在八月底時去了上海的安亭一趟，為的是參加保時捷Taycan的技術講解會，還在F1賽車場旁的Porsche Experience Centre試坐一次。Taycan終於正式發表，我們一起拆解一下新車技術。
WORDS: EDMOND LAU
由於當時Taycan尚未正式發布，整日講解會都必須繳械，手機相機都被沒收了。廠方也沒準備技術講解的文件或soft copy，大家就像大學上課一樣，狂做筆記，狂問問題，記得多少便多少。所以，以下技術內容若有錯漏，還望大家見諒，始終離開學校多年，連手寫字都很多年沒寫那麼多了。9月4日，Taycan於中國福州作全球首展。點解係福州？一來中國的電動車政策左右住全球車廠的電動車策略，二來廠方人員說福州有很大的風力發電系統，在那裏辦全球首次發布會，有象徵意義。
有多少個型號？
Taycan共有兩個型號，分別是Turbo和Turbo S，是否很奇怪？對的，在場已有記者立即問這問題了，廠方說Turbo是一個代號，大家當然知道不是真的用turbo了，但這樣比用數字更易令人明白兩車的力量差別。另外，今年稍後還會推出其他較「入門」的型號，然後去到2020年再有Taycan Cross Turismo的生產版。
Turbo和Turbo S有何分別？
系統基本上是相似的，但性能有差別，連帶續航里程也不同。最強的Turbo S有761匹（overboost），扭力107kgm，0-100km/h加速2.8秒，0-200km/h為9.8秒；Turbo則有680匹，扭力86.7kgm，0-100km/h是3.2秒，0-200km/h是10.6秒。兩車的極速都是260km/h，但續航里程就有不同，這次輪到Turbo較好，381-450km（WLTP），S版則是388-412km。值得一提是廠方試過0-200加速26次，平均耗時不到十秒，最大成績差僅0.8秒，意味此車可不損性能下多次加速。而根據最新的紐布靈紀錄，Taycan以7:42:00成績跑完單圈，成為最快的純電四門跑車。
廠方的設計人員表示，兩者在外觀上的最大分別在於胎軨，Turbo用20吋，Turbo S用21吋。煞車系統一眼便認得出來，因為會用黃色的卡鉗，尺寸也十分大，像Turbo S，都是用碳陶瓷碟，前直徑420mm配十活塞卡鉗，後是410mm配四活塞卡鉗，Turbo版則是415mm（十活塞）和365mm（四活塞）。香港車價（未扣稅項寬免）為Turbo $2,360,860，Turbo S $2,913,860。
電力驅動有何創新？
首先，它使用800V電力系統，市面上一般電動車最高也是400V。電池粒共有396粒，都是歐洲生產的LG產品，保時捷自家生產電池組，將上述近四百顆電池分為33個模組安放在車底，電力的總輸出為93kW。車廠強調他們的電池組有很好的溫度控制設計，連帶控制充電前的電池溫度，當中有一套叫Porsche Charging Planner的系統，透過電腦和導航，當知道你要到下個充電站充電時，會自動保持電池溫度在攝氏30度，這就是最佳的充電溫度。
800V充電
據知多間歐洲車廠聯合成立的充電網絡公司Ionity會發展800V（DC）、充率達350kW充電設施，如用這系統來替Taycan充電，透過200kW功率充電，真的20至30分鐘便搞掂80%。回到現實情況，如果用11kW電源充電，若需10小時便充滿。另外，原廠提供的電池保養為八年或160,000公里，若期間的電池效能低於70%，便會免費更換。Taycan本身的動態充電系統則有三個mode，其中的Auto會配合行車鏡頭來主動調節動能回收的效能，廠方工程師說，Taycan的最大回收動態可高達265kW。
雙速波箱
遙控車一早已有雙速波箱，到現在，我們才看到量產電動車用雙速波箱，保時捷工程師說，這雙速波箱重16kg，一個齒輪是為了提供強大加速力而設計，所以當使用Sport Plus行車模式時便肯定出動；另一個是省電齒輪，也是看使用哪個行車模式或駕駛者動作來選擇的，換言之，駕駛者不能手動選用不同波段。在車廂內，大家可能會看不到波棍，因為Taycan的入波桿放在儀錶下方，不再放在中控台馬鞍位，類似的設計已經在918身上出現過。
前後摩打四驅
前後軸各有一個摩打驅動車輪，而且後摩打力量較大，工程師說這系統因為以電力驅動，前後軸變換動力的反應速度比保時捷現時的四驅快五倍，而且是無段式的，這個也不難理解。Taycan共有五個行車模式，分別是Normal、Sport、Sport Plus和Individual，最後一個就是Range，即慳電模式，只會以兩輪驅動。如果在激烈駕駛時，後輪動力總是比前輪為多。至於四輪轉向，它當然也不會缺少，還有主動式防傾桿，類似Bentley Bentayga那類的系統，以48V電力驅動，用以改變防傾桿的連接程度或扭動剛性。
底盤
