雖然外貌跟舊款一脈相承，但今代Panamera裏裏外外都是新的，相同之處還剩下甚麼呢?
WORDS：DONNY NG / PICTURES：SAM FONG
這次Panamera改朝換代，比早前轉款的911、Boxster和Cayman大刀闊斧，車架、引擎、波箱等都是全新的，車廂布置亦煥然一新，現在先簡介一些重點機械改動。
轉款後，廠方一口氣推出10個Panamera型號，全部均用上增壓引擎，當中除了柴油型號之外，其餘都會在港發售。入門的Panamera由3.6公升V6自然吸氣引擎改為一副330匹3公升turbo V6機器，這型號另有四驅版和Executive長陣版本（也是四驅的）選擇。暫時還未有Turbo S，現時頂級是Turbo型號，全新4公升V8雙turbo引擎取代了原來的4.8公升V8雙turbo機器，馬力增加30匹至550匹，並有長陣版的選擇。至於舊款的混能版S E-Hybrid，由新的四驅4 E-Hybrid入替，並且改用了全新的2.9公升supercharged引擎，總輸出由416匹增至462匹，這型號亦有長陣版本的選擇。至於今次試開的4S型號，改用全新2.9公升雙turbo V6引擎，輸出由420匹、53kgm增至440匹、56.1kgm，長陣版本將會稍後到港。
新款Panamera另一個重點機械改動，是全線改用八速PDK波箱，這是歐洲車廠首次用上同類裝置。這副新波箱的一檔跟從前的七速裝置是相同的，二檔細2%，三至六檔則大3至5%不等，七檔更大了15%。為何二檔不是如三至七檔般大了，反而變細一點，原因不得而知，不過這部4S用上一個比舊款同型號細約5%的尾牙，故此若計算整個傳動系統的比率，這車的一至六檔總傳動比其實比舊款細了0.6至8%不等，只是七檔始終大了約9%。但只比較最高檔的話，新波箱的八檔還是比舊波箱的七檔細了17%，故此整體比率鋪排始終大致偏向低轉速、高車速的慳油設定。
最後不得不提的是，新款Panamera用上全新的MSB車架，據聞這副車架將會用於VW集團旗下其他品牌的新車之上。換上新車架後，Panamera的三圍數字輕微增加了一點，長闊高分別有34mm、6mm和5mm進帳，軸距多了30mm，但這部4S的重量並沒有就此有增減。
今次試開的一部demo車，如過往代理安排的其他型號一樣，加裝了很多附加設備，當中包括首次出現在Panamera的四輪轉向系統（稅前$17,100）。如其他同類裝置，當慢速兼大幅扭軚的時候，後輪便會跟前輪反方向轉向，藉此降低迴旋半徑，方便泊位和調頭。高速行車期間，後輪與前輪轉至同一方向，藉此穩定車尾，但廠方沒有透露後輪的轉向角度。從代理車庫所在的多層停車場開走這車，以及最後歸還車輛時泊進車位，我不察覺它在10km/h以下的慢速期間特別好軚和靈活，同時也不覺得它論盡，就如一般5m長大型房車差不多。但跑到街上後，我明顯感到轉向比舊款快一點，這點或許不是後輪轉向的功勞，因為新車同時用上新的可變比率電子輔助轉向系統，但無論如何，新車拐彎抹角期間的動態比舊款輕巧，只要稍為扭軚，車頭便應聲改變方向，車尾亦如影隨形緊貼車頭的動作，快跑彎多路窄的山路上尤其明顯。在這類路面上，開着舊款始終因車身既闊又長，縱使轉向快且直接，還是經常要偷點位拐過急彎去，新車卻較為矯捷，似是佔用較少的路面空間，攞位入彎近似E-Class等歐洲中型房車多於一部超過5m長的大車。
