驟看去看，新款5系只簡單改了頭尾造形和添加多個新設備，跟着提高了一點原有引擎的性能，然而實際改動遠比從外表看到的多。
WORDS: DONNY NG / PICTURES: SAM FONG
不少人以為今代5系只是facelift版本，其實它的編號已改為G30（上代房車為F10），廠方定性它為全新車，況且改動並非流於皮毛。在線條和造形跟舊款挺相近的車身之下，是一副重量比從前輕盈的新車架，車重相應亦較輕，比如今次試開的530iA，便比被取代的528iA輕85kg。改用新車架之後，5系房車的三圍亦有輕微改變，長闊高分別增加36mm、6mm和2mm，軸距則長了7mm，前後輪跨距亦分別有5mm和3mm進帳。雖則廠方說後座相比從前大了，可是我沒有同場借出舊款車作出比較，只憑記憶卻未能察覺新舊車有明顯差異，只知這部530i的後座還是相當寬敞的，頭頂、肩部和膝部空間均充裕，而且因前座椅背比同級的E-Class薄一些，門板也沒有後者那麼向車內凸出，佔去的空間少丁點，故此感覺還是比這位直接對手闊落丁點。
新款5系的其中一個焦點，是添加了很多電子設備，比如首見於7系之上的gesture control隔空控制中控屏幕，以及半自動駕駛系統等。當然，香港運輸署沒有批准到港的5系加設半自動駕駛系統，那個可以隔空控制的10.25吋中控屏幕則沒有問題，而且被列為全線5系的標準裝置。此外，內含切線提示、越線提示、倒車期間提示後方左右有沒有駛近車輛、前方遇障礙物便會自動煞車等的Driving Assistant系統，也是全線的標準裝備，主動和被動安全沒有不及E-Class之處。
除了換上新車架，兼且有一大堆新設備之外，這部取代528i的530i也換上了新引擎。所謂新引擎，其實已在Mini、2系Active/ Gran Tourer、X1和facelift版3系找到，只不過首次用於5系之上。這副兩公升直噴turbo引擎，在這部530i之上調至252匹，比舊款兩公升傳統燃油噴注的舊機器多7匹，扭力維持不變是35.7kgm，耗油量比舊款528i低約9%。雖然多了7匹，兼且比舊款528i輕85kg，然而這部530i的官方0-100km/h時間與前者同樣都是6.2秒。
我沒有開過528i，故此未能確定這車的加速是否真的沒有兩樣，然而個別而言，我認為530i的加速不算特別快，步履卻輕盈的。我知，這兩句話聽來有點矛盾，容我解釋一下，那就是我覺得車身不重，每逢起跑均毋須特別催谷轉速，跟着用很強的動力去改變車輛的慣性，稍為加油可以三扒兩撥提升至高速，只不過若然狠狠對待油門，那份加速感又不會令我聯想到它是一部跑房車，可說是輕快而稍欠火氣。我想，急躁和追求性能的駕駛者或許覺得這車不夠辣，可是從大部分中型房車用家的角度去看，我認為530i的引擎調校恰到好處，因為低扭卻很充沛，驅動這部超過1.6公噸重的中型房車從容不逼，平常行車的力氣毫無不足之處，應付超車搶燈等突發加速情況也不會怯場，駕駛感很輕鬆的，教人覺得它份外高級。
事實上，開車後不久已察覺到這車比舊款5系高級，原因不是車內新增了新穎設備，或是用上新的用料布置，而是車廂更為寧靜，乘坐感亦更佳。平常行車的時候，傳來的引擎和排氣聲並不多，就算猛烈加油催谷至高轉也如是，這個明顯是廠方加強了車廂的隔音措施。此外，就算這部demo配上了19吋胎軨組合（首批530i Sport免費附送的附加設備），用上的是一套胎壁不可能不硬的run-flat輪胎，兼且尺碼是又闊又薄的前245/40R19、後275/35R19，路噪竟然比我預期的少一截，尤其是直接透過懸掛、車架傳至車內的，根本可說是無傷大雅。