在高性能領域各據一方的兩款車，原來有一個關鍵共通點。
當你聽到這兩部車幾已穩操勝券躋身TG英雄榜，想必不會感到詫異吧。保時捷911 S/T實質上是集合了保時捷最新一代GT系列所有精華的版本，而且火候更加上乘。這個2023年8月首度亮相的型號旨在慶賀911問世六十周年，按計劃只會生產1,963部。它採用了GT3 RS的自然吸氣4.0公升平臥對向六汽缸引擎，但未有使用GT3 RS相當矚目的整流武裝，反而添置了一副手動波箱，並且千方百計從許多方面削減重量，體重因此降至1,380kg，比棍波GT3 Touring輕了大約40kg。喔，還有就是911 S/T如今身價已經比當年的231,600鎊基本標價翻了一倍。
另一邊廂，豐田GR Yaris在2020年初下山時有點像廉價大俠，最低消費略低於3萬鎊，是為了通過越野賽規格認證而製作的街道小霸王，不但功夫有模有樣，橫練輪拱更深得我輩歡心。可是很不幸，豐田今年較早前宣告這個facelift新版本在英國將會加價至44,250鎊。這次測試的一輛因為額外使用了珠光車漆，總消費更達到4.5萬鎊。可是較諸索價6萬鎊的Ogier和Rovanperä特別版還是相形見絀。哇！6萬鎊呀大佬！
我們甚至不想嘗試證明GR Yaris的新一輪定價大有道理，不過這個最新改良版確有一些令人精神一振的更新內容。譬如渦輪增壓1.6公升三汽缸引擎經過重新整理後變得更可靠，馬力從257bhp增至276bhp，扭力則從361Nm增至390Nm。懸掛和吸震筒比以前更堅固，車廂佈局重新設計後感覺上更似跑車（主要因為降低了乘坐高度）。車身也比以前紮實，焊接點增加了百分之十三，使用結構性黏着劑的面積增加了百分之廿四，總之就是很內行的升級功夫，自然大有睇頭。喔，那個藏在新型鋼製網紋鬼面罩後邊的中冷器還仿傚GT-FOUR刻有大字，不是蠻有1990年代情懷嗎？
進行上述升級的同一時間，豐田還強調他們發揚了「develop, race, break, fix」的開發方針，在改良GR Yaris期間汲取了平路和越野賽的車手反饋。多得主席豐田章男大力支持（現年六十八歲的他仍然以假名Morizo叱咤賽道），Gazoo Racing的街車部門過去幾年可謂發展得如火如荼，所製作的汽車無不清晰反映了他們的進境。保時捷在開發GT系列方面亦務求百尺竿頭更進一步，儘管911 S/T當年現身時，GT部門老總Andreas Preuninger告訴TG這個型號已經達到現代911無以尚之的巔峰。
豐田和保時捷近年同樣致力為手動波箱尋求出路，GR Yaris和911 S/T就是因為設有離合器踏板和不合時宜的短小手動波棍而在這裏大打出手。2024年神行會的確不乏比它們動力更強價錢更貴更稀有的汽車，但這場對壘卻大有可能最引人入勝。這輛保時捷裝有六前速手動波箱和一支粗短波棍，轉檔行程勝在又短又快，齒比編排比GT3更為緊密，此外還動用了需要小心看待的單質量飛輪和輕盈離合器。豐田也有六前速波箱和小小波棍傍身，像911一樣懂得拖波時自動吻合轉速。波棍本身亦很稱手，而且位置貼近軚盤。
