代理早前安排一眾本地傳媒「速試」三款純電新產品——Cooper S、Aceman S、Countryman S，除了Countryman之外，前兩款都是第一次試開。雖然時間只得半日，但已經不太想落車還匙，於是急不及待再跟代理借來Cooper S和Aceman S玩多轉！

^{Words & Pictures：SIMON TSE} 

Cooper S

無可否認，三款新MINI電車中，以Cooper S最好玩，好玩在於它的操控最貼近MINI原意，就是擁有最似go-kart的感覺。四輪置於車身四角，配合較低矮的車身設定，基本上可無視任何彎角，只要不是以太離譜的車速「掟」入去，都能輕鬆處理。而且，即使不使用Go-kart模式駕駛（總共有八種駕駛模式），Cooper S的表現都叫人覺得MINI該是如此；其實Go-kart模式只是錦上添花，懸掛稍調硬一點，要強調只是一點點，而且不是那種一味死硬，要跳到你「甩肺」的效果，經過路面上的接駁位，亦只是一吸一收便沒有多餘的餘震傳入車廂之內，懸掛調節之美妙，堪稱是當代極品。此外，Go-kart模式還多了一個聲效，隨車速變化而轉變，若非追求那種聲畫同步效果，普通模式已夠用。

其實，現時Cooper S的輸出表現已經跟上代油車版相若，218匹馬力及330Nm扭力，加上電車一蹴而至的加速反應，令人覺得比前表現更快，而且突然加速kick-down反應也夠迅速。只要一腳釘死油門，保證令你得到的上佳樂趣。另外，動力回收有多種設定，不過聽上次從內地來港的MINI導師所說，下坡時用B波比動力回收中的各種選項更好用，只要利用油門角度變化便可解決多種不同彎角，以上次行「大山」經驗來說，除非速度太快——真的很快那種，否則只要收收油，連制動也不用踩，就可收慢速度，而且之後「起油」也較用任何一種動力回收快——除非選擇無動力回收，但就要落brake減慢車速，所以試過各種（動力回收）組合之後，始終發現下坡用B波是最好用。

至於你或會說三門Cooper S不太實用，的確三門Cooper不比Countryman，甚至Aceman實用，但買得三門就預了不實用才買，難道你還想用後座來接載朋友或外母——除非你不想交這個朋友或外母，因為它的後座可能連「高小」學生都感擠迫。所以三門Cooper S一定是你的second car，偶爾兩口子（或自己一個）開它出來遊玩，重拾年輕時那種激情，Cooper S當是你的最坐選擇。

馬力：218匹

扭力：330Nm

傳動：前輪驅動；單速自動

電池容量：54.2kWh

0-100km/h：6.7秒

航距：402km（WLTP）

體積：3,858 x 1,756 x 1,460mm

售價：$287,928（一換一）

Aceman S

記得上次在葡萄牙試車，跟MINI的設計師說今代MINI的造型很對胃口，但有感Countryman太大部了，他的回答是回應公眾對上代Coutnryman空間不足而下的決定，還說想要追求那種比較compact的Countryman，可以選擇考慮稍後推出的Aceman。所以，以現時MINI的陣容編排，有理由相信是廠方刻意為之的安排，誠如我經常所說——Cooper是二人拍拖時所開；到了成家立室有小朋友就升級換Aceman；再到小孩子大一點而空間又不夠用之時，新款Countryman就應運而生。有此「貼心」安排還不是想過度過？除非不是！

至於眼前的Aceman，屬於與Cooper共用同一底盤而生的五門掀背車款，車身尺碼跟元祖Countryman相若，開過舊款的朋友應感受最淨。至於造型就跟新版Countryman差不多，車身裝備有off-road的裝備，帶有小型SUV的味道，而且還可以選擇非黑色的two-tone車頂，好像今次試車灰色車身配檸檬黃車頂和鏡殼，就非常吸引眼球，走在城中街頭，回頭率比黃色Cooper S更高。

既然底盤是共用，電氣系統亦是共用，218匹馬力及330Nm扭力對它來說，沒有話夠用不夠用，電車好處就是可以無視物理存在，只要肯一腳釘死油門，那種壓向心口的加速反應即刻向你回應，但是Aceman S的加速不是Tesla那種喪心病狂的反應，而是偏向帶點溫柔的激情，乘客會感到你的進取但不會令人難受。反而，它的懸掛反應比較俏皮就讓人覺得有點怪怪，上次傳媒試駕跟今次再續前緣，兩次表現都是一樣，行走在平整鋪裝路面上，懸掛跳動亦較明顯，初時以為在普通模式下才有這種反應，後來調至Go-kart模式，跳動明顯減少很多，但「躍動」頻率只是稍稍減少，跟走在相同路面上的Cooper S相比，Aceman就比較不太聽話。

馬力：218匹

扭力：330Nm

傳動：前輪驅動；單速自動

電池容量：54.2kWh

0-100km/h：7.1秒

航距：406km（WLTP）

體積：4,075 x 1,754 x 1,495mm

售價：$329,800（一換一）

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^{Words & Pictures：SIMON TSE} 

隨著2035年全面電動化的死線愈來愈近，新款汽油車基本上已進入倒數階段，代理（又或車廠）仍肯引入全新汽油車款，除了盡汽車代理商的基本責任之外，就是市場上還有一班汽油車的支持者，未到最後一刻都不打算「換電」。我身邊就有這樣一個朋友，屋企或辦公地方不是沒地方充電，但就是死不換電動車，而且還問我新到港的平治GLC 300 Coupe可以嗎？可不可以？當然要見過摸過試過才知可不可以。

眼前的GLC Coupe跟去年到港的GLC SUV一樣是屬於第二代版本，外觀看似沒特別大改，但細心留意會發現新版線條明顯比初代圓滑好多，所以你會明白點解新版的風阻系數可以由Cd 0.31減至Cd 0.29，即使新版尺寸稍稍較前增大了，但仍然無損低風阻效應。雖然看似沒太大變動，不過因試車已加配兩項套件－AMG Night Package和Premium Package，在外觀上換了Digital Light頭燈和20吋AMG輪圈，觀感上就更加靚仔。而且新版尾燈的設計比放在GLC SUV身上似乎更加討好，更加配合Coupe的身份。

