上代寶馬3系出生時SUV熱潮才剛升溫，到了今代不少房車粉絲已經嫌房車這間房不夠好用，新款憑甚麼把車友們的眼光由X1到X7拉回傳統制式身上？就是一個汽車界最高的術語。
WORDS：歐陽國安 / PICTURES：MANUFACTURER
試完車之後，車廠工程師問我意見。好了，既然主動問到，自投羅網，我就不客氣照直講。我答：「樣樣都有進步，只是同上代分別不算天與地。可以用演化去形容，卻非大幅進化。」相信不單止我，同場大部分傳媒若要用10秒總結，都會吐出類似的對白，那位車廠朋友應該以為我們集體夾好口供。
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這篇文章最終如果出現三百次「好少少」和「差不多」，卻只有三兩次「差好遠」或「完全估不到」，大家可別怪我，因為這正是今代寶馬3系的命運。工程師聽到我講就這樣回應：「不單止3系，Porsche 911和Volkswagen Golf所面對的也是一樣，成功的車系往往如此。」這樣說來，今期Chris Harris和上期同事Edmond Lau筆下的911，也提過新911在網友眼中的反應——歌路一貫，新舊難辨。
等陣，我可不是那班忘記歷代911亦曾創造過大量變卦的網友。我頂多講上代F30編號的3系，與今代G20的差不多（差不多先生出現一次），可以形容為一次全屋大翻新多過喬遷新居。但如果你在易手車網求其找部上代再上代的E90車盤，扮作極有心人約出來試兩圈，暗地裏同最新一代互相比拼，必然發現原來差好遠好遠同好遠（差好遠竟然亮相三次），連向對方講「$3,000 cash ok？」都嫌費事已經落車了。E90 vs 最新一代G20，身份證頭一個英文字母只不過跳了兩格，操控感卻彷彿來自於完全兩個不同世代及星球的語言。
E90當年不是一樣好勁，拿過很多獎而且周街見嗎？是的，跟同代的平治或奧廸，歷代3系總是在駕駛感方面較為明快，可說是無一例外，但若果把同一車系作跨世代的縱向比較，E90其實不外如是。現在各位對E90的快樂回憶，相信當中混雜了接載過已分手的情人、morning drive還有得飛幾下、香港還未日日塞車、油價尚可接受，以及記憶可以騙人等因素，最後將一切美化了。以今日的汽車標準與之重逢，會驚覺畫面似曾相識，不知在哪裏……對了，不就是早排與十多年沒見的舊同學珠珠聚舊嗎？明明當年似個嬌娃，但如今再見明顯心廣體胖，直六自然吸氣引擎胃口超大，好胃口得來又不太願郁，郁得快時身體每吋的油脂好似快要流滿一地，噢，對昔日的幻想破滅了。
隔了兩代，面目全非，其間只不過是十四五年罷了。我刻意找這兩代車去比較，目的是告訴大家3系還有大變的可能，眼光可以放長一點。何況由F20改名至G30，雖不會令人一下子眼前大亮，但上上下下的小翻新無不執靚了。不如由最大改變的部分開始講？新車最顯然易見的是兩個字——隔絕。寶馬所有車系的主管們，相信三四年前的屋企相繼沉醉於弄璋或弄瓦的天大之喜，全面下令新車以不打擾小寶寶飲奶奶、換尿片和睡覺為開發重點之一，結果由7系開始到5系和X5等，好比一批噪音絕緣體，效能媲美同級的平治、奧迪和凌志。旁邊有位身懷100W藍牙擴音器的單車友、用手機揚聲器播住拆聲粵曲的行山阿伯，以及對住鏡頭向鄉里尖叫的外傭姐姐，無一能攻破車殼的銅牆鐵壁。新3系擋風玻璃安裝了靜音層，我所試駕的330i連側窗也經過相同特效處理（此乃附加設備），結果可想而知。怎樣判斷是否安裝了隔音玻璃？降低少少側窗，戴上老花眼鏡，如果在其厚度之中望到一塊像三文治的夾層就是了。唯高速公路上可別跟車太貼，有塊石仔迎面而來的話，肉赤之餘換返普通玻璃之後會耳痛也未定。
3系的水平位置噪音抑制強勁，車底卻養育了一個蜂巢，無時無刻勤快地嗡嗡嗡。因為隔聲物料太多不利車重？「我們非常着重降低車廂噪音，連車架上的坑洞也不忘進行靜音工程，至於你話車底的噪音亦是刻意，3系始終着重駕駛感。」工程師如此回應我的發現。其實排氣聲也沒有特別藏起來，在慢車時甚至比M5還明顯，330i大聲過M5，幾年前你會信嗎？
由我坐入去，膝位近乎一呎。（放大圖片）
至於吸震筒則帶來今代3系另一項明顯的隔絕感。一套新設計的「lift-related damper」將列為最基本懸掛設備，亦即不用額外加錢已領教得到。聽名字可能令人胡亂relate到電梯上上落落那麼平穩，實情的確是差不多。其原理可稍後翻閱本刊142頁，簡單來講它屬於100%純機械無添加，吸震水平卻好比連上了二十個感應器、十支氣泵加五個摩打，成為快慢兼得的吸震法寶。今次在葡萄牙所走過的路面狀態，可以形容為由德國經過Autobahn直奔往直布羅陀，搭汽車渡輪過北非摩洛哥再往突尼斯，再搭返船回意大利。
