正當福士在他們最拿手的車系上陰溝裏翻船，寶馬居然炮製出自己的Golf GTI，難道全能揭背跑車的江湖格局終於生變？
Words: Stephen Dobie / PICTURES: Mark Riccioni / Translation: Tony
寶馬的扎眼柵格和神風敢死隊式社交媒體廣告攻勢雖然引人側目，不過對某些人來說，以下才是寶馬所犯的最大罪狀——推出一款前輪驅動的高性能汽車。這家公司近幾年其實已在尺寸較小的揭背和跨界型號上使用前驅格式，但這次可是慕尼黑門下第一次出現與後輪驅動軸毫無瓜葛卻又標榜高性能的汽車。不過寶馬128ti其實非常特別，是工程師設法令機械較為複雜的四驅M135i揭背跑車變得格外有趣的成果。
儘管添置了幾個新裝置以遏抑前輪空轉和扭力轉向傾向，較簡單的傳動結構仍然有助速度本已飛快的1系削減了80kg重量，感覺上就像德國工程師但求一笑設法把格式縮到小無可小。
不過你我顯然在某處見過這種格式，因為在福士王國以外，從未有過套路這麼貼近Golf GTI的汽車。128ti彷彿只有一個目標，志在打趴現已傳至第八代的揭背老江湖，何況過去亦不曾有過這麼好的出手時機。因為MkVIII GTI標榜高科技的車廂嚇怕了部分支持者，令人覺得福士似乎一反常態用災難性手法打破了慣常偏於保守的路線。
相比之下，福特 Focus ST便給人始終如一的可靠印象，各方面大致上秉承了過去多年的本色，而且有一個品質優良的舊派手動波箱傍身。福士也有手動波箱供選配（儘管大部分買家避之則吉），寶馬卻沒此選項。
可是寶馬所用的八前速軚盤轉檔波箱既然這麼上乘，各位當然不會見到我們為了車上缺了一支波棍而哀慟莫名，尤其是車頭那邊的2.0公升四汽缸渦輪增壓引擎跟這副波箱有着齊上齊落的傾向。事實上這款引擎豈止常見於寶馬和Mini，就連TG車房收留的Morgan Plus Four也是使用同型系統。128ti所用的版本，動力水平與Morgan Plus Four差不多，最大馬力261bhp，扭力可達40.8kgm。雖說加速表現因體重相對多了400kg而稍遜Morgan一籌，在現實駕駛環境中卻反而更快。因為128ti的包袱雖然較重，但構成這些額外重量的其實是車門、安全氣袋和高明電子系統，而這些裝備或多或少會加強駕駛者對128ti的信任感，駕駛手法自然可以更狠。尤其是這副波箱使用了緊湊刺激的齒比編排，用手動模式的話當能玩個痛快。不過用Drive模式一招走天涯的話，車上的電子腦袋也會用非常高明的手法變換八個前速，高明到大有機會讓你做到寶馬所稱的7.1L/100km耗油表現，甚或超越之。
128ti講究立言多於立威，是故沒有標籤成M系出品。這部車給人的第一印象非常好，不會一下子沖昏你頭腦，魅力談不上令人即時着魔，而是給人一種「又幾得喎」的感覺。吸震筒的被動反應恰到好處（而且沒有無窮無盡的懸掛模式添你麻煩），轉向輕巧爽利，抓着力綽綽有餘。
立心挑剔的話，會發覺前輪傳出嘰嘰喳喳的響聲，不過得力於知書識禮的前輪差速器，車輪施放動力的功夫大致上做得極之好，好到令人覺得用前輪發揮250匹馬力本來就是寶馬歷代相傳的功夫（呃，寶馬在Mini飛毛腿上的確修練了多年前驅功夫）。128ti身手流暢，所以車手不會好像叱咤越野賽特殊地段那樣直搗迴旋處，加上車尾能夠爽快利落地追隨車頭動作，車手自然對下盤充滿信心。事實上這副下盤的一舉一動亦淡定到極，就算上車之前綁起雙眼並把車上徽章一一遮蓋起來，你都可以即刻知道這部車以Golf GTI作為基準。
車廂也十分稱職，目光所及之處都可見賞心悅目的材料，還有十分討好的紅色細部裝飾。座椅捨布藝而取真皮的話，可以把部分紅色細節刪除掉，但本人懇請買家不要這樣做。此外，我認為寶馬在按鈕和觸控屏之間的平衡拿捏得很好。這個車廂基本上如同Z4或高規格3系的倒模，毫無疑問十分符合大部分買家基於「具有寶馬品質但價錢比較便宜」而看上1系的初衷。
也是時候移師到Golf GTI那邊。這部福士擁有大家熟悉的車身比例感，以及時髦俏皮的格仔布，在兩位對手左右夾擊之下仍然給人一種可以如常發揮含蓄魅力的感覺，轉過頭又可以大放異彩施展靈巧身法讓你見識見識Golf GTI素來樂而不淫的本色。這部福士在揭背跑車界中好比鹽味薯片，味道不出所料，談不上新穎奇特，但有些時候就是正中那種醃洋葱滿足不了的胃口。大家從這輯照片不難看出這些揭背跑車在比武當天濕似落湯雞，如果懶理天塌下來不管三七廿一上車出門去，這部Golf無疑十分勝任，因為這一代GTI重現了MkV當年賴以打響GTI名堂的神奇功夫。2.0公升引擎的動力雖然只是略勝於前任MkVII，運用起來卻與以往一樣令人興奮，我甚至打算承認Golf GTI如今使用軚盤轉檔波箱會比手動波箱更美妙。
