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大家聽過550bhp的8系故事嗎?時代背景是1990年喔……那麼就讓我說個故事吧。
Words: Paul Horrell / Translation: Tony
坦白說，這件事本來可以轟動江湖。事緣一班寶馬M工程師在1990年嘗試打造一部把「強勁」一詞的定義提升至嶄新境界的汽車。他們打算製作的M8，並非只是變得較為精悍的8系V12飛毛腿，而是真真正正的怪物。
這裏得首先交代一下故事的時代背景。那時候保時捷928每推出一個新版本，動力輸出都更勝從前，但火力仍然徘徊於三百來匹的範圍內。當時平治和法拉利尚未推出V12型號，後來煉成600SL和456GT時，動力亦不外乎389和436bhp。特級超跑？F40和959那時候仍在生產中，兩家憑着少於500bhp的火力已經震撼全天下。寶馬M的傢伙卻打算讓M8修得550bhp左右的功力。
不過未待改寫歷史進程，或者至少令歷史一口氣加快步伐，M8計劃便告中止。鑑於九零年代初全球陷入經濟衰退，寶馬董事局根本不敢逆勢推出M8，何況1989年推出的「常規」E31 850i並不見得暢銷。
850i是很有趣的跑車，單就字面規格而言簡直妙到絕。所謂絕，可不是單單局限於V12引擎，還包括後輪轉向功能、悉心設計造工精美的車廂，以及造型瀟灑劍氣四溢的扁平車身，總而言之就是一件不惜工本的工程傑作，正好反映了時任寶馬研發總監Wolfgang Reitzle的雄心壯志和情意結。
可是放諸公路，850i便有點令人失望了。它超凡脫俗，又不至於令人覺得難於欣賞，可是開起來卻很難一拍即合，水乳交融。想當年，我最喜歡開的8系，反而是後期推出的V8版本840i，喜歡它比較生動活潑，速度卻不見得大為遜色；M字頭的傢伙想必也有志於糾正8系的性格問題吧。
跟所有M型寶馬一樣，引擎是最核心的環節。那麼M8到底用甚麼引擎呢？故事發展到這裏便有點不清不楚了。
江湖上流傳大量關於M8原型的傳奇故事，最常為人引用的「事實」是M8一度被列作高度機密，保密期長達二十年。其實並無此事，至少並不盡然。我曾經翻查寶馬檔案，結果找到一份與之有關的新聞稿，發稿日期是1991年4月，從中清晰可見廠方在當時已經否決投產一事。
這份新聞稿沒有附上圖片，而且有別於廠方慣常備有多國語言譯本的做法，只有一個德文版本。簽署這份新聞稿的仁兄，正是時任產品傳訊總監的Thomas Gubitz。他們在新聞稿中不曾提及M8，甚至連8系也沒有觸及，只是把它形容為「一款來自BMW Motorsport GmbH的轎跑，一款性能格外高超的跑車」，並指出該車搭載了Paul Rosche開發的四凸輪軸48活瓣V12引擎。
車迷想必知道麥拿侖F1超跑採用的寶馬S70/2引擎，就是由Rosche炮製，伯拉咸車隊當年奪得一級方程式錦標所用的寶馬四汽缸渦輪增壓引擎也是出自其手筆。寶馬在這份新聞稿上很淡然地寫道：「Rosche未有就動力劃定上限，但下限不會少於500PS。」
寶馬最終在2010年安排M8以真面目示人，自此便有人指稱它使用的寶馬V12，其實不是麥拿侖所用的S70/2，而是由與之大為不同、動力相對遜色的750i雙活瓣M70引擎改造而成的每缸四活瓣版本。不過客官且慢，大家可知寶馬M最近開了一個很養眼的網站嗎？為了宣傳新型M8，他們給E31 M8製作了一個網頁，而且列出了它的引擎規格，不單交代了動力輸出，還提供了汽缸直徑、活塞行程和壓縮比，數值與麥拿侖F1的引擎完全一致。嗯……若問世上有誰對M8原型瞭如指掌，答案應該非寶馬M莫屬吧。
為便大家參詳，M70和S70/2的汽缸體基本設計大同小異，完成品的共通之處卻少之又少。麥拿侖那邊以擴大汽缸直徑和活塞行程的手法把容積增至6.1公升，所用壓縮比亦高許多，而且四活瓣可變正時汽缸頭與傑作級S50 M3直六的系統十分相似 。
所以E31 M8至少在某些方面近似S70/2，不過網站刊載的照片亦顯示M8的進氣系統大大有別於麥拿侖的短行程垂直式設計，水平佈置的大直徑長長碳纖維進氣管顯然着眼於中段扭力而非終端馬力。此外，前置引擎的M8亦不可能像麥拿侖那樣動用大大梳香蕉型排氣歧管和巨型鈦合金滅聲鼓，動力輸出曲線可想而知會有明顯分別。
不過怎樣也好，所有證據都指出這是一款以超越550bhp為目標的汽車。不過動力並非M8原型挑戰新境界的唯一板斧，車身和車架亦跡近脫胎換骨。
首先，他們從850i身上削去一大堆脂肪（拜奢華規格所賜，8系可供落刀的地方多的是），原本近乎兩噸的體重得以削減了差不多半噸，具體做法包括把前座換成輕盈桶座，拆除後座和音響系統，採用複合材料製成的鑲板和塑膠玻璃，簡化車廂裝潢，用固定式橫長形頭燈代替彈燈，以及捨棄四輪轉向機能（可變吸震功能予以保留），傳動則有賴手動六前速波箱。據部分照片所示，他們曾經在M8原型上試驗碳纖維多輻式輪圈。那可是1990年啊，簡直難以置信。
由此而來的新外殼也變得更闊，比本來已經很闊的850i還要寬闊。頭冚理所當然設有百葉窗式散熱槽，後輪拱前面的進氣槽則負責為差速器和波箱機油的散熱器吹送涼風。為了令車架更紮實，他們裝上8系本來沒有的B柱，同時把側窗變成固定不動，駕駛者只能經由一扇滑動式小窗在停車場出口繳費，或者與專捉快車的警察寒暄。
M8若能投產，會成就一款怎樣的跑車呢？答案是後輪胎剋星。我很難想像它憑甚麼維持寶馬當年點石成金的車身重量分佈（正如法拉利在動力強勁的前置引擎轎跑上會跟保時捷一樣把波箱放在車尾那邊），這一點從前後輪胎的闊度之差便可見一班（前235mm，後285mm）。與之搭檔的17吋輪圈放諸今天亦有嫌的骰，安裝煞車的空間相對少。不過別要一輪嘴抱怨吶，因為M8原型實在非同小可，動力直逼今天的新型M8，體重卻輕了一大截。三十年前有此修為，豈不厲害。
在保時捷尚未歸入福士集團傘下，競爭大致上仍屬公平的時代，寶馬M和平治AMG的工程師從沒試過立心挑戰911 Turbo，因為911 Turbo是德國的冠上明珠。不過在M1計劃上與林寶堅尼合作過程中發覺雙方並非意氣相投後，慕尼黑一方也許覺得萬事俱備，可以對任何有可能動搖其江山的意大利超跑還以顏色吧。
原文來自《TopGear極速誌》 2020年9月 第144期