跟上年的GLC SUV一樣，GLC Coupe只有300一個型號，2公升直四turbo引擎，再跟多個ISG 48V輕混能系統，可以在原有的258匹馬力及40.8kgm扭力上，再增加多23匹馬力及20.4kgm扭力。雖則增加不是很多，但加速時的動力傳遞，明顯有很大助力，畢竟眼前的GLC Coupe車重接近兩噸，所以在系統幫助之下，加速明顯十分爽快，而且系統也有助改善低扭表現，特別在彎前拖低「兩粒」，然後再踩油出彎，轉數上得飛快。單是這種彎前拖低「兩粒（波檔）」的動作，已經勝過電動車拉低「兩下」去回收電能過癮得多，這就是讓你去買汽油車的理由！

雖然叫Coupe，但相信你不會真的將它看成是Coupe，不過比起GLC SUV，Coupe的懸掛是調校得比較硬少少，只是硬少少，不是硬好多，屬於剛中帶柔那一種，亦是典型平治汽車的水平。而且重心亦較GLC SUV低得多，可以讓你快多一點點進出彎角，一樣可以輕鬆處理，不會令你難堪。唯一有一個痛點，就是置身於GLC Coupe駕駛席上時，望後視野是不及GLC SUV廣闊，換個電子倒後鏡（不知原廠有沒有供應？）其實就可以解決問題。

引擎：1,999c.c. 直四turbo

馬力：258匹/5,800rpm（經ISG 48V輕混能額外多增23匹）

扭力：40.8kgm/2,000-3,200rpm（經ISG 48V輕混能額外多增20.4kgm）

傳動：四輪驅動 9速自動

0-100km/h：6.3秒

極速：246km/h

體積：4,764 x 1,890 x 1,605mm

重量：1,945kg

油耗：8.2-7.3L/100km

售價：$699,000起

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^{Words：SIMON TSE / Pictures：Cliff Tsui}

從未想過國產車會有這樣質素，因為我對國產車的認知仍停留在「模仿」階段，即使熱門如內地很紅的廣汽傳祺E9，又或好快來港的比亞迪D9，其實都充滿30系的影子，但是上汽大通這部MIFA 9則完全跟模仿沾不上邊。又或者可以這樣說，MIFA 9在上汽大通這個家族入面算是一個比較特立獨行的新生代，造型跟其他同系產品都沒任何關連（唯一是跟G90有關係，因為它是MIFA 9的傳統引擎版本）。雖然現時國產車的設計已經比之前進步好多，但無可否認亦有個別車款的設計好嚇人，叫人摸不著頭腦，為何會有這樣的設計！

所以對比起其他國產車，MIFA 9的造型是對得起「設計」這個字，至少在它的身上找不到任何「參考」別人的影子。後來翻查資料得知原來MIFA 9是直接從概念車投產過來的，時為2021年的上海車展，當時大家都驚嘆它的設計，但誰也估不到車廠會直接將之投產，當中只作少許修改，只是將概念車上的電子倒後鏡換成傳統式樣而已，甚至連當時的輪圈款式也「移植」至量產車身上。

的而且確，MIFA 9的造型很破格，尤其在大型七人車身上很少有這種大膽設計，畢竟這類車都是「老細車」，大多都比較端莊，很少出現這類相對比較「輕浮」的造型。再者，MIFA 9的用色也甚為大膽，以試駕車為例，用上一種車廠稱為瑞雪青的顏色，是一種比Tiffany Blue還要淡多少少的藍綠色，加上它的科幻造型，的確遠遠就看到它的存在，不致會令老細開錯車門、上錯車。不過好可惜，代理跟我們說，這個藍綠色不會供應香港市場，來港買得到只有相對「大路」的黑、白、藍、灰、紫，毋須看得見，聽見都覺得悶。

好彩悶的只是車身顏色，駕駛起來不算是一部悶蛋的七人車，反應及力量輸出似足30系，雖然只有一個90kWh電池和一個置於前軸的永磁同步摩打，但已經可以發出244匹馬力及35.6kgm扭力，不過用來推動重逾2.4噸的車身，數字上看似不太耀眼，但是實際上又是另一回事。

本身有三種行車模式設定，初時一直以最基本的normal行車，反應絕對夠用，雖未能試到滿載七人，但是只坐了三人兼有一定噸位的重量，加速似無視重量負載，反應依然有心有力，始終電動車的起動是比較輕快，雖不似Tesla般彈射，但正好切合七人車的本身定位。反之，若調至sport模式，就有點不太適合，油門會變得大開大合，除非你真的好趕時間，否則不太建議在載人情況用此模式，又或一早預備了嘔吐袋就另計。至於econ模式就留待接近無電時才用吧，因為那時的反應會比較呆，感覺似在虛耗生命。

雖然車身沒30系那麼高，但都逾1.8米，一般室內停車場都可以應付得到，反而逾5.2米（比30系還要長）的長度就可能要受點考驗，惡搞難頂的地獄停車場最好不要去試，否則入到出不到就會成為分享平台的笑話。即使車身較高，但勝在車底滿佈電池，令整體重心要比一般七人車低得多，所以操控也比大部份七人車優勝，而且低重心令下盤十分貼服，車體傾側控制在理想水平，至少坐於中排的代理同事全程沒投訴有「暈船浪」的感覺。

另外，現時不少汽車都有齊全套主動或被動式安全裝置，MIFA 9也不例外，有齊一系列說得出的設備，其中最想說是那個線道維持裝置，因為本身車身闊度已達2米，再加上裝置感應相當敏感，稍稍貼近（未越過）線道就響過不停，雖然本意是好的，但實在太擾人之下，果斷地將之關上。還有，大部份電動車的回收設定鍵都安放在駕駛者觸手可及的就近位置，但MIFA 9卻收藏在同樣「觸手可及」的中控台面板之內，需要改變設定時就要入去找一找，算是頗費時。至於這個動能回收設定，同樣設有三級，依次是弱中強，同樣道理除非接近無電，又或滿載下落斜，一般情況我都不會選擇最強一級，每次放開油門（我好憎電門這個詞語，所以我不會用）都「跪」得很誇張，影響了整個行車質素，一般行車用第二級已很足夠，而第一級就最像傳統汽油車反應。

長逾5.2米、闊2米的車廂究竟是甚麼感覺？車廂空間的確要比30系實用，中排放入兩張「大櫈」——因試駕車是Premium版本所以配兩張「大櫈」，普通版Luxury則是兩張「中櫈」——也不太影響後排乘坐空間，在空間分配上前中後排都得到妥善安排，而且車底是一個平整地台，相對令車廂的頭頂空間都得到充分處理，特別是前座的頂頭空間十分充足。車內設備是很足夠的，除了沒跟內地頂級版的全塊屏幕錶板外，數得出的設備都有齊，前中排四張座椅有齊冷、暖、按摩外，中排乘客更可利用座椅上的面板，調校座椅角度、冷暖按摩、車窗（包括天窗除駕駛者那一塊）開關，以及車內氣氛燈。

