Aston送給自己的110歲生日禮物原來很老派，老到採用木頭波棍頭和復古裝潢。這究竟是一曲類比天樂，還是不合時宜的昂貴教訓呢？
機件未能發動。今天的Aston絕不可能發生這種事吧。試試再按動離合器踏板（還記得這種裝置嗎），再撥一撥波棍（也記得這個嗎），重新檢查一遍發動程序。波箱明明處於空波位置，褲袋明明有一個凸起部分表明Aston Martin稱作「車匙」的菱形物體確實存在，按下那個毫無反應的玻璃點火掣時力道明明足以壓碎中控台面板……求求你快點升火好不好？
其實發覺Aston Martin Valour發動失敗的原因在於按下點火掣時需要長踩離合器和煞車踏板，大概只是花了三秒鐘時間。可是直到起動摩打嘯聲劃破無聲深淵驅使V12進入怠轉狀態之前，這區區三秒感覺上卻漫長得好似天長地久。幸好這天早上介乎Bala和Blaenau Ffestiniog之間的北威爾斯道路十分空曠，應該沒有人會看見我的窘態。不過本着造福消費者的無私精神，跟大家分享一下以上「心得」亦未嘗不可。
在下的開脫理由是我們已有好長一段時間在手握Aston卵形軚盤時不曾發覺腳下有三個踏板，手邊居然有一支可以前後左右撥來撥去的波棍。翻查一下廠方檔案，Aston最後一個棍波量產型號，已經是2016年推出V12 Vantage S的陳年舊事。何況Aston當年只是為了滿足那些好想見識一下用6.0公升V12玩命有多刺激的收藏家（或者我們這類車痴），才勉為其難將手動波箱列作附加裝備。
當時所用的七前速狗腿式波箱，以檔桿撥動幅度緊窄和檔閘編排密似兩層油漆而惡名昭彰，這筆額外花費亦因此注定引擎的565bhp威懾力頓時變成一塌糊塗的steampunk六國大封相。自此之後，Aston的「量產」型號便將變換齒比的重任託付給ZF大行其道的扭力轉換器八前速自動波箱。這個安排並無不可，前提是你喜歡打自動波。
Valour朝着斯諾多尼亞長驅直進時，有一件事令我大感驚訝。不，我所指的並不是羊群，而是一個想法——我居然很享受這部車僅以時速九十幾公里行走的滋味。本刊如今鮮有一期內容不見馬力達到四位數的汽車，試車過程若無火力全開一探其威力，簡直有負天下罪該萬死。Valour卻不會強求車手全力以赴好證明它游刃有餘，就算平平常常駕駛原來也十分愜意，不會令人產生錯過了甚麼精彩好戲的想法。撥弄波棍改變V12的聲調，為了享受轉檔而轉檔，再一次轉檔時居然比上一次暢順到極的轉檔感覺但有過之而無不及，光是這樣已經叫人樂此不疲。
那麼Aston下了甚麼苦功才修得這種境界呢？Valour之所以問世，很大程度上要歸功於Aston上一次重新燃點手動波箱魅力的精彩作品——Victor。Victor由某位身份神秘的比利時買家在2021年委託Aston特別製作，碳纖維車身設計靈感來自1970年代Vantage，內裏的One-77超跑機件經過告士禾夫悉心琢磨。One-77誠是一代尤物，可惜一直受到反應老是慢半拍的自動化手動波箱困擾。所以Aston製作Victor時大發慈悲捨棄了這款使用致動器和軚盤轉檔的波箱，改以六前速手動系統掛帥。我們試過車後亦深深愛上Victor，覺得這部特製Aston百試不厭。
