喜歡也好，厭惡也罷，寶馬M3叫人非愛即恨的車鼻造型已成定局，但願內裏仍然秉承M3本色吧。
Words: Paul Horrell / Pictures: Philipp Rupprecht / Translation: Tony
互聯網已就此表態，一面倒認為M3的新面貌很討厭，原因大家心裏有數。罪魁禍首正是那個大剌剌從4系搬過來的雙腰子柵格，畢竟線上評論界本來就不喜歡4系的柵格設計。所有人都知道寶馬的車頭應該是何模樣，一對面積幾乎相當於威爾斯版圖的漆黑八邊形未免有違大眾期望。
不過互聯網不會出錢買M3，會付出真金白銀的其實是M3買家。這些人似乎都是非常忠心的擁躉，而且世上沒有人比寶馬更熟悉這班擁躉的愛惡，畢竟寶馬迄今已經推出了六代M3。負責制定車輛規格和特性的M系產品經理Hagen Franke表示M3顧客的要求很清晰——他們要求M340i和M3在視覺上有較大差別。寶馬的確做到了這一點，縱使噴上這身綠似爬蟲的M系專用車漆，視覺差別猶能一目了然。
這種區分處理其實可以追溯到1986年的第一代M3。初代M3與標準3系的外觀差別也相當極端，分別亦不限於那些饒富八零年代平頭裝硬漢髮型風味的結實輪拱，亦不限於威風凜凜的車頭造型。為了削減風阻，整個前艙蓋其實經過重塑，蓋頂變得較高，用輕盈塑膠製造的尾窗則採用較淺的傾斜角度，結果M3當年一推出便艷壓群芳。
如果你對新型M3設計上缺乏含蓄委婉一事依然有所抗拒，或會辯稱初代M3的外形乃針對比賽用途而設計（戰績亦確實非常彪炳），新型M3卻非如此，設計上較為偏重氣派格調。不過大家繼續看下去的話，便會知道新型M3的賽道功夫其實經過徹底磨練，甚至備有M Race Track Package供買家選配。哎吔！試問有誰會用自己的全新四門豪華房車叱咤賽道呢？Franke說M3車主會，尤其是美國那邊。「這個可能是公路限速造成的現象；他們需要去某些場地以合法手段發掘座駕的妙處。」說罷Franke又進一步解釋：「並非只有新車車主才會這樣做，我們的汽車在二三手市場也有賴這種實力。八年車齡的舊車猶能用作賽道利器，可是傳世之寶呀。」是以這些寶馬終其一生都受到用家捧戴，在二手市場自然不乏承接力，二手有價則有助壓低新車月租率。你看，他們果然算過度過。
何況這副新車身下面藏着更加旺盛的精力。新M3一如以往使用三公升引擎，直列六汽缸分成兩組各有一個渦輪增壓器助威，放諸M3 Competition身上動力高達503bhp。相對於舊型M3引擎，這是全新開發的直六系統，設計上與X3M／X4M的引擎一脈相承，不過亦非完全一樣。譬如曲軸便比跨界兄弟的用品較為輕盈以求反應更敏銳（兩家都是鍛造貨色），尤其是逼近7,200rpm轉速極限的時候。M門中人都說這款引擎乃與M4 GT3的引擎「並行」開發，並指出M4 GT3堪與法拉利、保時捷之流分庭抗禮，所以新型M3引擎某些主要機件必須做足功夫以應付高水平競技所產生的高溫。
搭載這款引擎的後驅型號用不着四秒便可完成0-100km/h加速，廠方亦會在後驅型號推出幾個月後提供四驅系統作為附加選項，所準備的更是M字頭貨色。這套四驅設有一枚按鈕讓你一按即可提高後輪的扭力分配比例，連按兩次即可變成百分百後驅，以便車手突然自覺比濟癲還要癲的時候施展渾身解數。
新型M3在英國人稱為海外的市場上其實備有兩個引擎選擇，標準型有473bhp和手動波箱傍身。不過這套手動波箱無法承受Competition版本的503bhp和66.2kgm動力，所以會用自動波箱代替。由於英國有售的型號僅限於M3 Competition和M4 Competition，我們自然與手動變速版無緣，何況這款八前速自動波箱是傳統貨色，並非以前M3所用的DCT雙離合波箱。具體意思就是在市區內駕駛，變速會十分順滑，不過趕時間的話就別要期望轉檔反應會很爽快，儘管波箱本身設有多種增減變速爽快感的模式。寶馬在這方面亦非毫無經驗，現役M5的自動波箱便是一大證據。
