或許，這標題有點誇張，但這確實是我試完GR Yaris之後的第一感覺。
WORDS: EDMOND LAU
去年推出的GR Yaris，甫一推出便被世界汽車傳媒一致讚好。這種比聯合國更聯合起來的讚揚，令我們心癢癢想試。只是來港的GR Yaris全屬水貨，試水貨車有不少限制，試得不盡情仔細，遇有事故更是有很多問題。我們當然沒遇過甚麼意外，但限制多了，淺嚐短試，到喉不到肺，最終還是沒找水貨商借車。另外，這車屬限量版，很多車來到香港時已名花有主，要借出來拍攝已不容易，更莫說要試試車拍拍影片了。沒想到，我們在YouTube頻道呼籲之下，有觀眾應機，實在要感謝這位仁兄，一天的影片拍攝再加另一個半天的硬照拍攝，花了他不少時間。更難得的，是他完全放心把車交給我們，阿安、龍Sir、姚子浩和我都試了車，GR Yaris怎樣也是限量版，而且連稅後香港要賣六七十萬港元，不是便宜的。我問他，為何肯割愛借車，他說，這樣的車只會愈來愈少，好想多點人認識GR Yaris是甚麼車。將來會否有第二代？豐田會否繼續這樣造車？他並不樂觀。
他說得對。近年的車廠，哪有為了參加比賽，滿足homologation而特別造一批量產車？相反的情況倒是常有發生，即已有量產車型，然後改為參賽車。GR Yaris是全新底盤加新車殼，絕對不是尋常Yaris醍醐灌頂，有報導指它和普通版共用的部件只有車燈和門邊睹後鏡。前懸掛仍然是麥花臣柱式，但後懸掛已不再是Yaris的設計，反而是CH-R的雙願骨設計。GR Yaris仍然是四座位，但後座空間真的是細得可有可無，據說豐田WRC車隊老闆Tommi Mäkinen原本不想要這個後座，豐田卻堅持。老實說，少了兩個座，銷售情況便很不一樣了，別管它能否坐得人。GR Yaris車頂是碳纖維、車門和引擎蓋是鋁合金，車重有1,280kg，數字上並不是特別輕盈，但大家別忘了它有四驅系統。引擎也是獨一無二的，1,618c.c.三汽缸加turbo，輸出272匹，是暫時世界上馬力最強的量產三汽缸引擎；扭力是37.7kgm/3,000-4,600rpm，這個數值差不多同八代Golf GTI的兩公升引擎一模一樣了。
這副三汽缸引擎的最大扭力在3,000rpm才出現，我一直擔心是它的turbo lag，其次便是引擎的順暢性。Turbo lag一點也不嚴重，特別是慢慢開的時候，引擎轉速升降很快，但又未快到難以捉摸，所以平常起跑，不會覺得轉速有遲滯感。至於順暢性，若非一早知道它是三汽缸，真的難以覺察到，相比起早前我們試的Juke、Audi Q2或寶馬的三汽缸，我覺得豐田今次好認真地處理震動的問題。再加上，GR Yaris本身的懸掛行程偏長（以hot hatch角度而言），沒甚麼行車模式調校，簡簡單單的，若輕鬆地開，斷不覺得它是那麼厲害的一部小車，只會覺得它車體細小，輪軸距短，輾過路面凹凸時，車身有點跳動。引擎在常用的二至四千轉之間，並不覺得它有何特別，只覺這三汽缸引擎很不錯，但沒甚麼韻味，更談不上熱血澎湃。同樣是turbo引擎，近年的hot hatch要比它更易惹人衝動、更易激起戰鬥精神。何況，以它的動力輸出，加上現今的輪胎技術和電子穩定系統，實在沒必要使用四驅，用四驅反而令傳動多了負累，說得好聽點是有更強循跡性，說得不好聽就是虛耗動力，每次加油時像大耳窿抽佣一樣打了折扣。但既然GR Yaris是WRC的homologation汽車，不可能沒有四驅吧，事實上，這套四驅並不似時下流行的高性能車用的四驅。
GR Yaris沒有甚麼行車模式選擇，能選擇的是四驅系統的前後動力分布，分別是Normal（前60後40）、Sport（前30後70）及Track（前50後50），我們試的RZ High performance版本，更前後配上Torsen限滑差速器。選用不同的模式，會改變它的行車表現，而且，以上三個模式都是固定式的前後軸動力分布，換言之，是很硬件式的設定，而非你無從摸索的可變式或無段式，用不同模式之後，接下就是靠駕駛者自己了。我原本以Normal模式行車，是否較推頭？我倒不覺得，入彎出彎時，四驅抓着力很強，都很過癮。當轉入Sport，簡直是另一個天地了，車頭更肯入彎，車尾有很知情識趣的動力，令整個入彎出彎動作變了，變得連我也覺得可以改變一下駕駛方法，簡單點講，就是可以「捽」入彎，入彎動作更激進。這不同於現下見到的四驅如S3、A35，GR Yaris的四輪總是充滿力量，沒有在收油和加油時出現任何分別，又或者是看彎角與油門角度而有前後軸的動力差異，它總是咬着路面。儘管有時候，行車穩定系統的黃燈不住閃動，它的動態仍沒改變。另一方面，它沒有使用超強輪胎，只是Pilot Sport 4S，輪胎闊度只是225/40ZR18，總之沒有現下德國高性能車那種以超強輪胎抓着力來討好用家，GR Yaris的其中一個版本RC，輪胎更只是205/45R17。我來來回回跑了好多次大帽山，沒一刻覺得over grip，GR Yaris要靈動乖巧時，它總能做到；當在下坡重煞時，煞車系統感覺異常美妙，別看它懸掛運動行程長，要硬起來的時候，懸掛又硬得起，煞車很準確、很有感覺，這套煞車真的不用改，改了可能破壞駕駛感覺。懸掛也一樣，千萬不要改，改了一定後悔。
