星期五傍晚時份的東京市中心，絕非火爆越野賽車的好去處，不是嗎？這就大錯特錯了……
Words: Rory Reid / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony
這裏原來沒有世嘉越野賽街機。我此刻身在秋葉原，東京鼎鼎大名的潮流消費區。這一帶的街道開設了無數遊戲禮品店和商場，部分更樓高七層，牆外掛着巨型世嘉霓虹廣告。可是根據現場觀察，他們似乎已經把名重一時的世嘉遊戲拋諸腦後。
幸好我認識一位幫得上忙的朋友。憑着發佈其愛車的照片，Junya Matsushita在Instagram闖出了不大不小的名堂。客觀地說，那是一部車齡二十年的日本房車，曾經一度作為公司車為某位名叫Colin的仁兄效犬馬之勞。從主觀角度出發，那是最特別的現代越野賽車之一。1998年的古董級富士Impreza WRC賽車，這個晚上將會任憑在下擺佈，我甚至不必把日圓硬幣不停丟進投幣口。
但話說在頭，我必須坦承這部Impreza不曾為Colin McRae立下任何傳奇戰功。事實上Colin從未用它角逐錦標。他的確測試過這部賽車（Prodrive車架編號31），但它只曾參與1998年WRC紐西蘭一役，車手是Juha Kangas，而且未能跑畢全程。缺乏戰績的好處是它逃過了洗淨頒獎台上沾來的香檳漬後輾轉流入收藏家或博物館手中的命運，反而可以展開另一段光輝歲月。結束屈屈不得志的WRC生涯後，它在2000年代參與了許多歐洲越野賽，身上戰紋先後變換了不知多少次，直到2010年才被Junya買下，從荷蘭搭船到達日本。
運抵日本的它身負最後一戰造成傳動系統重創。除了尋找新引擎和波箱，Junya還得辦理相當繁瑣的登記手續，方能在故鄉合法駕駛這部車。據他估計：「迄今為止的開銷差不多夠買一部二手法拉利F355。」
為甚麼不惜這樣費勁呢？「我曾經擁有一部Impreza 22B，十分喜歡它，但我討厭它的輪拱小於WRC賽車，卻又不能貿貿然改造它的珍貴外殼。這是許多日本22B車主面對的兩難問題，所以我放棄了22B，着手尋找貨真價實的WRC賽車。」
覺得特別紀念版猶未足以表達對越野賽車的敬意，那就乾脆買一部賽車吧。這種想法顯然與寧濫勿缺的邏輯如出一轍，但我很快便不敢質疑Junya的心態。就在我倆走近這部Impreza的時候，我清晰聽到自己因為它的驚人氣場而不停喘息。光是看着明顯呈八字腳的下盤就那樣蹲伏於東京人頭湧湧的街頭上，我已覺得用一部法拉利的二手價換來這等風頭是人生一樂也。
Junya的主要改裝功夫包括把車身變回賽車一樣的藍色（儘管未有畫上原裝戰紋），以及把日本版Impreza S204的2.0公升320bhp渦輪增壓平臥對向四汽缸引擎和六前速手動波箱移植進去。拜這套動力系統所賜，它的動力比原裝WRC賽車報稱的數值還要高。
波箱是採用H型檔閘的傳統貨色，踏板共有三個，所以日常駕駛應該十分容易，不過其他方面倒是無可避免地饒富賽車風味，車門一開一關都令人聯想到薄如蟬翼的賽車用品，翻滾保護架則把車廂進出口分割成幾個洞，逼使我努力憶起學校體育堂教授的背越式跳高動作，以免爬進車廂時弄得一身傷。雖然這是玻璃面積大、支柱又幼細的1990年代出品，一旦置身於桶型座椅中便會發覺車廂對外視野只是聊勝於無，由是意識到門邊鏡在養眼和擾流作用之外原來還有非常實際的用處。
透過Junya的翻譯軟件簡單討論一番和確定駕駛上有甚麼必須注意後（特殊賽道常用的手掣基本上無用武之地，實在可惜），我便利用那個有點易碎的離合器耦合一波，繞過街角走了不過30呎就見到一些制服非常醒目的警察揮動戴着白手襪的手示意我們停靠路旁。接下來Junya和對方進行了一場似乎十分嚴肅的長時間討論，其間甚至要填寫一些表格。東京交通最繁忙的時段，從來不是掂量WRC賽車的最佳時機。這天豈止不宜，簡直就要變成一場惡夢。
