一款車的陽壽，同屋企隻金毛犬其實差不了多少，每活多一年大約等於人間的七載。R35的GT-R出世紙寫着2007，那麼今年就是它的十一歲又或人類的七十七歲大壽。請問這位不停更新firmware的老戰神，捨得退休未？
WORDS: 歐陽國安 / PICTURES: SAM FONG
十一年，全個世界或你自己發生過幾多事？2007，曾蔭權拿着649票代表六百萬人、Android發表第一個公開beta版、Gordon Brown成為英國首相、Harry Potter出版最後一冊、GT-R以R35的編號復活。以上那麼多件事，有甚麼可以原封不動、沒有改朝換代活到今天？你衣櫃有幾多件衫是在2007年買落到現在仍然有穿的？
大概只有GT-R。在此期間，每隔一段時間換幾件零件、多榨兩滴馬力，當然還要加一加價，其實等如大家的舊手機更新OS，講到尾R35的GT-R仍然是R35。寶馬3系在這期間換了一代，Golf兩代，Tesla由零變出Tesla Roadster、Model S、Model X和Model 3，但我又再講多次，而且好難保證之後還有三四五六七次，R35 GT-R還是R35。全套動力系統和主要基礎結構，大致還是十一年前的老樣子。
我們雜誌2008年創刊後不久，有個被訪者在訪問後跟我講：「你有沒有試過近排的話題車GT-R？出面個個都在談論呀。」出面個個都在談論——我肯定蘇師父麥姐姐都算不出超過了十年，GT-R到今日還是一樣有人記得。雖然街上已經好少見，但時不時又再成為頭條話題王，分別只是談論的平台由鹿頸發記轉移至YouTube的街頭直路牙骹戰，而且對手由法拉利430變成458繼而488等愈來愈不撓人的超跑。對手一個換一個，但車輪戰之下GT-R也未必會輸。Tesla？那怕輸給Tesla，結果也只會令GT-R紅上加紅。
GT-R成為了車壇和網絡界的超自然現象，不過同那些甚麼網絡達人不同，長青可不是因為一時的新鮮感、大家話勁所以勁，又或把無聊白痴推到極點而造成。2017年的最新firmware，570匹，若有若無地比2016年生產的多出大約廿匹，同我加人工幅度有得比，一匹布可以好長，但廿匹對五百幾匹車來講直情可有可無。加幅來自於渦輪增壓值的再再再再提升，以及汽缸點火時間的改良。即使加得少，但今日有資格與它大鬥引擎輸出的，不計超級跑車的話原來大約只有580匹911 Turbo S、600匹BMW M5，以及GT-R……AMG那部，585匹，還有Aston Martin、瑪莎等各頂尖品牌之中那一兩個金字塔最頂尖的型號。GT-R憑着3.8公升V6這粒看似不算最高級的CPU，連續超過十年穩佔由V8、V12主導的超多核心處理器之前列，太不可思議了。大家一直知道Porsche對於六氣缸調校有多精煉，但也別忘記GT-R。
把它擺在其他2000年之後的新一輩日本跑車旁邊，一樣是奇聞。豐田86出道之前的雷聲，似乎比正式推出之後更響亮，引擎動力嚴重不足累事；Civic Type R上年來香港的FK8，反而把再上一代FK2那團火淋熄了，過度溫馴太似歐洲車，失去活躍爛仔的獨一無二個性；新款MX-5從來不去參加惡性馬力競賽，卻樂於投入價格上升戰，四十幾萬成為了貴價貨。雖然GT-R標價238萬，比當年剛到港時的水貨賣七八十萬，以及第一次有行貨時的百幾萬直情是天同地，但最低限度馬力有郁過，由480匹加加加到570匹，價錢有變都勉強講得通。呀，新NSX呢？我直情把它忘記了，它的命運似乎同86一樣，預產期比順產後更多人關注。
GT-R長期不沉底，在日本及世界汽車流行榜一直置頂，除了不斷刷新dyno機數字外，按動計時秒錶手指要愈來愈快也有關，0-100由初時剛超過三秒，縮減至低於三秒這一條神聖不易侵範的天界。六七年前我去日本賽車場試過GT-R的launch control，發了人生中一場維時最短但超級驚嚇的怪夢，下一次重溫這種斷鋼纜電梯般的離心滋味，要等到Model S和它的insane mode。可是要講insane的話始終GT-R技高一籌，那怕有四驅，直線爆出去時車尾一樣會典來典去，看來它的四個車轆對於瞬間處理大額提款工作，互相的默契還有改善空間，未去到無可挑剔的地步。570匹彈射會否讓車尾典上加典？今次在香港試車沒機會領教，車廠亦沒有公布0-100數字，可是我能夠確定，前255後285的闊胎，雖然能一次過壓扁二十個可樂罐再拿去回收，而且在賽車場的黏地性可以把整個日本島國吸住並拉郁幾呎，但在大帽山卻原來也會甩尾，行車穩定系統的燈泡不斷證明它沒有燒鎢絲，當時我的車速其實不算太快。
