只是開規格認證特別版上一上山看看Ferdinand Porsche孫仔設計的茶餐廳罷了。
就算在這個AI妖術當道的時代，有些Photoshop照片仍會令人覺得修圖修得太假。譬如鏡頭前面有一部保時捷勒芒冠軍賽車在勒芒冠軍車手親征下登上堪稱天下一絕的山道（奧地利曲折蕩魂的大格納克洛坳道是也），你則駕駛一部成全其霸業，罕有程度甚至但有過之而無不及的規格認證街道版亦步亦趨。這一幕其實真有其事。為了交代在下何以陷入這種天荒夜譚一樣的境地，這裏有必要稍為時光倒流。
時維1995年，麥拿侖F1雄霸耐力賽天下，保時捷大軍的形勢遠遠談不上樂觀。自從Group C時代掃蕩群雄便將勒芒變成自家後花園的保時捷，這時正被對手打到一敗塗地意志消沉，所以斯圖加特名門必須盡快變陣。保時捷董事局於是迅速開了幾輪會議急謀對策，最終決定由賽車事務總監Herbert Ampferer帶領全軍不惜代價打造一部斤兩十足的GT1賽車。
不太熟悉GT1賽事嗎？GT1乃當年GT耐力賽梯隊中最高級的組別，所以Weissach一門必須抱着不成功便成仁的決心方能爭一日之長短，具體做法就是把993前半截和962後半截結合起來煉成史上最犀利的911。憑着一副力能產生600bhp的水冷3.2公升雙渦輪增壓平臥對向六汽缸引擎，這部GT1賽車成為了保時捷史上首度出現的中置引擎911，體重拜碳纖維外殼所賜得以降至1,050kg，結果一出馬就在1996年勒芒大賽力壓麥拿侖大軍勇奪全場第二名。
然而短短一年後，戰局便因為平治派出CLK GTR角逐GT1錦標而變得更凶險。於是保時捷稍為修改了911 GT1的設計，當中又以街車設計師Tony Hatter將996新型頭燈移植到賽車身上的效果最為顯眼。可是這部911 GT1最終未能竟功，在賽事尚餘三個鐘頭時居然中途着火。事件令董事局大為震怒，並且立下軍令狀嚴令來年絕不能在廿四小時傳奇大賽上再次發生這麼羞家的蠢事（因為1998年是公司成立五十周年的大日子）。
賽車鬼才Nobert Singer於是帶領麾下捋起衫袖傾盡人力物力製作新車參賽。他們捨棄了原有的雜交車架，改為使用重量比對手麥拿侖輕了70kg的碳纖維單體式車架，同時加長了輪軸距（以提升下壓力和降低風阻），舷內式吸震筒以縱置方式安裝在引擎頭上，並且出動了一副新型加減式波箱。結果新賽車不負所託，在車手Allan McNish、Laurent Aiello和Stéphane Ortelli領軍下力壓Panoz、平治、豐田、日產和寶馬大軍，為保時捷送上一份無以尚之的生日禮物——開山以來第十六個勒芒冠軍。那一屆GT1賽例最美好的地方是甚麼？不就是所有賽車必須搞一個街道版以取得規格認證。
我就是拜此所賜得以鑽進BB-GT198（1998年911 GT1賽車絕無僅有的Straßenversion街道版），設法追上精力充沛為人謙虛的Stéphane Ortelli和他座下的冠軍賽車。其實保時捷按照前一年的規格認證要求另外製作了25部GT1 Straßenversion，不過這些街道版都有一個裝潢得體的車廂，引擎火力有所下降，懸掛亦變得較柔軟。這部BB-GT198卻是掛上車牌的賽車，而且儀表不凡，全身白色沒有戰紋的素顏尤其英俊瀟灑。
問題是我和這部車不太夾，一開始便直覺地走到車身左邊上車，殊不知軚盤原來一反慣例設於右邊，原因據說是為了在順時針方向繞行的賽道上獲得更理想的重量分佈效果。用手一拉標準型996的門柄，隨着門骹設於前邊的車門向前一翻，粗壯碳纖維底盤頓時映入眼簾。你要做的是一屁股坐在碳纖維門檻上，順勢借力一扭軀幹把雙腳搖進車廂，儘管我每次無一例外都會用右邊褲腳勾着加減式波棍。扭動身體向下楔進車廂時，我意識到頭部不太願意一起上車，逼於無奈唯有用軟骨功暫時分開頸椎，以便將頭部塞進碳纖維車頂的通風槽內，額頭則牢牢頂着碳纖維A柱。
