，知道不同人員的工作情況，親身參與過撞擊安全測試和開發工作。」
「我從沒想過離開被動安全研究部門，因為這裏每天發生的事都不盡相同。將東西撞個稀巴爛，看着所得成果流入業界惠及每一個人的生活，不啻世上最令人興奮的工作。」

Joanne的工作亦不限於管理六十人組成的測試部隊，因為撞擊實驗室還收留了一大批實驗假人。這些假人的正式名稱叫擬人化測試裝置，買一個最新的頂級假人隨時可以花掉100萬鎊以上。由於不同實驗需要使用不同假人，實驗室必須備有多種假人以配合迎面、後方或側面撞擊測試的需要。

「這個行業所用的東西不會便宜到哪裏。」Joanne向我們介紹剛剛新安裝的38萬鎊高速攝影系統時說道（為了捕捉250毫秒的撞擊過程，拍攝速度高達10,000fps）。這套攝影裝置將會和一個新型電動絞纜系統合璧，讓Horiba MIRA的測試小組在「涉及數百萬鎊投資」的實驗室新翼進行Euro NCAP最新規格的撞擊安全測試。

這些測試標準要求車輛以50mph相撞（約80km/h），不過為了確保實驗條件一致，碰撞雙方之中只有測試對象的外形好似你我在街上所見的正常汽車，作為對照組的車輛實際上是一個前端裝有潰縮結構物的光禿禿車架，車架大小分為標準型和SUV兩種。實驗時會用半邊車頭相撞，因為車頭正對車頭的迎面相撞情況並不常見。「五成或四成的錯位相撞，殺傷性其實高於迎頭碰撞。」Joanne解釋道：「百分百迎面相撞所產生的衝力會通過整個車頭擴散到車身兩側。若以半邊車頭相撞，衝力便只能向車身其中一邊擴散，殺傷力會相當大的。」

Joanne打理的實驗室現已成為英國首個能夠進行這類測試的設施。可是最終目標何在呢？難道汽車永遠無法達到百分百安全嗎？「我認為我們的最終目標就是減少致命事故和傷害程度。」Joanne說：「用這個觀點回顧過去三十年，我親眼目睹業界制定Euro NCAP標準，並有幸參與其發展，直至今天實施兩車相撞的最新協定，感覺好比進入了撞擊安全測試的新時代。」

^{WORDS：Greg Potts / Translation：TONY}

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