我近乎百份百肯定新車換上不同的懸掛、副車架杯士，那些杯士不但比從前的更有效減少傳至車身的震盪，同時間亦降低了車內可聽到的路噪，彷彿車身和懸掛、副車架之間加了一層厚厚的吸音吸震墊。同樣受惠於這些杯士，即使這車配上19吋薄胎和一套M Sport懸掛，卻沒有導致車身出現頻繁的顛簸，車身經常只有不誇張和不擾人的起伏，只有輾過大窪才有點彈跳。就這部530i Sport而言，乘坐感其實與普通的E-Class相差無幾，也許配18吋胎軨和正常懸掛的530i Luxury版本隨時更佳，只不過若然是附加了Air Body Control氣墊懸掛的E-Class，便明顯比這部Sport版本寧靜和舒服。
當然，Sport版本不是絕頂舒適是可以理解的，況且打着Sport旗號，自然是偏重操控表現。事實除了用上M Sport懸掛和19吋胎軨之外，這部530i還標準設有Integral Active Steering系統。這套轉向系統，上代5系已有，只不過需要額外付錢附加的，現在代理把它列為標準設備。甚麼是Integral Active Steering？四輪轉向是也！60km/h以下後輪通常指向前輪的反方向，超過這車速便通常指向相同方向。
我過往試開過的5系，沒有一部附加這裝置，故此無法比較同樣有此轉向系統的新舊款，操控上有甚麼分別，況且試開這車的時候，其實我還不知道它設有四輪轉向系統的。無論如何，開着這車期間，我不察覺車尾動態特別活潑或呆板，反而留意到那個可變比率的Servotronic電力輔助轉向系統，蠕行至時速十多公里之間的轉向比率比從前細，不用扭那麼多軚，車頭已經指着想要走的方向。也許，後輪在這麼慢的車速之下，指着反方向令車頭動作快了，但跟其他設有四輪轉向系統的車輛，比如今月我也試開了的新款Panamera，我察覺不到車尾有任何異常舉動，無法肯定後輪轉向在慢速行車有多大影響。但我可以肯定的是，每當車速突然有大幅變化，比如高速衝至彎前減速和大幅加油出彎，我可以透過軚盤的feedback感到Servotronic改變轉向比率，具體來說是定着軚盤時察覺到車頭指向有些微改變，間中就此要稍為修正軚盤角度，而且有輕微的一股力推或拉動軚盤。這情況其實亦會出現在其他使用Servotronic的寶馬型號之上，只不過今代這股推拉軚盤的力量比舊款5系還要明顯，這個我也不能確定是否受後輪輔助轉向影響的結果，總之這車的轉向比率變化是挺明顯的，但很快便能適應。
當我在山路上快跑，還是感到轉向比舊款快丁點，只是差別不像慢速期間那麼大。至於車尾動態，一個字講晒：穩！如上文所說，我沒有因四輪轉向而感到車尾特別活潑，即使是60km/h以下拐過急彎，也沒有因後輪理應指向反方向（電腦因應多個感應器數據才決定是否這樣做），跟着感到車尾稍為外移，或者車身動態特別矯捷，高速彎也如是，總之車尾就是乖乖跟着車頭走，與舊款最大的分別是下盤更為穩健，就算猛烈加油出彎也不覺車尾有外移的意欲，讓人更加放膽在彎中快開。
我認為這車的操控得心應手，如過往的5系一樣不會教人沉悶，而且行車更靜更舒適。老套說句，開車和坐車的都會感到愜意，就連經常試坐新車的攝影師，當日也說不知何解特別覺得這車很舒服，除了下車拍照，其餘時間都在後座瞌睡，我快跑山路期間也如是啊！
原文來自《TopGear極速誌》 2017年3月 第102期
引擎：1,998c.c.直四turbo 馬力：252匹/5,200-6,500rpm 扭力：35.7kgm/1,450-4,800rpm 傳動：後輪驅動 八前速自動波 重量：1,615kg 0-100km/h加速：6.2秒 極速：250km/h 耗油量：5.5-5.9L/100km 體積：4,936mm x 1,868mm x 1,479mm 車價：$759,000