很多人都說用五十萬買一部國產車，好像不太划算，但現今的國產車已不能和當日的國貨可比，至少MIFA 9能夠吸引到我，況且又是電動又可以坐到七個人，夫復何求？

馬力：244匹
扭力：35.6kgm
傳動：前輪驅動 單速自動
極速：180km/h
重量：2,410kg
體積：5,270 x 2,000 x 1,840mm
電池容量：90kWh
耗電量：17.8kWh/100km
航距：430km（WLTP）
售價：$765,000/$575,000（一換一）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年7月 第178期

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^{Words & Pictures：Joel Leung}

接續前面新改款Cayenne奧地利試駕文章所述，新Cayenne某程度上延續甚至發揮光大了這SUV車型在保時捷誕生的初衷——平衡運動性、操控性、舒適性和日用性，並漸漸更巧妙地向奢華乘坐感及電子科技靠攏。這一取態，雖然在市場策略上應該係冇得輸，但作為一間以賽車起家並成名的車廠，難免會被一班死硬派支持者喝倒采。這個時候，911 Dakar這種擺明車馬賣弄超卓性能的車款，就發揮其品牌大使兼代言人的作用了。

911 Dakar源起的故事可能大家都已經聽過，不過我不妨在這裏再簡短講多一次︰1984年，一部由Rene Metge和Dominique Lemoyne駕駛的保時捷953參加了著名的達卡拉力賽（Dakar Rally），這原本是911車系第一次進行四驅越野版的測試，誰料卻一舉奪魁。於是，去年車廠就以當年這部911拉力賽冠軍車作為靈感，於洛杉磯車展上發佈了911 Dakar這部保時捷史上首款量產的rally越野車型。我們英國TG同事過往已不止一次試駕並撰寫過這部911 Dakar的報告了，所以我在這裡並不打算花太大篇幅去重複描寫這車的各項功能設定，反而想寫一寫當我駕着這部911越野車在奧地利的山區遊走時，一些所見所聞和有趣經歷。

其實有某些我在上一期的編者話中都提過了，當我駕着這部911 Dakar時，在機緣巧合下誤闖入了一處恍如世外桃源般純樸又漂亮的牧牛場。整件事情感覺很夢幻，其實911 Dakar的誕生又何嘗不是呢？一部量產的拉力賽車，怎樣想也是一件在現實中難得幾回見的有趣（甚或是荒唐）事情。
英國TG同事曾把911 Dakar先後開到沙漠和雪地上，地獄式地測試一下它究竟是否有真材實料。這回我在奧地利試駕它，由於是「配菜」，大會當然沒有特登為我們安排艱險的越野試駕路段。不過，當我把它開到牧牛場附近的爛路和木欄，以及雪山上的山徑微微融雪，路面因為冰雪混和着泥濘而變得濕滑無比時，911 Dakar升高了的離地間隙，以及開動了「Rallye」或「Offroad」模式時的拉力起步控制功能（Rallye Launch Control），的確有助我免得陷入尷尬的境況之中。

這部911 Dakar搭載3.0升雙渦輪六缸引擎，擁有高達480匹馬力輸出以及58.1kgm的最大扭力，0-100加速僅需3.4秒。搭配全地形輪胎，極速可達240km/h。
已和香港代理確認過，這部911 Dakar的確是會入口香港的，不過全球只限量生產2,500部的它，香港配額會有多少還是未知之數。不過有一點倒可以肯定的是，以它將會在香港掛出接近450萬港元的售價，沒有多少買家會捨得拿它去真正越野跑rally吧？

Porsche 911 Dakar 
引擎：3.0升平臥對向六缸twin turbo
馬力：480匹/6,500rpm
扭力：51.0kgm/2,300rpm
傳動：四輪驅動 8前速PDK
0-100km/h：3.4秒
極速：240km/h
體積：4,530 x 1,864 x 1,338mm
重量：1,605kg
售價：$4,470,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2023年7月 第178期

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^{Words & Pictures：Joel Leung}

乘坐保時捷安排的私人包機，降落奧地利薩爾斯堡機場後甫踏出停機坪，便遠遠眺望到有一整列Cayenne 2023年的新改款SUV（另外還有幾輛「同場加映」的911 Dakar，我將會在緊接的另一篇文章撰寫相關試駕報告）在乖乖地等候我們。由於時間緊迫，Cayenne 2023的全球記者會即將在兩小時後開始，於是我們爭相跳上各部試駕車，立即發動引擎向着100公里外一個名為Panorama Alm的活動場地長驅直進。

離開薩爾斯堡機場不到15分鐘路程，我們便依據導航鑽進了沿路的一個郊區小鎮。新Cayenne在蜿蜒曲折的小路上遊走，身手無比矯捷靈活。這段路，對測試新車動態表現和攻彎能耐來說理應十分愜意，而正常來說，此情此景我們必定會享受着它提供的高純度駕駛樂趣。可是我一邊在開着車，一邊心裏卻在嘮嘮叨叨，那份不爽彷彿透過軚盤和油門傳達給了車子，讓它在微雨下濕滑的道路上走得帶點戰戰兢兢。

我的不爽，並非源於奧地利山區試駕這幾天的陰霾鬱悶天氣；也不是因為我熬了15小時飛機先到法蘭克福，呆呆的住了一晚酒店，再等待了半天乘包機到薩爾斯堡，花了超過40多小時後才總算坐進新Cayenne的駕駛艙……這些我都毫不介懷……反而是，我們等待了足足三年才難得復飛歐洲做海外試駕，還要是試開最高車速由233km/h起跳的保時捷Cayenne，也反正我們已先飛抵了德國境內，為甚麼不把新Cayenne開到無限速的autobahn給它舒展筋骨，盡情發揮它的極速表現，反而要讓它悶在奧地利山區狹窄多彎的小路上呢？我最初真的百思不得其解。

不爽歸不爽，試駕工作還是要繼續，於是我開始靜下心來好好和眼前這部新Cayenne溝通。

新改款的2023年Cayenne先發來港的有三個動力版本，分別是基本款Cayenne、加強版Cayenne S，以及插電混能的Cayenne E-Hybrid。插電混能的Cayenne E-Hybrid以一台電動摩打搭配經過優化的2.0升渦輪增壓引擎，馬力總輸出有470匹，最大總扭力為66.3kgm，0-100加速為4.9秒，最高車速為254km/h。Cayenne S搭載4.0升V8單Turbo引擎，馬力達474匹、扭力達61.2kgm，0-100加速只需4.7秒，最高車速為273km/h。聞說還會有一部頂級動力版Cayenne Turbo GT遲一步來港，將會搭載4.0升V8雙Turbo引擎，馬力達狂野的659匹、扭力達86.7kgm，0-100加速只需3.3秒，最高車速為305km/h。

