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Jaguar如何以電力提煉出一款既能軟化路面污垢亦可勤快工作的新款柔順劑呢?
WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES: SAM FONG
我曾經試過的電動車checklist：Tesla Model S、Tesla Model X、Nissan Leaf（第一代）、Volkswagen e-Golf、Renault Zoe、BMW i3s……有些可能已忘記了，但全部都有一個共通點，就是跳上車的頭半個鐘，右腳和左右手的食指都要適應，油門（定叫電門更貼切呢？）和制動的反應跟傳統汽車似得來又不太似，動力來得快而直接，也消失得快，而動能回收的制動效果又跟engine brake又少少類近，不過手腳和機械的連動感不強，也沒有波檔可揀（所以手指有時會好空閒），但例如e-Golf又可以用手指控制動能回收的程度，變相加減制能力度之餘又有少少似用paddle shift去轉波拖波……如果你未試過電動車，看完以上這麼雜亂的個人感受，可能會覺得我的表達能力好差，思路也很混亂。明白的，因為我到這一刻被人問到：「揸電動車好嗎？」我仍然梳理不好該怎麼說，所謂好，是講它的點對點移動能力和可靠度嗎？那麼一定好，起碼沒有了引擎這件令人既愛且恨、最常要呵護的部件，常常想到的道理就像機械錶和電子錶，後者一定更準確，但大家為何仍會愛機械錶呢？是因為好？這種好和傳統汽車的好可能很類似，未必說得清楚，不過很有可能令人主觀地調轉頭覺得電動車一定有不好。
這一部Jaguar I-Pace，唔……應該是好的，這麼武斷的原因是去年我們選了它做「年度最佳EV」，阿安早在歐洲試過車，回來後讚口不絕，他花了一番唇舌說服大家之後，才決定把這個獎項交給I-Pace。有時，只有一位編輯在外地試過車，如他有很充份信心，TG也會把年尾TopGear Awards的生殺大權交由他獨裁決定，當部車事後來到香港由其他編輯再試，卻從未試過後悔當初。所以，我會說I-Pace應該是好的，就算未試車。要把「應該」變成「的確」，方法是約它上大帽山茶水亭一聚，那裏有空曠的場地讓人跳上跳落左摸右摸，也有本港最苛刻的一條山路測試它的體育科成績。雙方會面前，由於是第一次見，還是先了解它的底細為妙。
I-Pace的電池組總容量為90kWh，即是和Model X 90D平分秋色，而它的續航距離呢，就有470km，打個七折……且慢，這是用WLTP新制式計出來的，比NEDC更近現實，所以折頭可以慳一截，聽講，充滿電後要正常地跑400km難度不高。好多人覺得電動車的不好，關續航距離事，袋裏沒有三、四百公里揸手，就會手心冒汗、心煩、焦慮，生怕會突然停在彌敦道中央任由行人、司機和外賣仔先生取笑。會有這些擔心的人，通常都未真正擁有過電動車，絕大部份劇情都是幻想情節。其實，我認為這種想法是謬誤，舉個例，你部手提電話，會用到熄機才去叉電嗎？還是一有機會（返到office、揸緊車、返到屋企、見到商場有免費電線……）就插落去叉一叉？所以要改變無油（無電）先入油（充電）的心態，快速又好中速又好，甚至慢速都好，泊低車見到有位就有理無理叉一叉。以我得生活圈為例，就算只有250-300km，都好夠用。航程夠用（起碼覺得夠有餘），要關心的是充電時間。它支援100kW直流電（FYI，Tesla的supercharger可為每部車提供120kW充電），大概40分鐘就可以把電量乾塘的I-Pace充至80%，不過香港暫時沒有這種高速充電設施，只能用50kW的DC「快叉」，就要花約85分鐘。我的建議是，找個有50kW電站的商場，慢慢食個飯，人和車都吃至八成飽，皆大歡喜。