可是惡夢過後便是美夢，一種我恨不得反覆遇上的美夢。在車上的我一邊假想Junya剛剛繳交了一筆不合情理的巨額罰款，一邊用Google搜查「對不起」的日文怎樣說，然後即席練習。到得第三遍練習「Gomen’nasai」時，Junya終於回到車上豎起拇指，一邊用我倆碰面以來最流利的英語說：「警官說富士Impreza很有型呢！」事後證明問題原來出在我們忘記拆掉那個遮蓋着日本車牌的裝飾性英國車牌，兩個人當下為之捧腹大笑。我一邊笑着一邊重新上路，但當時只能隱若察覺到自己即將領略有生以來其中一次最美妙的駕駛體驗。
撇開令人不安的視野盲點不談，我其實很欣賞這部Impreza的賽車風味。軚盤正正經經裹上仿麂皮，並沒有使用市務部當作噱頭的Alcantara，而且磨損狀態一字記之曰妙，握起來不但稱手，舒適程度更令我愛不釋手。引擎怠轉有一種從未見於英國版Impreza或WRX的緊湊感，加上車廂缺乏隔音導致輪拱內不時蕩起輾過坑渠蓋的鏗鏘聲，感覺挺像馳騁特殊賽段的碎石撞擊聲（純屬個人幻想）。我已經笑得嘴角裂至耳朵邊，何況這時還未動用二波以上的齒比。煞車冰冷時會發出嘎嘎聲，軚盤的仿麂皮會變得濕漉漉，從淡淡汽油味至到那個讓清風從車頂吸氣管進入車廂的頂置通風口，每一處都在訴說着它的特性和出身，感覺就像剛剛離開WRC整備區的利器。
引擎和波箱移植自富士街車，懸掛和煞車倒是沿用了WRC柏油攻略規格，前者反應非常硬朗，在我們逃離市區時完全沒有遷就公路橋面接縫的興致。煞車踏板的行程只有一兩吋，所操縱的系統卻是我開過的街車中反應最狠最快最有效的貨色，跟懸掛一樣非同凡響。
聲浪更加非凡。話說我們離開東京鬧市後沿着高速公路奔往橫濱，隧道的出現頻率居然出乎意料地高；這個當然是美事吶。由於正在駕駛，我無法使用Junya的翻譯軟件，唯有每次進入隧道前不好意思地對着Junya露出打算搗蛋的笑容，然後連拖兩個波大開油門衝進隧道。我自問從沒見識過轉速變化這麼自如，運勁這麼霸道的平臥對向四汽缸引擎，通過隧道時但覺它怒髮衝冠殺氣騰騰，一次又一次以雷霆萬鈞之勢直搗轉速紅區，每次運勁都直透車身和四肢百骸，可想而知我雙手和車輪的關係何其密切。我聽過許多關於2.0公升Impreza日本內銷版的美談（歐洲版按例使用2.5公升系統），現在總算一下子了悟箇中道理。這副引擎真的孔武有力，扭力在任何時候都無有匱乏。加上轉檔反應如斯稱心痛快，任誰也會但求過癮而反覆變速。
車上其實還有一個調校範圍很闊的差速器，但我未有動用它，因為沿途幾乎沒有彎角可言，根本犯不着多此一舉。畢竟在公路試圖摸清WRC賽車的功夫，不難想像會大失所望。這部Impreza的極限本來就存在於另一個層次，根本不是我這晚所能窺探的境界。
話雖如此，在最終目的地——左圖中星光熠熠的大黑停車場——泊好車最後一次奏起抑揚頓挫的怠轉妙韻後依依不捨離開車廂的我，但覺過去鮮有在車上領略到比之更痛快的滋味。它就是這麼圓轉自如專注於性能表現，無論開到甚麼地方都予人超凡入聖的印象。拜工作所賜，我曾經用愛快8C登上Stelvio坳道，試過在Goodwood駕駛平治300SL，剛剛幾個小時卻讓我領略到前所未有的充實人生。此行最終未有遇上世嘉越野賽街機，實在值得慶幸。
世界越野賽戰車內貌
1 降下車窗需要用力絞動齒輪，不過車門儲物網袋的尺寸正適合安置手機（仔細看看下方圖片吧）。
2 左邊是枯燥乏味的手掣，右邊是越野賽規格的液壓控制桿。可惜在東京街道上只能使用前者，真掃興。
3 WRC賽車要合法行走於日本道路，就得好好遮蔽車廂的外露部分。
4 通常裝有安全氣袋的位置但見吊吊揈的響號保險絲，仿麂皮經年磨損，卻是史上最精彩的軚盤。
5 冷氣旋鈕跟WRX STI街車的用品一樣，不過只能調校基本熱度，「製冷」有賴車頂通風管。
6 碳纖維翻滾保護架很適合車手示範軟骨功。
原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第115期
相關影片：Subaru Impreza WRC比賽片段