不過大家也許已經留意到必須跨過幾道障礙方能好好享受這部Golf的滋味。發動引擎不成問題，把那根狀似USB手指的小小檔位選擇器撥進D檔亦非太麻煩，把穩定控制系統調校到Sport模式之類的功夫反而最棘手。當兩位對手只用一枚按鈕就可以進入Sport模式，幾乎只靠觸控屏控制諸般輔助功能的Golf竟然手續煩似輸入PlayStation金手指。再以這部GTI選用的DCC可變懸掛為例（盛惠785鎊），軟硬調校居然共有十五級，是十五級啊！有得揀，當然好，可是你知道最適合英國破爛公路的是哪一級嗎？唉，咪就係正中間嗰級囉！相比之下寶馬用單一懸掛設定便做到兵來將擋，反而更加令人佩服。
就算不做胡搞吸震筒之類的蠢事，降低暖氣座椅的溫度也會害得你手臂肌肉僵硬，因為降溫手續涉及半打按鍵，完成所有步驟時閣下恐怕已經熱到臉頰發燙，儘管你的確可以對着錶板後面類似Alexa的聲控精靈大喊一聲「我屁股太暖」命令系統代勞。我猜測用了一兩個月後，用家便會理解和接受這套操縱方法，從中摸索出一套最適合自己的操作步驟，調校冷氣溫度時能夠減少延誤和避免分心，儘管其他TG成員極力否定這一可能性。
接下來輪到福特飛毛腿。上一次安排與Megane RS和現代 i30N較量時，Focus ST相比之下顯得模稜兩可，在這裏卻毫無疑問精力最旺盛。也許是手動波棍的安慰劑效應吧，亦可能是2.3公升渦輪增壓高轉速型引擎的粗獷風味使然，總之三者中以Focus ST最有健將風範，這一點毋庸置疑。雖說是歷來最容易相處的Focus ST（車廂裝潢亦最富麗堂皇），這部福特猶能誘使你胡作非為，令人不矩不規的頻率比兩位好學的德國對手都要高。儘管扭力水平較高（而且電子輔助系統的陣容相對細小），Focus ST收放動力的本領幾乎與寶馬128ti一樣乖巧聽話，同時又給人三者中以它肌肉最結實的感覺。有道是容積無可替代，果然有理。
這副車架不若ST小師弟那麼調皮好玩，不過考慮到Focus ST的對象之一是那些突然添了一個孩子或者按揭包袱的Fiesta買家，這種較為踏實的下盤功夫其實相當合適。乘坐感覺甚至稱得上端莊有禮，儘管車手大可以用Sport或Track模式增添情趣。不過大小ST亦非只有那麼一點點共通DNA。單就駕駛刺激性而言的話，Focus ST在這場比試可謂一枝獨秀。可是把刺激程度當作唯一標準的話，我們肯定會安排Civic Type R出場搞局。Focus ST雖然不會大幅增加你的生活壓力，但有一點可以百分百肯定——撇開承托效果妙到極的Recaro座椅不談，三者中就以ST的舒適程度最低，耗油量最高，月供金額亦最貴。按執筆時的典型三年期供款計劃計算，每月大約要花430鎊，相對於寶馬和福士對手每月330鎊的消費，推銷起來無疑非常艱難。
所以Focus ST在這場比試只能屈居第三，不過車主若能善用之，縱使在此敬陪末座亦雖敗猶榮矣。這部福特適合日常代步，開起來又有趣，在講究日用和硬橋硬馬的揭背跑車之間佔據着一個很奇特的市場空間。雖然無法兩邊都做到十全十美，卻為那些苦於魚與熊掌難取捨的朋友提供了一個很好的折衷方案。
接下來談談Golf。我老是覺得它可以在這場比試脫穎而出，因為這部車開起來實在太爽快利落，造型又優雅，熄掉刺眼日行燈時簡直與以往的Golf GTI一樣充滿理性，可是它的人體工學設計卻在福士通常可以瞞天過海的環節上惹得外界議論紛紛。福士會藉着推出改良版縮短MkVIII的上畫時間嗎？抑或所有初期問題過了一段時間便會不了了之呢？無論前者或後者，Golf在集體測試素來很少惹起這種爭議，如此一來難免令人覺得改變江湖形勢的玄機正正在於寶馬修成正果的前軸功夫。
128ti未至於令人大開眼界，卻以比較含蓄的手法博得我們心悅誠服。它介乎好玩有趣的Focus和Golf所代表的類別之間，而且給人一種有點類似一代新人勝舊人的味兒，與三者標榜價錢便宜的優點正好相得益彰。波箱和懸掛設定獨沽一味的128ti，在這場比武本來大有可能左支右絀，可是兩套系統的調校功夫實在太高明，完全抵消了提供其他選項的必要。既然寶馬工程師致力求簡，本人自當長話短說，128ti在此憑着適中火候成為贏家。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期