很多人（我也是其中之一）會對電動車有好多fantasy，主觀地覺得它們一定和科技密不可分，車內總會有好多hi-tech產品。但事實上，這又是另一個謬誤，EV不過是把動力部件換成由電力推動，「電」和「高科技」不一定有掛勾，可能Tesla的gadget形象過於先入為主，其餘我開過的電動車，其實用法、功能、設備跟一般汽車差無幾，大不了可以長煲冷氣，怕要花時間心機去學、去適應的人，大可放心。那麼I-Pace跟F-Pace或E-Pace是一模一樣嗎？又不完全是，車廂的設計風格大致走同一條路，但細節執行卻有其一套。先看中控台馬鞍位，掏空的懸浮設計是其一，上面用按鈕代替波棍是其二，上下雙熒幕設計在比較新款的Jaguar或Land Rover入面都見得到，上面主管地圖、行車模式、EV資訊、娛樂設備等基本功能，下面的細芒則可用來調校冷氣或控制音樂播放。比較過癮等是那兩粒圓形冷氣掣，上次阿安試完車有特別提過用法好反傳統，但光看文字仍不能完全理解，今趟我試玩完終於明白，不妨講多次睇睇你又明白無。它是一個中間有熒幕的旋鈕，可左右轉，同時也是一個按鈕，可按下去，但未完，你還可以拉起它，即按下去又得，拉起來又得。玩法是正常情況下左右扭它，可以校溫度，向上拉一下會轉成校風力，而向下按一下就變成校座椅溫度（前座有冷暖功能），即是按或拉都是轉mode，之後就左右扭去校。
真心講雖然有少少複雜，但要學不太難，總比保時捷那一套正路，於我而言不是扣分位，不過亦無分可加，純噱頭。車廂其餘地方，就是很Jaguar，而我試的這部是First Edition版本，所以option和皮革均是頂級選項。至於空間，後座的腳位大概跟F-Pace相去不遠，頭頂則因低矮車尾造形關係，算是不過不失，勝在天花有一塊超巨型玻璃，視野相當開闊。去到尾箱，尺寸跟普遍中型SUV差不多，正常情況下有656L，放平後座之後就變成1,453L。
幾乎所有電動車都有柔順劑功效，可以把好些傳統汽車難以避免的粗糙質地化解掉，例如來自引擎的行車聲浪和波箱運作，但是，I-Pace不止於此。之所以說它是特強的柔順劑，有三個原因。第一，它的動力傳遞感覺非常順滑，這點不關不用轉波事，而是前後軸兩個200匹摩打的調校手法。Jaguar把油門和摩打運作的連繫造得相當細膩，某程度上非常接近一部使用引擎的汽車，還要是大容積的自然吸氣引擎。那種線性的力量，毫不造作，也很容易掌握，比我開過的所有EV都要自然。摩打的動力反應快，但不會過火的剛剛好就更加可貴。有Tesla的P100D那麼快嗎？爆發力當然沒那麼誇張，大概是它的七、八成，但正如我所講，順滑的反應比較人性化。
第二，這套底盤的消化力很強，跑在荃錦公路最爛的一段，居然有種無畏無懼的感覺，很多預期內會出現的頓挫或抖動通通缺席，慢慢開如是，快開也如是，有一種高級房車的相似感。我不知道它是如何做到的，不過四支氣壓避震一定有功勞。Jaguar一向招牌的柔韌度在這部I-Pace似是有增無減，好像耍太極拳，面對刀刀劍劍還是以柔制剛，不清楚它把力量御到哪裏去，總之過程中下盤就是不為所動。別忘了，它是一部超過2.2噸的SUV。第三點，是身手好柔順。如把轉向反應分10級，它概是6與7之間，即比中性稍快一點點，扭上扭落大帽山，車頭指向準繩亦很自然。車頭感覺輕巧，全車的重量分佈也十分平均，廠方說前後比例是50:50，把電池舖在車底的電動車要做到這點似乎不太難，但I-Pace的平衡卻非紙上談兵，揸得出的，收與放之間重心的轉移很穩，整體重心也是偏低，比F-Pace更低，跑起來似一部房車。甚麼有跑味的SUV，以前我覺得是不太make sense的名詞，但近年試完Urus、Cayenne Turbo和這部I-Pace等等，開始覺得有少少sense了。
最後都講埋價錢，現在的電動車大致兵分兩路，一批主攻三、四十萬較入門價位，代表有Leaf、Zoe、Smart Forfour ED、Model 3⋯⋯另一批是百萬大軍，Model S和Model X之外，還有Audi的e-tron跟這部I-Pace（如無意外稍後來的Mercedes-Benz EQC也是其中之一）。I-Pace分四個版本，基本性能和電量是一樣的，分別在於設備和內外裝，最平的I-Pace S賣$998,000，其後有I-Pace SE（$1,168,000）、I-Pace HSE（$1,298,000）及這部$1,498,000的First Edition。First Edition之所以會貴大截，除了設備上全是top option，也是唯一用電子汽壓懸掛的版本，而這套懸掛有多重要，看完上文就明白了吧。
原文來自《TopGear極速誌》 2019年4月 第127期
Jaguar I-Pace First Edition規格 馬力：400匹 扭力：71kgm 傳動：四輪驅動 0-100km/h：4.8秒 極速：200km/h 重量：2,208kg 體積：4,682 x 2,011 x 1,565mm 電池容量：90kWh 續航距離：470km（WLTP） 售價：$1,498,000