它的父親水野和敏在我上次日本試車時，為這輛車的特高車重解畫：「因為要製造一部任何人都能高速駕駛的超大馬力跑車，所以用特別高的車重來增強咬地力在所必須。」是嗎，那麼慢車時過多的咬地力怎麼辦？何解不利用空氣下壓力？他答得不太清楚，下次有緣再見時再問，而且我決定一次過向他反映，即使有四驅和高車重數字壓袋，但其實GT-R在山路時也不算萬無一失。大帽山的急斜表示那1,760kg會帶給大家一份意想不到的驚喜禮遇，車輪繪畫蛇形行車軌跡時，偶然會跣一跣，打橫多畫幾筆，真的好比畫蛇再添足。它比同一汽缸數量和容積的911 Turbo S重了大約160kg，與車身差不多尺寸的RS5 Coupe也有約莫100kg之別。自己比自己，2017年比2007年的GT-R多了30kg。馬力加強，車重沒減，車胎不是下下都能定驚，各位開得快時，接到WhatsApp請別去覆機。
如果用2018年那把尺去量度，GT-R算不算易開？這個簡單問題會得出兩個相反的答案。在山路時轉向反應和重心高度沒有破壞駕駛者的自信，卻不會像Golf R或Audi RS的quattro那麼不分好醜，但凡坐在右前方的人類（包括P牌）一律獲頒「車神徽章」一個。開GT-R等如玩「衾棉胎」，玩家必須時刻高度集中以隨時回應突發情況，尤其是見到防打滑系統閃燈向大家打求救訊號時，別再火上加油，也最好不要把中控台那粒掣啪到ESC off，所以答案一：這架不算太易開。
再從另一角度去看「易開」這個詞，2017年的GT-R又比之前平易近人，沒有接受過太空人訓練的平民，操作時保證內臟不移位。試車前同香港日產代理傾偈，對方轉述車廠消息，今次最重要的更新在於把GT-R推向GT或Gran Turismo方向，多於在R這個字上鑽研，再看埋新聞稿，寫着「2017年的GT-R為有史以來最舒適」。你會信GT-R適用於每日開足八小時的中港車嗎？地球只有一種物質的硬度高於鑽石，就是R35懸掛，是為最偏離GT的一個環節。再講那次在日本賽車場試車，之後我在圍着賽車場的一段小路兜一轉，當時我根本分不清楚是遇上了日本百年一遇的大地震還是別的。如果把它當為Gran Turismo車種而每日開它八個鐘，那麼我的腎結石不用入院已被震碎。R35不單止可治結石，而且免費送你超聲波，它的嘈法與一般超跑並不一樣，不單止有排氣音、引擎聲、胎噪、風聲，更夾雜某些像電動車的高頻，以及一大抽源頭不明的宇宙頻率。
今次去九龍灣香港代理拿車，預計會行龍翔道上大帽山，我沒有吃早餐。其實我平時也不吃早餐的，今次更加不應破例。可是發生甚麼事？用comfort行車mode加普通波箱mode，除了車胎勇於開聲之外，不太覺有別的音頻在車廂裏胡亂彈射。如果之前的R35是一隻磨到花的黑膠，那麼新的R35是CD，至於波擋由三轉二時完全沒有不解溫柔的硬轟。更不可相信是R35懸掛不再是地球最硬的物質，在我旁邊的乘客也表示坐得安樂。上到大帽山時想用這個設定走一轉試試，竟然軟過頭，落錦田的一段車身拋到行車穩定系統頻閃。最終把懸掛及波箱分別校到最勁的R mode，原本硬橋硬馬的R35返來了，而且連四面埋伏的怪聲也空群而出。2017年的GT-R可以成熟舒適，同樣亦能做返當年那個火爆的自己。順便提一提，試過在同一段路開AMG E63S，懸掛必須調到最軟的一級才理順得到香港路面，即是GT-R的懸掛原來比E63S更像GT。
車廠做了一些手腳，波箱的轉波動作調校得比較柔順、車廂及擋風玻璃吸音效果的優化、鈦合金排氣管道偷輕之餘又靚聲，R35甚至出動到主動消噪裝置，用Bose喇叭抵消音波，經改良的Bilstein吸震筒也努力去撲滅聲波之外的震波。2017年版本的最重要發現，是R35不再是我六七年前所遇的那部R35，日用性來講，直情變了另一部車。如果用comfort mode而且不超過三千轉，它的確非常易開，沒難度。這種容易卻不是Civic FK8那一種，這一代Civic Type R那怕搬出R+ mode的最高攻擊狀態，懸掛軟化了不少，車身動態成熟穩定，那種像半落場車的激烈春青感一去不返，會令人感慨Type R中的R好像變淡了。2017的GT-R，GT化之下R這個字卻依然清晰深刻，兩面討好，合符2018年高性能車的要求。最後要講，七十七歲大壽，恭喜恭喜，這位日本車神的神話看來還沒有破滅，可以像嘉誠哥撐到近九十才榮休。
原文來自《TopGear極速誌》 2018年6月 第117期
試車片：
引擎：3,799c.c. V6 twin turbo 馬力：570匹/6,800rpm 扭力：64.5kgm/3,600-5,800rpm 傳動：四輪驅動 六前速雙離合 極速：345km/h 重量：1,760kg 體積：4,710 x 1,895 x 1,370mm 油耗：8.6-8.8km/L 售價：$2,288,800