跟所有M型車一樣，新M3也有許多值得車迷探究的地方。首先是車身，車頂一如以往用碳纖維製造，左右輪距比一般3系擴闊了75mm之多。為煞車和加大碼水箱供應涼風的主柵格左右兩邊可見添加了一些散熱槽，用於理順輪胎氣流的氣簾式通風槽則內藏了產生下壓力的機關，兩旁裙邊亦有所延長以控制氣流通過車底，從而提高車尾散氣槽的功效。順帶一提，這個新車身所產生的整體揚力幾乎達到零。
車身在看不見的地方比本已很扎實的一般3系或4系增設了多個鞏固支架和強化板。負責M3整體特性的工程師Carsten Wolf指出這些工具有關鍵作用，大大有助他採用出奇柔軟的彈簧設計，得以在長途駕駛情況下營造更舒適的乘坐感，同一時間又滿足到M3駕駛者對準繩下盤反應的要求。「你會感覺到轉向和前輪抓着力有更多餘裕，後軸能夠即時跟上前軸步伐。所以新型M3非一般高性能汽車可比，既可叱咤賽道挑戰圈速，用較低車速行走一般街道時亦可以領略箇中妙處，領略軚盤傳情達意的手法。」
差速工作由電子控制限滑差速負責，四驅型號的中央耦合裝置則使用離合器而非差速器，如此一來就可以在電子系統一聲令下把所有扭力調往前輪或後輪，或者做出不同比例的分配效果。這些裝置會跟多級式牽引及穩定控制系統緊密合作，牽引控制系統本身就提供了十個級別的強度選擇。欸？十個？只因為做得到就做嗎？非也非也，Wolf說每一級都有實際用處，當中干預力較強的設定適合雨天，中級設定適用於乾爽天氣，最狂野的設定則適合叱咤賽道。
豈止如此，新M3還可以附加M Drift Analyser。這個裝置會記錄上一次飄移的距離、時間和角度，以便閣下透過iDrive屏幕的「圖形增強整體視圖」比對個人最佳紀錄，唯一不足之處大概是屏幕選單上缺了一個方便你把圖表直接上載到IG的快速鍵。
車廂一如大家所料以十分討喜的跑車座椅定下基本格調，整體佈局與3系如出一轍，但有顏色縫線、碳纖維裝飾和M字為記的儀錶錦上添花。你會埋首鑽研那些涉及引擎反應、聲浪、變速、吸震、DSC、牽引控制、扭軚和煞車踏板重量感的多重設定（煞車用線控，自然可以調校踏板重量），因為選單內容的複雜程度勝似Nando’s餐廳的菜單，幸好中控台和軚盤上設有一些快速鍵方便你選取自己最喜歡的組合。至於駕駛輔助系統，除了其他頂級寶馬所用的裝備一應俱全，還加入了視平顯示和雷射頭燈。此外，廠方亦準備了一些富有爵士樂情調的車廂顏色供選擇。
不過日後會成為一大話題的附加裝備，大概非早前提及的M Race Track Package莫屬。這套配件包含了碳陶瓷煞車、輕量化輪圈和碳纖維桶座，足以削減25kg負重，另外購買的Driver’s Package則可以把極速限制放寬到290km/h。對，只是放寬，290km/h仍然不外乎受制於電子枷鎖的所謂極速。.
我對Franke說M2的存在想必有助他憑着大幅增加的動力和四驅選項進一步提高M3和M4的市場定位，但Franke否定了這個說法，並指出M3和M4的買家非常忠貞不二，亦很清楚自己想要甚麼。大體而言，他們想要的就是這樣的作品，但也有一些人想要旅行車，所以這一代M3將會備有旅行車型號。有此一着是為了防止買家流失到X3M或Macan那邊嗎？Franke也否定了這一說。M3和M4似乎存在於一個只屬於它們的世界。「Touring是個不錯的增補。」四驅何嘗不是。「我們相當清楚顧客的需要，知道有些居於落雪地區的顧客想要全輪驅動。」何況這些顧客如今一按開關就可以馬上重溫舊派後驅風味。
不，你在車上不會找到一個改變M3尊容的按鈕。風向已變啦，縱使網上輿論大軍揭竿起義也為時已慢，莫奈之何，而且君可知……我其實覺得這身設計還不錯。我曾經就寶馬近年推出的其他型號批評設計流於目空一切，可是考慮到前因後果，同一套運用到新型M3上卻顯得順理成章。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期