Taycan沒有用上碳纖維，工程師說車架上用得上碳纖維的地方並不多，因為這物料夠硬，但未夠韌度。整部新車用上鋁合金的地方共佔31%，另外有23%是用熱處理鋼材，其餘的就是冷處理鋼材和其他物料。他們說，這底盤要經過特別設計，因為電池全放在乘坐艙部分的車底，唯獨是後座乘客腳位卻沒有電池，我們看過官方圖片，就好似兩個洗腳盆，這設計就是要令後座不用設計得特別高。因為電池在車底，受正面撞擊時，要把能量經電池框架傳至其他地方，以免影響電池。特別是在設計側撞結構時，難度更高，電池不能受撞擊變形，但車側能有助分散能量的結構不多。不過，Taycan已通過現今各地的撞擊測試要求。至於懸掛，應付超過2.3噸車重的Taycan，氣壓吸震筒自是少不了，也能主動升降車身，要視乎行車模式選擇，若車速90km/h，車身會下降10mm，超過180km/h，便會降22mm。
重心比911還要低
我在現場所見，Taycan的車體大小有點像第一代Panamera，都是四門設計，車尾是fastback的造形。廠方說行李箱共有兩個，車頭的有80公升空量，比911或Cayman都要小，車尾有400公升，也要比Panamera小一點點。事實上，Taycan是比Panamera細小的，它的車身長闊高分別是4,963mm、1,966mm和1,378mm（Panamera是5,050 x 1,938 x 1,422mm）。Taycan車身重2,338kg，比加長版的Panamera Turbo還要重至少163kg，這就是無法避免了。不過，廠方工程師說，Taycan的center of gravity比現役911還要低98mm。Taycan的設計是刻意造得又闊又低，據講坐姿似跑車，空氣動力學上也有相應的設計，風阻達Cd0.22。
車廂設計有驚喜
Taycan是保時捷首部採用全數碼顯示儀錶的車輛，中央台上下各有一個顯示屏，大家都早已料到，同集團的Audi都用了。乘客席的顯示屏是optional的，就算乘客手多多，都只能改變不涉及行車狀況的設定。司機面對的儀錶是弧形顯示屏，而且不是藏在遮光板，而是好像平面電視一樣放在軚盤後方，廠方說顯示屏已有防偏光玻璃層，所以不會受光線影響。顯示屏兩側有幾個觸控式按鍵，是用以改變一些基本汽車設定或顯示選項等。Taycan用keyless entry，但不能用手機app，只要車內感到有車匙，入波便能開車，可以不按start掣，保持這個掣是廠方覺得有用家還是習慣按掣起動。另外，車內顯示屏全都是觸控式的，也可以用語音控制部分功能，只要叫「Hey Porsche」便會啟動。不過，暫時系統支援的語言不多，有國語，沒廣東話，要等下一步開發工作。
沒導風扇的冷氣
廠方說，Taycan行車寧靜（但用Sport Plus時會有人造排氣聲），所以冷氣送風口設計也要重新設計，因為車內部分噪音便是來自送風口的扇葉。那麼，如何改變風口方向？有全自動的，叫「Diffuse」，也可以用集中吹送到身體的「Focus」，改變送風方向是靠錶板內冷氣槽裏的導向活門，那麼要自己調校送風方向，又可以嗎？可以的，在屏幕的冷氣功能中，以觸控來改變送風方向。
試坐試甩尾
我在上海保時捷駕駛體驗中心（就在F1賽道旁）試坐了新Taycan，車外還是包裹着偽裝物料，連車廂也如是。坐進去之後，感覺坐姿十分低，很compact，令我回想起第一代Panamera的感覺。車頂有全幅玻璃頂，感覺還是開揚的，但總的來說，坐下來似一部sports car，而不是玩大空間的電動車。後座我也試坐過，空間不是特別大的，車門腰線高，很似911的感覺。試坐時，車廂是四座位設計，問到是否有五座位的時候，廠方人員沒有明確說出，似乎是有的，但Taycan的原有設計就是四座位，因為四張座椅都是桶型的。開車，當然是沒聲沒氣的，但原來Taycan都有launch control。電動車要這功能幹甚麼？工程師說，當你左腳踏住煞車，右腳一腳伸下「油門」，電腦會知道你想怎樣，便會調動最大的動力，也會控制住不會over輪胎的抓着力，波箱選用大力的波段。當然，就算不用launch control，試車員在直路正以70km/h行走，一腳伸下油門，我後腦袋猛然撞到頭枕，這股力比I-Pace強，拍得住Tesla的最強型號。Taycan最強的是它的動態表現，主動懸掛加主動防傾桿加後輪轉向，在體驗中心那些狹窄彎角中，車手逢壆都輾住來過彎，務求用盡路面闊度，但感覺很奇怪，車身上下左右的起伏幅度跟車速像脫了關係的，明明以這樣的車速輾過彎壆，車身應該會有A的效果，它卻沒有，再加上車廂沒引擎聲，只有微微的摩打聲和輪胎叫聲，這個空間裏像同車速已少了很多關係。接下來，車手示範了PSM off的甩尾動態表現，實在歎為觀止，一部如此重的四門車，好像想點甩便點甩，而且它根本不用甚麼drift mode，車手說，PSM off之後，Taycan可以是很狂的，我當然可以理解，因為他一直在這樣做。在一skidpad上，它橫住地繞了一個圈，過程一點也不辛苦。最後來一個hotlap，PSM啟動了，很快，不但在直路，連在彎路都好快。電動車發展到今天，一些突然冒起的電車廠會造一部招牌車，說有千幾匹，說有多快，我信的，但我從未開過，因為這車似象牙塔裏的示範品一樣，目的是招商，吸引投資者，保時捷卻造出一部可以有彎路表現的產量車。或者，我的判斷來得太早，自己都未開過，但一個用作訓練的小賽道，放一部像Panamera般大小，卻更加沉重，馬力更強大的四門車在這裏一路轟轟，給三十多位記者轉流乘坐，電池沒過熱，沒有著火（說笑而已），我問車手，我能多坐一次嗎？他說：「Why not？」。有趣，電動車放在保時捷手上，會為喜歡駕駛的人帶來曙光嗎？電動車再不是腳車？似乎有希望。