這套懸掛好明顯是經過精心炮製，保留了WRC homologation的特性。簡單點說，前後懸掛沒有特別為街車版搞到特別死硬，反而行程在當今hot hotch之中算很長，卻並非長得軟趴趴。我十分喜歡它的這套懸掛，有合適的行程，起伏之間跟車體重心移動緊緊扣住，我能更清晰地知道重心轉移情況，這是十分重要的車體動態訊息。我們平常開車，路面起伏和路面狀況總不是一致的，不似跑場地賽，懸掛應該有很高的路面適應性，但又不能太硬，影響舒適性。剛才說GR Yaris在慢車輾過凹凸時，前後車身有點跳動，那是因為輪軸距短，但在大帽山跑了好幾轉，從山頂往錦田方向來來回回，山上的一段路面最易令車體跳動，但GR Yaris快跑時，根本無視這種凹凸似的，懸掛起伏時，輪胎仍然很緊貼路面，懸掛起伏時，沒有令推撞到車身快要外飛似的。我原本也不太放心如此短輪軸距跑車會有太多彈跳，只是跑了兩圈，便完全放心了。最重要的，是扭軚入彎出彎時，車身傾側、重心轉移之際，懸掛給你訊號，然後便是四驅不住出力推動車身，以上幾個車身運動最重要的訊號是清楚不過，也是一氣呵成，沒有甩甩漏漏，整部車就是好到好似有一隻寵物小精靈，聰明、有能力之餘，又緊緊地陪伴着你，很明白你心意，你又很清楚它能做甚麼。換一個四驅模式的話，你又可以有不同的駕駛方法，從它給你的種種動態資料中，改變揸法，就好似小精靈變身，變得更厲害。
還有一項必須提，就是它的引擎。若能衝過4,000rpm，那是別有洞天的開心地，中高轉的衝刺力，說實在的，是比不上現今300匹的hot hatch，但中高轉的勇猛和力量，仍然令人心動。說到底是1,600c.c.三汽缸turbo，這段轉速範圍裏，像變身哪吒腳踏風火輪一樣，那股衝勁已經足夠叫人興奮，別管它是否夠其他hot hatch快。事實上，GR Yaris有一套結結實實的四驅，動力傳遞總有點損耗，可是我可以告訴大家，你不會介意有這種損耗。有了這副引擎，GR Yaris的變化又多了一個層次，底盤、懸掛、驅動再加引擎，各司其職，但又有各有特性而可以組合出不同的駕駛方法，如何保持引擎轉速在最勇猛的階段，又是一種挑戰，而這種挑戰卻不是遙不可及，又或者根本是不足之處，你是有方法可以引發這引擎最強動力。說到不足之處，我想勉強點說，是它在三千轉左右有一陣呆滯，並非嚴重，但不難試出來，仍是那一句，1,600c.c.三汽缸配高壓turbo，在一小段轉速要點時間鼓力再衝，我接受到，何況真的不嚴重，改變一下開車方法便可以避過這一段，例如在大帽山一段上山路，有時候我會忍住不轉高一檔，為的是避開了upshift之後，轉速跌到三千餘轉。老實說，論性能，它不能挑戰到現今300匹hot hatch，但說到好玩，GR Yaris是近年難得一見的好車。
借車的朋友沒說錯，GR Yaris確實是一部值得叫人認識的車。日本車廠多年沒再有出色跑車，想不到豐田肯造這樣的車，情況有點似當年的LFA，不惜工本地造出來，為的是要做很原始的駕駛機器。GR Yaris旨不在於爭取hot hatch之王之類的名銜，但經WRC team的調校，經一班高層和年輕工程師的堅持，造出了一部足以讓人重拾駕駛為何物的汽車。是的，它的後座根本不是人坐的，擋風玻璃細小而睹後鏡位置偏低，影響視野，駕駛席坐姿偏高，也沒有甚麼不同mapping的引擎模式，最巴閉的是有轉低檔時的自動補油功能，但我用了一陣便關上了，因為我要自己來，不自己來的話，太浪費了它。跑車，日本車廠是懂得怎樣造的，而且日本人對於文化的尊重，去到一個水平，比文化的原著者更加堅持，更加不理世俗眼光，更不理會會計帳目的壓力。希望，豐田的GR會有更多好車，汽油車的光芒已被強行蓋住了，希望GR Yaris不是殘燭之光。
Toyota GR Yaris RZ High performance規格 引擎：1,618c.c.直三turbo 馬力：272匹/6,500rpm 扭力：37.7kgm/3,000-4,600rpm 傳動：四輪驅動 6前速手動 0-100km/h：5.5秒 極速：230km/h 重量：1,280kg 體積：3,995 x 1,805 x 1,455mm 油耗：8.9L/100km（NEDC） 售價：4,560,000日圓
原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期