如今訂購GR Yaris的朋友，其實可以選用新型八前速自動波箱。不過若想做足功夫（或者但求更加痛快過癮），最好還是自己動手轉檔。豐田不知變了甚麼法術，居然令GR變成更勝從前的揭背跑車，下盤入彎功夫比以前稍為紮實，在賽道施展起來反應更加敏銳，但平衡功夫依然非常了得。車上有三個駕駛模式用於改變轉向動力輔助力道、油門反應和儀錶顯示方式，但好此道者其實應該將所有系統設定成Sport模式，然後叠埋心水把玩那個獨處一角的GT-FOUR旋鈕。這個旋鈕同樣備有三種設定，Normal模式會按60：40的比例分配前後軸扭力，令Yaris產生輕微轉向不足傾向。一旦撥至Track模式，系統便會在60：40和30：70之間自動調節扭力分佈。所以你大可放膽直搗彎角，因為你知道系統會先把較多動力調往前輪，然後在重新打開油門時將較多動力調往後輪，好讓你稍為施展飄移身法爽快出彎。上一代GR的Circuit Pack包含了輕盈鍛造輪圈和一對Torsen限滑差速器，在英國雖然要另外花錢購買，但幾乎每一個買家都會選購這套補品。所以豐田現已將這些附加配件列作GR的標準裝備，車手施展渾身解數時不難察覺驅動力在前後左右輪之間此起彼落的變化。這一切都有助你瞄準正確方向，然後不管車身扭轉多少度，所有系統也會一條心助你殺出彎角絕塵而去。呃，作為參考之用，Gravel模式的扭力分佈比例是53：47。豐田認為個比例應該用於「特殊路段」，好得很。
911 S/T與之截然不同。車手所在位置和坐姿簡直完美無瑕，車廂每一設計都有清晰意圖，而且美輪美奐。平臥對向六汽缸引擎的怠轉聲浪相當粗獷，起步之後更鏗鏘有聲響似搖晃着一袋士巴拿。豐田也許運用了賽車技術改進GR Yaris，可是坐在S/T上閉起雙眼，就算以為保時捷乾脆將車牌貼在賽車上賣給你亦情有可原。輕質飛輪和不設增壓器意味油門反應快到一塌糊塗，惟靜止起步時仍然需要小心操縱離合器。不過一旦邁開闊步，便會馬上發覺S/T遠非GT3 Touring可比。首先，S/T 刪去了後輪轉向功能此舉不但減輕了重量，更為駕駛感受重新注入一種高純度風味。效果亦立竿見影，轉向反應簡直爽似手起刀落。車手只要眼望彎心，雙手順其自然扭軚，這部車便會直搗黃龍，而且百發百中，車頭每次都可以緊守軌跡，車手還可以利用油門擺佈車尾角度。下盤拐彎時雖然四平八穩，可是就算使用較狠的駕駛模式，懸掛不知怎的猶能在某程度上能屈能伸。作為標準裝備的碳陶瓷煞車，踏板操縱感覺恰如其分，能夠讓駕駛者建立十足信心。這部911果然非同凡響！
我們甚至還未觸及引擎呢！體態輕盈的S/T只需3.7秒便完成0-100km/h加速，最高時速300公里（齒比較短之故）。不過最重要的數值也許是9,000rpm最高轉速，逼近轉速上限時的聲浪簡直妙似天樂，而且你會步步進逼，因為518bhp最大馬力要到8,500rpm才會湧現。
GR Yaris的三汽缸唱腔比以前較為嘹亮虎虎生風，並且添了一些動力為這股聲勢撐腰，0-100km/h加速時間亦因此從5.5秒縮減至5.2秒。儘管新設計的車廂好似大隻佬，改良版猶能維持原有的1,280kg體重。煞車系統經得起賽道折磨，額外散熱措施看來亦十分有效。喔，軚盤後邊還有一個小小按鈕用於開動中冷器灑水器助你管理GR體溫呢！大家或會以為新型GR練功練得太認真，但它仍然保留着小鋼炮特性，敢於跟911 S/T這樣的汽車撩交打。要是擂台搬到英國的狹窄B級公路，不難想像這個小傢伙可以鉗制保時捷。
捫心自問，你不會真的以為這兩部車很差勁吧？這兩件作品在坊間同樣備受炒作，兩者同樣無負外界期望，甚至比大家所想還要好。兩個車種用非常相似的練功法門居然煉成這麼大異其趣的汽車……幸好我毋須二選一，因為我認為這兩部車都有資格躋身今年最後五強。
Words: Greg Potts / Photography: Mark Riccioni / Translation: Tony
原文來自《TopGear極速誌》 2025年1月 第196期