至於我今次在奧地利主要試駕的為基本款Cayenne，搭載比上代升級了的3.0升V6 Turbo引擎，馬力比上代增加了13匹至353匹，扭力比上代增加了5.1kgm至51.0kgm，0-100加速僅需5.7秒（含跑車計時套件），最高車速為248km/h。
如前所述，由於並非身處德國無限速公路，所以無從測試新Cayenne在極速下的穩定性，以及彈射式起步的加速力，於是唯有集中觀察它在山間彎路上的動態。這德國車廠引以為傲的保時捷主動懸掛管理系統（PASM），如今標配了高階的空氣懸掛。和上代的三腔單閥空氣懸掛不同，今代改換了為雙腔雙閥，取態上比之前更側重於整體的平衡。轉換了雙腔雙閥空氣懸掛之後，最明顯的不同是車子於低速行駛時，俯仰和側傾支撐都展示出讓人驚喜的改善，即是說攻彎時的操控性和穩定性都提高了不少；簡而言之，這是改款後向駕乘舒適度靠攏的一項重要取向。
由法蘭克福飛薩爾斯堡的包機，機身略嫌細小、座位也並沒有想像中的闊落舒適；反而由薩爾斯堡機場驅車前往發佈會場地，剛下飛機便要立即接力駕駛的這100公里車程，原本以為是苦差，但上路後卻被新Cayenne的高質駕乘舒適度寵着，讓我本來不爽的心情慢慢地被安撫平伏。然後，我更漸漸地被奧地利於雪山環抱下的這片純樸仙境深深吸引，將早前渴望於無限速公路飆車的那份不安和燥動，洗滌得近乎無欲無求。

我承認這樣形容是有點誇張造作了，畢竟我不是驅車往歐洲修道院去冥想靜修，不過想深一層，無限速autobahn何嘗不是一種貪、嗔、癡，我們在香港有幾何能把Cayenne催谷到極速240km/h？我們更常應該是困在autotoll行車線以24km/h龜速駛向隧道口吧？
除了雙腔雙閥的空氣懸掛，新Cayenne在性能上的另一項比較重大的改動，就是在車頭LED大燈之上。新Cayenne將矩陣式LED大燈變成了標準配置，這新款大燈可透過車速、監察攝影機及導航數據而自動選擇最理想的照明效果，系統會將遠光燈分成11個部分，能夠根據路面情況每部分獨立地調光或者調暗。不過更厲害的是它供選配的HD高分辨率矩陣LED 大燈，這個技術是世界首創，能把矩陣LED終極細分到以像素作為單位，可以提供高達32,000個獨立的微型LED像素點，再透過強大的電腦晶片，分開1,024段地獨立控制每個微型LED的開關及光暗調節。分到這麼微細的用意是什麼呢？就是在夜間開車時可以無限精細地調節頭燈的照明範圍、角度和光度，提供更安全行車環境之餘，亦不會令前車或者對頭車有眩目的情況出現，認真體貼啊！
再看看內櫳，體貼的設計也俯拾皆是。新Cayenne將排檔杆變成了精緻的撥杆模式改放在軚盤後面的儀錶板上，這設計被不少保時捷的死硬派忠粉罵個狗血淋頭。不過廠方的用意本善，希望在馬鞍位騰出更多儲物空間，並提供具冷風降溫功能的手機無線充電位，誠然是「暖男」級數的貼心設計。還有那中控台上由左至右180度無敵「mon」景，包括那移植自Taycan電動車的12.6吋弧形數碼儀錶板、12.3吋中央屏幕，還有首次在副駕位置可選配加裝的10.9寸娛樂資訊屏幕，除了與司機位屏幕一樣可以顯示汽車性能數據，還可以獨立操作眾多的娛樂系統及具互聯功能的Apps（國內版本更與bilibili合作默認內置了他們的App）。

廿年前，保時捷是第一家以生產超跑為傲的車廠「從善如流」順應當年方興未艾的SUV風潮，而研發及生產所謂超級SUV的始作俑者。當年他們被罵得體無完膚，但歷史已證明了他們押在Cayenne身上這個注碼是無比正確的。直白點講句，如果當年沒有Cayenne，保時捷還能不能這樣風光的走到現代，實在是一大疑問。也直白點說，保時捷的確是一家充滿着賽道熱血和駕駛激情的車廠，但來到Cayenne的身上，更多的是市場導向的商業考慮。它的目標顧客，壓根兒已不是那些棄駕乘舒適及電子科技於不顧，一心追求純種駕駛樂趣的熱血硬派。
展望未來電動車的世代，純種駕駛樂趣勢將成為讓各大車廠更頭痛的燙手山芋。如何在電子科技輔助、乘座舒適感，與操控和駕駛樂趣之間取得面面俱圓的平衡？這真是個million dollars question。期望保時捷能領頭給出一個讓人滿意的答案吧！

Porsche Cayenne 2023（基本版）
引擎：3.0升V6 turbo
馬力：353匹/5,400rpm
扭力：51.0kgm/1,450rpm
傳動：四輪驅動 8前速自動
0-100km/h：5.7秒（含跑車計時套件）
極速：248km/h
體積：4,930 x 1,983 x 1,698mm
售價：$1,240,000起

原文來自《TopGear極速誌》 2023年7月 第178期

The post Porsche Cayenne 2023<br/>踏雪尋梅 appeared first on TopGear.

^{Words：SIMON TSE / Pictures：Cliff Tsui}

前面的引言，是我試過EQE、EQS，然後再試完EQE SUV後得出來的答案；或者可以這樣理解，EQE、EQS這類房車是用來「看門口」的，而EQE SUV（又或稍後會來的EQS SUV）是用來日常返工、去玩，取其更易操控，兼有更多載人和載物空間，實用性的確要比房車大好多。

當然房車也非一無是處，始終有其實際需要，誠如剛才提到「看門口」便是其中主因。但是作為生產者，電氣化加SUV，基本上已是賣座保證，不用太多理由或推廣手段，自然有人乖乖奉上金錢，所以在街上見到EQA和EQB的機會較多。

至於今次的EQE SUV，可以說是EQE的多功能變種，或者用比較簡單的方式來形容，試將EQE看成一件泥膠，將車尾往前推，車身自然向上拉高，結果就變成一個比較高身的EQE，這樣不就是一部EQE SUV？當然，我說過是用較簡單的方式來形容，實際上自不是這樣操作。不過，純以外觀來判斷，雖然有EQ家族的面相，但由於車身較EQE高，兼且有少少「包包面」，可愛得來又不會太臃腫，似減了磅的EQC，加上試車用色是近年流行的「水泥灰」，感覺好後生，不會一望見平治就覺得好老派。