不過愛上Victor的人並非只有我輩，Aston Martin亦因此面對一個天大難題。試想當你家工廠門外有一班客人爭先恐後揮舞着黑金信用卡要求訂購Victor，而你又十分鄭重地承諾了Victor原主此乃世上獨一無二的作品，該如何是好呢？何況One-77車架和告士禾夫錘煉的836bhp V12並非灌溉一下就可從樹上長出來。
答案就是Valour。這件慶祝Aston Martin成立110周年的賀禮，從構思到完成僅僅用了十八個月。嘴毒的朋友大可很不客氣地稱之為改頭換面的V12 Vantage，因為那些車窗輪廓的確留有Vantage影子，車門內側基本上只是在Vantage面板外圍加建了Valour比較粗壯的部分，不過請恕小弟今天沒有興致吹毛求疵。我不清楚大家有何想法，但我已厭倦財經版關於Aston城堡烏雲蓋頂的報道。Aston最近一次易主後，核心型號的品質其實已大幅改善。既然他們有本事在Valour發表短短兩星期後宣告製作110部通過街車規格認證的100萬鎊新車賺一票外快，生意應該做得風生水起吧。
無論從哪一角度觀看，都會找到Valour與Victor系出一脈的家族特徵，譬如眉骨突出虎視眈眈的頭燈，夾在頭燈之間闊似鯨魚口的柵格，綴以多重鰭狀尾燈的上翹鴨尾翼，或者蛛網型輪圈。
Valour造型有別於Aston Martin講究典雅的慣常作風，一眼望過去反而覺得車身形態粗獷奇特，兩側裙邊煞有介事異常粗壯，車底離地距出奇高聳。車頂後半截的光滑線條，與理直氣壯突出於前輪後方的散氣槽一前一後互相爭耀的視覺效果簡直深得我心。儘管我輩這天沒有興致憤世疾俗，還是不得不承認Valour的外形與Vantage相去甚遠，觀感更似David Attenborough不時提醒野外活動人士務須提防的那些野生動物，諸如「紅唇脊背圓形白斑奪命毒青蛙」。
車廂設有一個熟口熟面的Vantage儀錶板，但你不會為此介意，因為你會忙於小心翼翼就座，以免下體自投羅網被碳纖維座椅上沒有軟墊的部位撞個正着。由於側窗較為淺窄，後邊又沒有玻璃窗透光（所以車廂睹後鏡會充當後視鏡頭顯示屏），關上碳纖維裝潢的車門後，車廂氣氛顯得比Vantage格外陰森幽暗。
Aston在這部Valour的裝潢上採取了偏重復古的方針，座椅軟墊和天花板皆綴以賞心悅目的粗花呢織物，感覺恍如置身於福爾摩斯的衣櫃中，蠻舒服自在的。按鈕開關屬於上一代出品，個人倒是不太在意，反而覺得這樣移花接木不失體貼。離合器踏板左邊有一個大型擱腳台，尺寸足夠招呼一隻12號鞋。踏板間距和操縱力道合情合理，很適合做踵趾動作，各方面都沒有給人事後添添補補的印象。左拼右砌？絕無此事。轉檔裝置簡直美輪美奐，儼如一座歡迎善信參拜的神壇。
在中控台碳纖維底座上，可見屹立着一支銑削成形的金屬桿，桿頂插着一枚大似網球未有打磨拋光的桃木「波的」，設計不可謂不誇張，但有何不可呢？波棍下邊的外露機關同樣古意盎然。其實設計師大可以用手工縫製鱷魚皮套遮蓋這些活動機關，不過這樣便會失去崇尚機械感的旨趣。你可以用碳纖維、鈦合金或者獨角獸眼淚淬火的真金打造軚盤轉檔板，但轉檔板始終是電氣開關，電氣開關可沒法給人貨真價實的機械感。
這支棍的操縱感覺要是好比攪拌一桶煤碳，再精美的造工亦屬徒然，到時豈不尷尬？放心吧，此棍非常可愛，桃木「波的」摸起來有點溫暖，手感怡人。檔與檔之間的行程雖然偏長，卻從不失準，不會因為摩擦阻力而誤入隔籬閘槽，不像Vantage S以前的七前速波箱那樣令人提心吊膽，經常擔心入錯波而影響活瓣運作。