林林種種的路面，好的與壞的全都遇過，後者最終都會被四大吸震護法所降伏，像童話故事般變作純情小天鵝。因此在好路與爛路開住這部車，那怕車底傳來聲效各有不同，但車廂的頓挫差別不太大，我決定私下稱它們為改邪歸正吸震筒。當中有一段無瀝青鋪裝的山路並非官方的導航試車路徑，但我看到那副像破廟失修十年，兼且被大批盜墓者挖掘過的路面，那不就是我心目中的懸掛測試場地嗎？當輪子墜進那些一兩吋深的墓穴，吸震動作比歌曼妮芝的軟着陸更值得拿金牌，再一次引證出這套懸掛簡而美的特性。過彎時運動能力仍然一貫的寶馬，大家可以放心，舒適的一面卻更勝一籌。好消息是不單止最入門的懸掛，高一級的選配M Sport懸掛一樣採用同一種吸震筒原理。
車廂豪華感是新車的另一大變，這點你看照片大概會明白，想有血有肉地理解的話請找部最新X5坐入去，再把陳設和氣氛的標準降低丁點，那就是新3系了。儀錶板的兩個圈圈再非正圓、各項細節多了點棱角、燈掣由扭掣更新為按鍵、令人有點不知所措的電鬚刨波棍回復正常化（但沒有X5的水晶頭），另外把手掣電子化看來已成大勢。以上的車廂設計由X5一路轉移至3系，開始捉到路了，甚至坐上新3系也可估得出未來1系大致模樣。
如果有位車主集齊了歷代所有3系，他對住今代會有何評價？會悶死嗎？
我覺得3系的車廂格式是由E46開始確立，來到E90變得成熟化，F30則自我老翻，停滯不前，G20卻又跨前了一大步。如果還是不太滿意，打開音響吧，云云車廂設備最得我心是選配的Harmon Kardon音響，彷彿讓耳膜也換了白內障新晶體。你還記得人生中第一次望見HD電視畫面嗎？3系音響稍為不及X5那麼高清，但亦不遠矣。在這個藍牙耳筒充斥的失真世界，我估大部分人一世都未聽過X5那種好聲音。
接下來是「好少少」的環節，請大家準備好放大鏡。前後輪跨距分別增長43mm及21mm，330i引擎加碼……你就當成沒有加啦。好啦好啦，既然你準備了放大鏡，那麼請記緊珍惜多出的6匹及5kgm，同時車重削除25kg。還記得上一代3系，由引擎到操控皆是車系有史以來甚至同級房車中的頂峰，全數改用增壓引擎大幅偷輕，完全脫胎換骨兼換埋靈魂。即使馬力不算超大的328i（後來改為330i），在醒目波箱推一把之下，一樣有權不被更大馬力的房車甩開，而且只要遇上彎路即可追回失地。最記得是當中三汽缸1.5引擎的318i，136匹貨仔看似只適宜用來載運吃不消快車的山水豆腐，但在大帽山落山時尾巴卻是活躍份子，像有節制地喝了幾杯酒精，能在受控情況下左飄右飄。
馬力進帳有限，但3系的重點何曾是這個部位？（放大圖片）
新一輩的G20好肯定同樣是業界操控王，雖然C-Class、A4和XE近一兩代大有進步，但3系硬是有種暢所欲言、我手寫我心的直接，心中所想的動作，很容易就化成車身的動態。上代的唯一敵人，其實就是今代，如果把G30各種新改良成份聚集一起，其駕駛趣味似乎、或者、有可能、搞不好，進化了少少。你還是放過我吧，我沒有信心一口咬定，但馬步拉得更闊，加上改邪歸正吸震筒，以及據聞大約低了1cm的重心高度，這些零食理論上可填飽多一點彎路狂熱份子的胃口。無論如何，至少一點可以肯定的，是沒有一部SUV能展現這種功架。
今代3系出身於房車漸漸式微的年代。雖則未必找到大舉突破上代的爆點而足以令SUV粉絲一下子回心轉意，但房車一向貴乎於「平衡」，新3系在舒適和豪華感這兩個向來非寶馬最擅長的學科上，獲得比合格高得多的分數，因此無需調動更大馬力，已經更能展現出「平衡」這個汽車界最美妙，以至TopGear最推崇的詞語。
原文來自《TopGear極速誌》 2019年3月 第127期
BMW 3 Series規格 BMW 320iA 引擎：1,998c.c. 直四雙turbo引擎 馬力：184匹/5,000-6,500rpm 扭力：30.6kgm/1,350-4,000rpm 傳動：後輪驅動 8前速Steptronic自動波 0-100km/h：7.2秒 極速：238km/h 體積：4,709 x 1,827 x 1,442mm 售價：$449,000起（Sport） / $499,000起（M Sport） BMW 330iA 引擎：1,998c.c. 直四雙turbo引擎 馬力：258匹/5,000-6,500rpm 扭力：40.8kgm/1,550-4,400rpm 傳動：後輪驅動 8前速Steptronic自動波 0-100km/h：5.8秒 極速：250km/h 體積：4,709 x 1,827 x 1,442mm 售價：$599,000起（Sport） / $649,000起（M Sport）