另一個讓我喜歡EQE SUV的感覺是車內視野良好，要知道現時不少SUV用家都是女士，易睇位是非常重要，而由於它比房車短了83mm，再加上又坐得高，所以望出車外的視野要廣闊得多，即使行同一條路（之前試開EQE都是行馬己仙峽道），擁有的視野平面都豐富好多。另方面，隨車的360度鏡頭亦非常好用，除基本看得見全車外，還可以按著顯示屏上的車子拉來拉去，真的擔心不夠位都可以慢慢望清楚，相信對一般買家來說，再沒有泊車煩惱。

說到車廂內的視野，內櫳布局基本和EQE房車一樣，兩塊大屏幕換來大量行車資訊，只是相對實體鍵就比較少，要花點時間熟悉各操作功能的位置。剛才也提到，由於車身比較高關係，所以置身車廂內的空間亦十分充足，即使本身已有大天窗，但始終房車的車身比較低矮關係，相對的壓迫感也較大，但是EQE SUV就沒有這個問題，配上這個大天幕，開揚感滿分。
至於後座就更加精彩，先是因為電動車平地台，後座中間沒有了傳動軸的牽絆，由右去最左或由左去最右都不用擔心會絆倒，跟幾百萬的Cullinan沒分別，只差在它的地毯厚一點，換一張厚一點地毯上去就沒問題啦！另外，由於車身拉高了，令C柱的角度同時變大，所以進出車廂要比EQE輕鬆。亦因為車身高了，後座頭位空間亦多了很多出來，使身高近6呎的筆者沒任何頂頭問題。除此之外，車體雖然改變了，但傳入車廂的風聲沒有因此而增加，平治在抑噪這方面的能耐的確很厲害。

今次安排試車的EQE SUV是350 4Matic版本，跟之前試的EQE 53 4Matic+自然有很大分別。不過考慮到要分別車身尺碼的問題，選擇了同一條行車路線，就是經紅棉道上馬己仙峽道。剛才已提到它的視野很好，在這段迂迴山路上，即使沒加配後輪轉向，但勝在車身較短關係，轉向反而更得心應手。至於車身高了有沒有影響駕乘質素，基本上沒有，因為上山和落山我各開了和坐了一轉，車身傾側問題因為整體重心較低而抵消了，相信懸掛在這方面做了大量工夫。

雖然350的馬力只有292匹，但是扭力卻高達78.9kgm，一個已是超跑的數值，所以即使只是基本型號已經好夠用，何況續航能力已有561公里。一如其他EQ系，加速表現是恰如其分，沒有一般電動車過分吹噓的彈射快感，令人更容易掌握和上手。當然，若硬要追求那種快感，調至sport模式一樣可以滿足到你，不過都是屬於平治風格——比較線性，不會突然嚇你一跳。同樣，跟EQE房車一樣，軚盤背後兩塊撥片是用作動力回收，四級回收力度中，個人最喜歡智慧型，因為電腦會幫你處理一切需要。除非車上坐著你不喜歡的人，又要你專登載他/她到大西北的朋友，否則強化回收那個模式就可免則免，因為回收力度比較大及明顯，要玩one pedal drive，可以選擇第二或第三級。

現時跟EQE SUV定位差不多的同類車款也有不少，但平治的行車表現和抑噪能力的確有勝人一籌的地方！

馬力：292匹
扭力：78.9kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：6.6秒
極速：210km/h
重量：2,580kg
體積：4,863 x 1,940 x 1,685mm
電池容量：89kWh
耗電量：18.5-22.5kWh/100km
航距：561km
售價：$1,150,000/$960,000（一換一）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年6月 第177期

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^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

每間車廠都有自己一套命名方式，單睇車名就知道是哪個品牌出品，尤其電動車最為重要，因為要分辨出汽油車和電動車之外，還要讓買家自己知道買的是電動車。以奧迪為例，所有電動車（或之前的混能車）一律都喚作e-tron，所以一見到e-tron就知道是奧迪的電動車，不會有任何混淆。不過隨着愈來愈多e-tron的出現，從前那部叫e-tron的SUV就似乎不再合適只叫e-tron，因此車廠趁小改款，索性將它正名為Q8 e-tron，亦即是眼前這一部。

雖說是小改款，但也有種令人眼前一亮的感覺，或者跟試駕車加了三萬元的launch edition package有關，因為這個套裝的其中一個項目，就是將所有窗框變成黑色之外，還將鬼面罩也變成黑色，加上原有新增的黑色鬼面罩邊框，整體感覺頓時變得很有新鮮感。另外，由今代Q8 e-tron開始，你會發現頭冚下多了一束光源，奧迪在玩燈光效果方面確是有一手，雖然在強日光下不太看得見，但暗一點環境下會看到它的另一面。至於車尾的改動就相對較少，畢竟今次只是小改款，變動的地方不會太多，但細心留意會發現車尾的Q8小徽章竟然換成黑色，而非主流的電鍍銀色，這個小變化的確好吸引。

明知只是小改款，所以不會有太大改動，但原來我算錯了，即便簡單如鬼面罩，原來也內藏玄機。要知道空氣阻力是直接導致油耗增加的其中一個主因，電動車也是如此，車廠為了在原有基礎上改善風阻，特別在鬼面罩內加了一個「風閘」，只有在高負荷或需要更多氣流進行冷卻時，「風閘」才會打開，這樣可以將風阻系數由原來的Cd0.28降低至Cd0.27（斜尾版Sportback更由Cd0.26一下子降至Cd0.24）。同時又在前輪加設了擾流板，目的是將輪胎兩旁的氣流導走，以減低對輪胎造成阻力，而且安裝在車底的擾流板面積亦較改款前增大，原理同樣是將氣流帶走，從而減低風阻。
雖然在試車過程中感受不到它們的變化差異，但是改用了四扇雙層玻璃車窗卻令我感受至深。要明白電動車在沒有機械牽絆之下，丁點從車外傳入車廂的聲音都會被放大，所以當Q8 e-tron的四扇車窗全換上雙層玻璃後，行車時的確沒有丁點聲音傳入，風噪和胎噪都被摒除在外。不過雙層玻璃也算一把雙面刃，好處是可以營造出一個寧靜的車廂環境，但壞處（究竟算不算壞處？）是車內沒有半點聲音時會造成輕微耳鳴的反應，所以建議大家在開車時還是開點音樂，何況Q8已經「標配」B&O音響？