與賽道版相比，這個滿佈碳纖維的狹窄駕駛艙擠逼到難以置信，設計簡單到一目了然。平底Momo軚盤後面有一個數碼屏幕提供基本讀數，畫面正中間是一個很簡單的轉速錶（最高8,000rpm），兩旁則排列着一些基本燈號和現成保時捷開關按鈕。你旁邊另有一個坐位，儘管有幸同行的朋友得想辦法探身爬過駕駛席上的你，鑽到車廂另一邊就座。別看座艙上半截的「玻璃屋」玲瓏浮凸，對外視野其實聊勝於無，後方視野更低至零。一想到這部沒有門鎖的快車長達4.9公尺，拍攝工作又往往需要三點式掉頭，真想當場唱一句心又喜心又慌。
我可以肯定地告訴大家，小弟真的好生害怕，尤其是考慮到這件無價寶在保時捷1998年雪恥後便送交博物館珍藏，至今只曾一度出山踏足公路。但我還是硬着頭皮扣上安全帶，一扣之下卻發覺安全帶令手踭難以活動，根本無法好好扭軚或轉檔。於是權衡一番後決定乾脆不扣安全帶，心想自己一頭撞死總比撞毀這部絕無僅有的保時捷好得多。
世上總有人爭論哪一條才是世上最精彩的道路，但大格納克洛（Grossglockner）縱非天下第一，亦肯定有資格躋身十大，34鎊過路費更杜絕了那些心血來潮上山兜風的駕駛者，柏油路面之平滑就連Ross Kemp的光頭也自愧不如，全程不但滿佈連消帶打講究技術的開闊彎角，還有視覺盛宴一樣的美景，越是靠近2,504公尺的坳道頂，景色越發壯麗。這條坳道既有隧道和卵石路，亦有湖泊、林木線、綠草白雪和飛瀑清泉，總之風光無限好，但也十分險要，車輛可以名副其實飛落山，我途中望向山下便見到一部不久之前因為車主忘記拉手掣而滾落山坡的Mini。好一個前車可鑑，何況Straßenversion根本沒有手掣。
儘管威風凜凜劍氣逼人，BB-GT198的發動過程其實令人有點失望，點火手續和聲浪都好似911 Turbo，完全不像滿腔怒火意難平的賽車。此外，我原本以為需要當地經常出沒的公路單車隊，出動全隊人腳力方能操縱這個離合器，沒料到離踏板原來並非想像般沉重。事實上一旦開步走，生怕撞毀無價寶的恐懼感反而會漸漸消退，進一步試探之下更會發覺這部車會令人信心大壯。
多得各種動力輔助系統仗義幫忙，BB-GT198的軚感輕到令人不安（對於長時間叱咤賽道卻是一大好事），不過反應還是非常直截了當。引擎不驕不躁，渦輪爆發力漸進自然，直到增壓器在4,000rpm引吭高歌，才會送你後腰一記老拳，然後每次升檔都氣勢如虹直搗6,500rpm。不過這個加減式波箱不太容易用，拉升推降的轉檔手續雖說很簡單（尤其是當車手正在承受強大G力），但一推一拉卻需要用上大力士的臂力。事實上在隧道與隧道、髮夾彎與髮夾彎之間追着Stéphane跑了一整天後，我但覺雙手痛到好似扭斷了，手掌還磨出好些老繭。
當晚回到酒店後，我心想世間妙事莫過於此矣。後來卻收到一則短訊，發訊人是保時捷創辦人的孫仔Ferdi，也就是與祖父同名的小Ferdinand Porsche。
「早上五點半收費亭見，我們準備了一些特別節目。」
我自問不是早起的人，從未試過晨早開車去嘆咖啡，Ferdi卻擁有一種化不可能為可能的能力。於是早在太陽伯伯按停鬧鐘之前，我們便在谷底會合準備上山晨運，出席車輛幾乎佔了全球GT1 Straßenversion中的三成。
我問Ferdi為何有此安排。「因為它們帥到極。」他微笑着說：「我一直好想開一開這款車，所以一口氣邀請多位車主到此一遊。」
由於坳道尚未開放給公眾使用，我們得以趕在曙光乍現前開始登高，很快便擺脫谷底晨霧攀至雲頭之上。抵達坳道最高點時剛好見到金光劃破灰茫茫的天地，讓我們得以見識何謂山河壯闊，簡直嘆為觀止，一行人驚嘆過後便在F.A.T. Mankei歇腳享用早餐。這間café是Ferdi的最新嘗試，堪稱阿爾卑斯終極汽車茶餐廳。我們就是這樣在富有現代主義色彩的玻璃屋內，與一部962和一班臭味相投的車主共進早餐，開車晨運嘆咖啡莫過於此矣。我相當肯定今後再難遇上比之更妙的事，所以開心到無以復加，因為我不用擔心日後再有需要校好鬧鐘在星期六凌晨四點叫醒自己。
WORDS: Rowan Horncastle / PICTURES: Mark Riccioni /TRANSLATION: Tony