Aston炮製類比轉檔風味時沒有加入任何電子保護網，也是值得一讚的決定。自動補油轉速吻合功能？沒有啊，數碼儀錶上甚至沒有燈號顯示「我用緊邊個波呀」，亦沒有知慳識儉的電子保姆提醒車手「請升高一檔」。隨着貨真價實的手動波箱買少見少，這些輔助功能已經變得十分普遍，可是一旦遇上沒有這些功能的波箱，反而會發覺自己原來不是那麼懷念這些電子保姆。
Valour為我們提供了第一個機會見識一下這款V12配合手動波箱有何表現。一試之下果然厲害，渦輪遲滯居然可以助你譜出變化多端的動力曲線，大大增加了駕駛自由度，既可埋首操練轉檔發揮增壓效果，亦可以懶洋洋任憑V12用四波走天涯。這副強勁引擎從4,000rpm開始還唱得一首好歌，與Valour的拚勁可謂相得益彰。就動力輸出而言，這副V12並未採用最霸道的設定手法，但705bhp和752Nm已夠後輪胎左支右絀，甚至比入替DBS的Vanquish還要狂野。不過在乾爽場地，牽引功夫仍然有板有眼，車手大可放心。
我問過Aston工程師何不進一步提升這副巨大引擎的火力，畢竟採用同型引擎的下一代Vanquish火力將會超過820bhp，售價卻是Valour四分之一。對方的答案相當含糊，只是說「這些Graziano協力開發的引擎，動力輸出乃為了配合這款手動波箱而調校」。這班意大利拍檔也曾為Victor炮製波箱，性能足以承受832Nm扭力。
然而正如我所說，這部車不會刻意慫恿車手衝鋒陷陣。因為它的扭力雖然好像隧道鑽挖機深不見底，聲浪卻不至於驚天動地，不會嚇得人屁滾尿流，聲浪受渦輪增壓器抑制的V12從低轉一鼓作氣衝刺的歌聲反而甜美到極。三尾喉亦經過悉心調校，引擎發動時會發出更加歡天喜地的炮響。
大開油門得寸進尺，加速之快夠你自我檢討罰抄一千次「我係咪傻咗」。Aston其實可以就此宣告功德圓滿，但他們想必懷疑至少有幾位Valour車主會來到這種天清氣朗不時有神風敢死羊出沒的曠野逞威風，所以在Vantage的基礎上作出許多改良。譬如在車身兩端裝上新型整流板，油缸固定座更加堅固，以及重新整理可變吸震和轉向動力輔助的控制編程。這些功夫通常以縮短圈速為目標，Valour卻是精彩絕倫的公路利器，能夠隨着彎角和路面起伏翩翩起舞，而不是與之鬥法。
車手不會喪心病狂鼓足所有勇氣直搗彎角，因為Valour的車頭重量感實在太強烈，倒不如花多些少時間用長長車鼻瞄準彎口，自然會發覺Valour十分適合慢入快出，那種難能可貴的滋味實在值得仔細品嘗。
我很高興見到Aston Martin巧妙地鑽進法拉利、林寶堅尼、麥拿侖等等門派標榜小眾類比風味的領域，而且知乎所止沒有過度沉迷，未有像其他對手那樣着眼於速度愈來愈高的未來。
與此同時，在軚盤轉檔、DSG、PDK和DCT風行多年後，手動波箱現在反而變得十分性感，惹人垂涎，簡單一句就是「行家至識貨」。君不見手動波箱現已成為Valour、GMA T.50、Pagani Utopia和Koenigsegg CC850的戲寶，正好表明手動轉檔的純粹樂趣已重現江湖，可惜好此道者須付出千百萬元方能入此法門……
Words: Ollie Kew / Photography: Mark Fagelson / Translation: Tony