另外，今次的Q8 e-tron 50已不是從前的e-tron 50，舊的只配71kWh電池，但新的卻用上舊版所謂的「大電」，即95kWh，除了輸出較大之外（340匹馬力及67.7kgm扭力），續航能力也由原來的341公里大大增加至491公里，而且利用快速充電只需10分鐘便可補回123公里續航力，不過今次未試得到，下次有機會長測的話，一定會挑戰一下。

除了馬力、扭力和續航力之外，大家或者亦會關心它的加速表現，0-100km/h加速是不快也不慢的6.1秒，起步不會令人手足無措，不是那種一踏油門即彈射出去，有近似傳統汽油車的反應。雖然車重逾兩噸半多少少，但67.7kgm的峰值扭力已足夠推動車子，即便突然kick-down加速爬頭也可以給你意料之外的驚喜，始終電動車的加速反應毋須太擔心。反而我比較關心是制動反應，大部份電動車的制動系統都肩負回收動力作充電之用，所以制動反應多是怪怪的，但在Q8身上找不到令我產生不安的問題，施用力度也跟汽油車無異，反應極之線性。甚至連動力回收也討我歡心，因為Q8只設了兩級（回收動力），調至最大級別在收油時也不會「拖死」整部車，表現是十分流暢自然，沒有令人感到突兀。

至於操控方面，同樣叫我感到驚喜，雖說電動車天生重心低，但Q8相對較矮的車體（僅高1.63米），形體上近似一部旅行車多於SUV，而且車頭非常肯入彎，前輪可以緊咬路面不放，即使快一點入彎也在控制之內，偶爾遇上路面不平，氣壓避震（即使50也是「標配」）也能過濾多餘的路面「雜質」，不太會影響乘坐質素。而且這套避震會在高速時自行將車身降低（26mm），或選擇了越野模式時將車身升高（35mm）。

面對眾多電動SUV，今次小改Q8的確有好多令人動心的地方，將不少原來需要額外加錢的option都列為標準配備，再加上續航能力又提高不少，難怪50是現時最多人入手的一款，何況一換一之下不到80萬元，這個價位上會有一定叫座能力。

馬力：340匹
扭力：67.7kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：6秒
極速：200km/h
重量：2,510kg
體積：4,915 x 1,937 x 1,633mm
電池容量：95kWh
耗電量：20.1–24.0kWh/100km
航距：410–491km
售價：$989,800/$799,800（一換一）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年6月 第177期

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^{Words：Adrian Mak / Pictures：Cliff Tsui}

電動車是大趨勢，開發技術跟傳統汽車不盡相同，這吸引不少缺乏濃厚汽車工業背景的國家加入，先是中國，近幾年越南、印度的車廠都打算分一杯羹。相比其他蠢蠢欲動的新力軍，傳統汽車大國日本的取態一直不算積極，龍頭車廠豐田的前CEO豐田章男更不時流露出對電動車的厭惡之情（果然是個不折不扣的車迷）。有性格當然好，可是大企業怎能敵過市場需要？日本人不能再只用一款Leaf來頂檔，各車廠慢慢推出「緊隨時代步伐」的電動車產品——日產有Ariya，豐田、富士和凌志則共同研發出bZ4X / Solterra / RZ450e SUV三兄弟應戰。

新車款RZ和老將RX都以R字開頭，最初以為他們的定位相約，不過RZ實為全新級別，尺寸座落RX同NX之間，車長、輪距與RX相差無幾，但高度就比RX甚至小一個碼的NX都來得矮。RZ採用斜尾設計，簡單來說就是時興的crossover，車尾自然比較低矮，上面還有兩隻長得像鯊魚鰭的尾翼，功用是引導氣流，與貫穿車頭到C柱的兩條腰線功能一樣，各施各法務求令效能提高；車頭鬼面罩一如主流被封口，買家挑選two-tone車身的話便以黑色示人，若用單色就會是車身顏色，個人覺得two-tone比較好看，畢竟黑色可以隱藏輪廓，特別一點之餘看起來比較整體。談起線條，汽車設計師運用線條時很容易會走火入魔，好比不少車廠的鬼面罩設計愈來愈誇張，未必人人接受。RZ450e恰當運用線條，站在車外不難看得出設計心思，效果「有嘢睇」得來又不覺「多咗」，比例不會頭短尾短，比大部份汽油凌志或豐田更中看。

RZ450e配搭容量71.4kWh的電池，車廠對它甚有信心，標榜用足十年電量亦不會低於90%，以WLTP行距402km計算（香港版RZ標準配備20吋輪圈，續航力為395公里），10年後還有360公里左右，算是釋除某些「續航力恐懼症」患者的煩惱。此外，RZ選用歐洲制式充電插頭而非日本電動車常用的CHAdeMO制式，換句話說尋找充電位便更容易。性能方面，RZ與一眾設有多個動力級別的凌志車系不同，暫時只得一級450。它具備凌志獨有的e-Axles，簡單來說即是前後軸都有摩打，前面輸出204匹（150kW），後面則有109匹（80kW），總輸出為313匹／44.3kgm，比bZ4X/Solterra多近一百匹，符合RZ比兩位兄弟高級的市場定位。

這個e-Axles可以配合靠ECU數據（車速、轉向角度同G-Force）智能分配前後輸出的Direct4四驅工作，廠方指可以提升效率並增加抓地力，電腦能在幾毫秒內改變驅動佈局，比機械四驅快得多。科技說起來厲害，用起來卻沒有特別感覺，系統平常會維持前七後三的動力分佈，只是用比較快的速度入彎時，偶爾會感受到有一道力把車尾帶進彎角，動力分佈可達前二後八，冇感覺地默默工作亦不算是一件壞事，有時候feel到就已經太遲。言歸正傳，RZ的油門反應與富豪有點相似——前半段溫和，尾半段激烈，大家都是從容舒適地展現身手，衝刺感不至嚇倒乘客。

相比Direct4，我覺得懸掛更能令人留下印象。RZ跟我試開過的首款凌志NX使用相同的頭麥花臣尾雙搖臂懸掛，放諸NX身上不太突出，這次可能得電池幫助令重心降低，同樣設定在RZ身上反而頗有驚喜，四個字形容就是軟硬得宜，駛過渠蓋凹凸或爛路面時幾乎沒感覺，快劈時支撐度比預期有很大驚喜，坐感像老練的德國車（現在的略嫌有點硬吶），就連幾位當日坐過RZ的同事均持一致意見，實在難忘。另一邊廂，有賴新版「Active Noise Control」透過喇叭降低車廂噪音，車身飾版的接駁位比之前密，增添更多隔音物料，NVH水平自然不失所望控制得宜，傳進車內的風噪和環境噪音比NX低，有資格躋身高級車級別。美中不足的是輪胎行起來比較吵耳，就算用13喇叭Mark Levinson音響播住音樂還是能察覺一二，幸好水平遠遠未至於日系MPV那種連後座乘客說話都聽不清的擾人效果。