除了動態比舊款矯捷，新車的彎中循跡性也很高，其中一個主因是原裝輪胎已經加闊了兩碼，配用了比舊款Turbo型號還要闊10mm的前265/45R19、後295/40R19輪胎，這部demo車更換上了一套附加的21輪圈（稅前$41,700），輪胎尺碼進一步變為更薄更闊的275/35R21和315/30R21，兼且有四驅助陣，不咬地才怪！ 此外，輪胎近乎不能再薄，胎壁變形極少，這個或多或少也是這部demo車的轉向反應既快又直接的原因。不過，即使配上這麼闊和抓地的輪胎，卻沒有導致這部demo車的彎中動態生硬，具體來說即是過份依賴輪胎產生強勁的抓着力，車身則欲拋出彎外，懸掛拉扯得很繃緊的情況。其實，若把原裝的氣墊懸掛調至comfort模式的時候，車身並非動也不動，無疑有點傾側，然而我還是清楚感到重心是低矮的，配合韌度很高的懸掛，車身搖曳毫不急促，反而是漫不經意，很自然的，這是教我覺得它的身手輕巧瀟灑的另一關鍵。
這部demo車換上又闊又薄的輪胎，並沒有導致車身顛簸嚴重，反之，乘坐感出奇地舒適。我不是說它像S-Class等德國豪華大房車那麼舒適，但可以肯定的是，就算把氣墊懸掛調至最硬後，車身亦沒有過於擾人的震盪。即使我走在大老山隧道那凹凸不平的混凝土路面上，也覺得無傷大雅，沒有急不及待回復comfort設定，乘坐感無疑比舊款高了一個層次。此外，車廂比舊款寧靜，不但用上特薄輪胎後路噪還是不多，傳入車廂的引擎聲亦比舊款少。即使換上Sport模式或按掣把附加的sports exhaust（稅前$29,500）調至響喉，不是3,000rpm以上亦沒有太明顯引擎和排氣聲滲入車廂，平常行車根本好比E-Class等德國中型房車那麼又靜又舒適。
至於那副全新的2.9公升雙turbo引擎，運轉十分滑溜，動力也強，而且就算如上文所說，改用八速PDK後各檔總傳動比率細了，倍力效果低了，加速還是比舊款有過之而無不及，只是二千餘轉已經感到力氣很充沛，教我覺得步履很輕盈，徘徊在4,000rpm至紅區之間快跑的話，更與身形較纖巧的911 Carrera S相差無幾，絕對是一部快車。談到它的全新八速PDK，normal模式期間通常三扒兩撥便跳至高檔，故此除了起步之外，轉速經常徘徊在2,000rpm以下，但因反應快，只要油門稍為一沉，它便應聲kickdown，故此沒有因總傳動比率細了而影響加速表現。此外，比率超細的八檔在香港路面之上不是形同虛設，只要車速達到83km/h左右，兼且在平路上定着油巡航中，其實亦已經用得着它，這時候的轉速只是比怠轉高一點的1,100rpm而已。
試過這車之後，我認為它不但比舊款快，操控感也很強烈，而且同一時間，乘坐感亦高了一層次，已經很近似歐洲豪華房車，既靜又舒適的車廂環境很切合日用車的需要，毋須快跑也會令人愜意，開着它快走迂迴山路當然樂趣更多。不過，始終因後座坐姿低，半桶型座椅降低了乘客活動幅度，加上門檻粗大，進出不及普通大房車方便，故此即使乘坐感已經很佳，我對這車是否適合作為老闆車之用有所保留。就算是長陣版，我想腳位較多也不會改變大步跨出車廂和跌進後座的情況，有意用它作為老闆車的人務必要試試當後座乘客才下決定啊！
原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期
引擎：2,894c.c. V6雙turbo 馬力：440匹/5,650-6,500rpm 扭力：56.1kgm/1,750-5,500rpm 傳動：四輪驅動 八前速PDK 重量：1,870kg 0-100km/h加速：4.4秒（附加Sport Chrono：4.2秒） 極速：289km/h 耗油量：8.1-8.2L/100km 體積：5,049mm x 1,937mm x 1,423mm 車價：$1,893,000（測試車輛$2,555,845）