「Tazuna」是車廂的設計名稱，意指控制馬的韁繩，寓意駕駛者只需「郁少少」就能控制車子各項調校。未進車廂，第一時間已經看到14吋的大型屏幕（比我正在用來寫稿的蘋果電腦還要大），內含有最新Lexus Link資訊系統，預載無線Apple CarPlay，圖案清晰易用，不太需要時間適應，它更有語音控制功能，用起來卻就是有點不太靈光，有時得有時唔得似的。坐進車廂，前座設有冷暖功能，就算再潮濕再悶熱都冇有怕。軚盤後方有加減撥片控制四級動力回收，每級之間分別不算大，調到最強也沒有其他電動車鎖住車子的感覺，絕對有空間可以加多一級，幫補動力回收之餘煞車力度更強。抬頭看天，見到RZ焦點設備全景隔熱變色天幕，利用指頭一按就能在透明和霧化之間切換，原理與787客機那扇窗戶一樣。順道參觀後座，後門開啟角度比前門小，開多一點上落定必更方便（不過現在也沒有阻住），後座腿部空間充足，不設驅動槽趕走中間乘客，雞蛋裏挑骨頭的地方就是鞋子不能放進前座下方，而且電池令地台升高，變相乘客的腿要屈就一下，大腿未能盡享後座座墊。

經歷一整天的體驗，結論是RZ450e和主流電動車根本沒甚麼差別，有些地方還表現得更成熟，能看出日本人的細心。遲起步不代表注定落後，日本人的心思和技術絕對deserve more，而我亦深信他們未來定能令日本電動車發光發熱。

馬力：308匹
扭力：44.3kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：5.3秒
極速：160km/h
重量：2,125kg
體積：4,805 x 1,895 x 1,635mm
電池容量：71.4kWh
航距：402km（WLTP）
售價：$819,320（一換一$629,320）

原文來自《TopGear極速誌》 2023年5月 第176期

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^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

超跑要大眾化，其實很難，先不說它的價錢至少要幾百萬起標，一般大眾已難入手，單是「三尖八角」的外形設計，已經很難坐得舒服，兼且又不夠空間置物。但是我可以話你知，Artura是一部可以容許你日駕夜開都沒問題、又可以去街市（或超市）shopping的超跑，只是比起普通的房車或SUV矮少少和長少少而已！

好多超跑都設計得窮凶極惡，生怕沒人知道我是超跑。但是對比其他行家對手，麥仔的外形算是易入口一類，或者你可以說他們的設計都是同一個套路，沒有太大驚喜，除了Ultimate系列的Senna、Elva、Speedtail這類神級產品，其他如已經停產的570和600，要一時三刻將它們分別出來真的很難。即使眼前的Artura其實也難跳出這個框框，若從正面望去，你會知道是一部麥拿侖，但究竟是甚麼型號，你未必講得出來，就算我們這類資深車評人也未必說得準。

不過，凡事總有例外的，由車頭行過少少，走到車身側面，便會發現驚喜原來就在不遠處。巨大的入風口，配上765開始出現的沙板鯊魚鰓，勾畫出超跑應有的肌肉紋理，而且這一身設計是暗藏玄機，一切由那片鯊魚鰓開始。

為了令兩個置於引擎中間的turbo有更好散熱，特設有煙囪位，能有效將工作溫度由最高攝氏900度降低至240度，而且熱力足以煲滾一壺熱水。

要知道Artura是一部插電混能的turbo超跑，整個引擎艙在工作時會十分高溫，turbo會熱、引擎會熱、電池會熱，甚至摩打都會熱，若然沒處理好散熱問題，後果十分嚴重，所以車廠在兩方面特別下了工夫，一是良好的導引路徑，從鯊魚鰓迎來的氣流，經由倒後鏡下方流過，再由車門把手接力引導至後面的入氣口，為引擎、電池和摩打帶來涼風颯颯；二是為turbo設計出一條煙囪，將工作時的turbo熱氣直接由煙囪帶走，所以在車內向後望時，不時會見到陣陣海市蜃樓般的熱氣上升，現實中見到都頗夢幻。

問到Artura是否容易駕駛，答案是肯定的，首先除了超跑慣常的比較低矮外，前後左右視野都很易掌握，即使倒後泊車不靠鏡頭也易處理，除非你要刻意挑戰自己技術，走去泊地獄停車場，否則泊車完全無難度，而且車體也非特別巨型，行走於石澳道也不用擔心夠不夠位。其次是Artura採用了全新的碳纖維車架，不但會更硬淨，相對令進出車廂也更容易，不用大步跨入車廂，已經減免不少令肥人和美女出現的尷尬場面。

這個新車架的確很硬淨，即使用最舒服的comfort模式行車，也感覺到它的質感，而且毋須刻意調至sport模式已經夠行勻整條石澳道，若硬要挑戰它的能耐，受苦只是你的尾龍骨，更遑論要用track mode行街。說到這個底盤調節功能，其操作鍵與駕駛模式選項鍵雙雙放在錶板左右兩方，觸手可及之外又相當人性化，要即時轉mode也不用左找右找，手指輕輕一按一拉就已經選好，絕對是目前擺放最好的設計。

文章開首已說Artura是一部可以日常駕駛的超跑，其中一個重點就是着車時永遠default在電動模式，換句話說即是着車時不會咆哮一聲，好處是夜晚出車時不會嚇到住在你附近的陳生陳太，壞處是「唔夠型囉！」，但作為一部混能車就是這樣子的。
由於着車便是電動模式，除非趕時間，手動調至comfort模式，讓引擎直接介入外，只要深踏油門都會自己轉mode，過程絕不突兀兼十分順暢，毫無違和感。在electric模式下，行車寧靜就絕對，加上本身配用Pirelli的降噪胎（PNCS），胎噪幾不可聞。不過，在此模式下行車就欠點火喉，不像純電車會有彈射反應，可以將此理解為進出屋苑使用。

要好玩當然要進入comfort或以上模式（還有sport和track），即使只是基本的comfort，其實已經好夠玩，畢竟這台全新3公升V6 turbo引擎（編號M630）在摩打合作下，可以爆發出680匹馬力及73.4kgm扭力，力量不是講笑的，但出奇地容易令人掌握，發力是漸漸遞進的，不會一下子介入令人措手不及，完全在可以預料之內。不過，有一點要特別留意就是制動要用較大力度，而且制動時不像一般混能車有動力回收（只靠落斜回收動能），在玩得急激時記緊要用力踏下去。

另外，剛才提到視野清晰這個問題，我發現其實是轉向本身非常有質感，因為轉向系統非可恨的電子操作，而是非常人性化的液壓系統，所以轉向比例非常細緻，扭動軚盤時呈現出來的轉向感特別清晰，而且回饋感亦十分豐富，將路面的凹凸完全在軚盤上反映出來。

最後，Artura是否真的可以去街市買餸？答案是沒問題的，鷗翼式車門在上掀時不像推開式車門會碰到鄭婆的菜檔，而且車頭160升容量的置物空間，足夠放得入為晚餐準備的餸菜，不過回到屋苑前記得轉回純電模式，免得嚇到隔離的陳生同陳太！

引擎：2,993c.c. V6 twin turbo
引擎馬力：585匹/7,500rpm
引擎扭力：59.7kgm/2,250-7,000rpm
摩打馬力：95匹
總馬力輸出：680匹/7,500rpm
總扭力輸出：73.4kgm/2,250rpm
傳動：後輪驅動 8前速SSG
0-100km/h：3秒
0-200km/h：8.3秒
極速：330km/h
重量：1,395kg
體積：4,539 X 1,976 X 1,193mm
油耗：4.6L/100km
電池容量：7.45kWh
售價：$3,865,072/試駕車$4,211,672

原文來自《TopGear極速誌》 2023年5月 第176期

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^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

今次的EQE 53 4M+有一套AMG聲效系統，可以模擬出引擎加速時的排氣聲效，因為這是AMG產品的傳統，凡是被AMG「掂過」的平治都特別大聲，至於EQE 53 4M+嗌得過癮不過癮容後再說。反而想先此聲明排氣模擬聲效非新鮮事，亦非電動車獨有。早在今代雷諾Megane RS III已有一套透過車內揚聲器發出的模擬聲效，而且玩得比EQE 53 4M+還要癲，既有從前雷諾舊車的排氣聲，又有太空船的飛行聲音，不過講到最好聽都是開窗聽真正的排氣喉聲……

至於EQE 53 4M+又如何？首先本身沒有真正排氣聲，所以肯定不會有開窗聽真聲的事情發生（哈哈），再者電動車本身行車已經好靜，有模擬聲效點綴一下也算功德無量，而且當你加速時，有聲效在旁「搖旗吶喊」時，都可以清楚令你知道你在飛車中，減低「中槍」機會。那麼這套AMG聲效又如何？老實說有點像科幻電影中太空船加速進入蟲洞時的聲音，尤其當調至S+（駕駛模式）時，聲效會更立體（S相對細聲一點，C就無聲），速度愈快時，聲音迴轉更高亢急促，這個時候望望錶板，原來已經超速了，要收油了！

EQE 53 4M+跟之前試過的EQS 53 4M+是同一類型，同樣由AMG重新調校的電動車，分別只是兩者的體型，由於EQS車體較大（長252mm、闊20mm、高20mm），所以EQS的電池容量也較大（多17.4kWh），續航距離也較多……些少，但是相對車重也較EQE重了130kg，差不多坐多兩個成年人，這樣意味EQE的操控表現會更靈活，所以今次不將它開上高速——電動車加速快、車速高相信沒人不知，今次反而想帶它在城市中走走，看看它是否如想像中般靈活。

雖然EQE 53 4M+較輕，但比起傳統AMG還是重很多，不過電動車的優勢是加速快，足以彌補這方面不足。開着它跑上紅棉路，625匹馬力及96.9kgm扭力（沒啟動Race Start的正常輸出）不是吃素的，彈指間已將其他道路使用者甩在後頭。想再激情一點，調至S+模式，模擬聲效和強大動力隨油門角度變化而至，那種不斷將你向前拉的速度感，雖然不像Tesla般誇張，但是那種紮實可靠的加速快感是令人有較大信心。

至於選擇這條日間比較繁忙的城市路段有兩個原因，第一路面本身的彎角複雜程度不下於「深淺赤石」，加上有較大的上下坡路段，對電動車來說也是一個考驗；第二今次試駕的EQE 53 4M+增配了後輪轉向功能，可以在慢車時後輪呈反向，而快車時與前輪同步，用來跑馬己仙峽道最適合不過，尤其是梅道對出的兩個hair pin，完全不用「偷位」兼軚盤扭動角度也毋須太大便可輕鬆應對，而且對餘下的彎角處理也甚為輕鬆，畢竟由兩具摩打組合出四驅模式，再加前四連桿後多連桿的懸掛組合，利落攻彎是沒問題的，只是坐在身旁的代理同事說有點頭暈。原來在轉上馬己仙峽道時，轉了最舒服的C模式，難怪會有這種反應，於是立刻轉為S+，懸掛立即變得硬一點，將多餘的車身抖動經懸掛過濾掉。

掉頭落山時發現一個問題，就是電動車的制動要重新適應，因為大部份電動車在制動及下坡時都有動能回收功能，這樣可以理解為傳統汽車的engine brake，不過效能會大一點和明顯一點。EQE 53 4M+有四級動能回收調校，全部都由軚盤背後的撥片操作，而四級動能回收依次為無回收、一般回收、智慧回收和強化回收。但由於EQE 53 4M+車身較重關係（2,525kg），下坡時要踩深一點和大力一點，尤其在選用無回收和一般回收，至於強化回收就會令車子拖得太死，影響了駕乘質素。反而智慧回收就似乎較適合處理這段路面，將制動力交由電腦負責調配，駕駛者只要正常剎車便可以得到最理想的效果。

下車後，我一直在想EQE 53 4M+真的像AMG嗎？若果和其他非AMG調校的EQE比較，的確有AMG的影子，至於和汽油版的AMG相比呢？我想分別只是差了一點死氣喉噴出來的汽油味和「劈哩啪啦」的聲浪！

馬力：687匹*
扭力：102.0kgm*
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：3.3秒*
極速：240km/h
重量：2,525kg
體積：4,964 x 1,906 x 1,492mm
電池容量：90.56kWh
耗電量：20.2-22.6kWh/100km
航距：525km
售價：$1,878,000/$1,688,000（一換一）
*安裝AMG Dynamic Plus Package後
使用Race Start之數字

原文來自《TopGear極速誌》 2023年4月 第175期

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